Hundert mal elf

Auch wenn es auf den ersten Blick nicht nett aussieht: Die Antwort ist „nein“.

Lasst mich ein Stück ausholen. In den Tagen nach meinem fast dreizehnstündigen Alleinflug am 16. September 2015 – einem Tag, der einen erstklassigen Sturm aus Südwest und viele weitere Zutaten zu einem richtig guten Psychothriller zusammen warf – bekam ich sehr viele Anrufe und Nachrichten. Und ich muss zugeben, dass ich das große Echo auf diesen Flug sehr gemocht habe. Ich bin dankbar, dass ich mit den Flügen und Ideen, in die ich seit Jahren viel Arbeit investiere, das Interesse so vieler Menschen wecken kann. Dass ich nicht alleine bin. Ich bin dankbar für die Motivation, den langen Weg immer weiter zu gehen.

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Doch die Antwort ist „nein“. Viele haben mich gefragt – es ging von „Warum hast du mich nicht mitgenommen?“ über „Das nächste Mal komme ich aber mit“ bis „Kannst du mir das auch beibringen?“.

Aber das kann ich nicht. Zu gerne würde ich „ja“ sagen, mit jedem einzelnen würde ich tagelang im Föhnsturm durch das Gebirge jagen und alles erklären was ich nur weiß, und wir würden gemeinsam die vielen Rätsel lösen, die der Südwind uns dort zwischen den Felsen aufgibt. Doch das ist alles nicht so einfach.

Es gibt nicht genug Tage. Nutzbarer Föhn ist eben einfach nur zwei, dreimal im Jahr. Und ihr könnt sicher sein: Ich fliege im Doppelsitzer, so viel ich nur kann. So viel, dass es für mich längst nicht mehr selbstverständlich ist, am richtigen Tag überhaupt einmal alleine loslegen zu „dürfen“, ohne Schüler, ohne Trainee, ohne Begleiter. Es ist mir auch gar nicht mehr so wichtig. Doch es gibt Tage, die gehören einfach mir. Der 16. September war ein solcher Tag.

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Aber natürlich kann ich dich mitnehmen.

Es ist Dienstag, der 15. September, und der Tag neigt sich seinem Ende zu. Düstere Schichtwolken liegen über dem Alpenrand und hüllen die Gipfel der Randberge in ein gleichmäßiges, bleiches Nichts, während die Abenddämmerung rasch über das Land fällt. Sonst ist alles still. Wenn wir es nicht besser wüssten, wenn wir nicht seit zwei Tagen wie gebannt in jeder freien Minute die Wetterkarten verschlungen hätten – wenn wir es nicht besser wüssten, dann hätten wir uns hier heute nicht blicken lassen. Aber sei unbesorgt: Morgen früh, noch bevor wir aufwachen (und wir werden früh, sehr früh aufwachen), wird der Tiefdruckwirbel  im Westen schon das Rhônetal erfasst haben, und er wird einen Sturm vor sich her schieben, wie wir ihn seit fast einem Jahr nicht mehr gesehen haben. Morgen früh um 06.50, bei Sonnenaufgang, werden wir in den Alpen den Tanz eröffnen.

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Du fragst, was ich vor habe. Die Frage hab ich mir selbst auch schon stundenlang gestellt. Um den Fakten einmal ins Gesicht zu sehen: für den Europarekord bräuchte ich 1116 km, für den DMSt-Gesamtsieg 1158 km. Jeweils über nur drei Wendepunkte. Das sind so absurde Distanzen, dass ich schon den ganzen Tag mit einem Schauer auf dem Rücken herum laufe. Aber mit den Jahren verliert das Unmögliche seine Unnahbarkeit. Spätestens seit dem 04.11. sind es nicht mehr nur die schieren Zahlen, die mich überwältigen, sondern eher die Möglichkeiten. Wenn deine Träume dir keine Angst machen, sind sie nicht groß genug. Und deshalb schreibe ich 1160 Kilometer aus, ohne Rücksicht auf die Mauern in meinem Kopf, deren Überreste ich noch nicht überwunden habe.

Lektion Eins – Geometrie für Fortgeschrittene. Also 1160 Kilometer. Mein gewöhnlicher Ansatz, schon mehrere Monate alt, sah so aus:

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Jedoch hat der Tag einen Haken: Die Westkomponente im Wind ist so unangenehm groß angesagt, dass gerade der Hangflug tief im unstrukturierten Relief des Gesäuse sehr riskant werden könnte. Der Weg zur Rax würde den ganzen Flug schon nach der Hälfte der Strecke unwiederbringlich gefährden. Das geringste Übel läge immerhin noch in den Eisenerzer Alpen, das Wildfeld oberhalb von Trieben, auch diese Wende von der Erreichbarkeit her schon fraglich, aber durchaus denkbar. Trotzdem muss damit eine der beiden anderen Wenden noch weiter in den Westen:

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Doch auch diese Aufgabe ist so nicht haltbar, da an Wochentagen der Luftraum in der Schweiz MIL-ON, also auf FL 130 (ca. 3900 m) gedeckelt ist – besonders ohne Transponder. Die Linie westlich von Bad Ragaz traue ich mir in der niedrigen Höhe einfach nicht zu, sie könnte zu einer unerträglichen Turbulenzfalle werden – auch wenn Rainer Cronjäger und andere Schweizer Experten bereits das Gegenteil bewiesen und mir auch wertvolle Informationen dazu gegeben haben. Das möchte ich noch einmal an einem Tag ausprobieren, an dem weniger auf dem Spiel steht. Mit diesen beiden  Grenzen im Westen und Osten – Barrieren in meinem Kopf, die erst nach drei, vier weiteren Flugexperimenten fallen werden – ist der erste oder der letzte Schenkel zu kurz für die Rekordstrecke.

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Die Möglichkeit, die Aufgabe zu spiegeln und den längeren, östlichen Teil anstelle des kürzeren, westlichen Abschnitts zweimal zu nutzen, fällt aus wissenschaftlichen und sicherheitstechnischen Gründen aus: Ein Abflug nach Osten würde bedeuten, schon früh morgens zum ersten Mal längere Zeit an den Hängen Tirols und der Steiermark zu verbringen, die zu dieser Tages- und Jahreszeit in der massiv gesammelten nächtlichen Kaltluft der breiten Trogtälern von Inn, Salzach und Enns versinken. Dort wird sich erst Hangaufwind bilden, wenn die Temperatur im Talgrund um mehrere Grad gestiegen ist, während die Hänge, die für den Westabflug nötig sind, allesamt oberhalb 2500 m liegen und damit über die in den engeren Tälern Vorarlbergs ohnehin weniger präsente Kaltluft schon bei Sonnenaufgang erhaben sind. Doch auch wenn die Orographie keine solchen Argumente liefern würde, wäre ein Ostabflug morgens gegen die aufgehende Sonne, gepaart mit einem abendlichen Anflug auf Westkurs gegen die untergehende Sonne, aufgrund der schlechten Sicht im Gegenlicht ein Sicherheitsrisiko, das gerade unter den extremen Bedingungen des Föhnsturmes für mich nicht zur Debatte steht, wenn es sich nur irgendwie vermeiden lässt.

Ein drittes Argument gegen eine Spiegelung der Aufgabe, um den Schwerpunkt der Strecke nach Osten zu verlagern, ist die starke Westkomponente im Wind: Diese könnte den östlichen Teil der Route, die primär auf Hangaufwind aus Süd ausgelegt ist, mit unerwarteten Schwierigkeiten versehen, während sie der der Bildung von hochreichenden Wellen, wie sie vor allem im westlichen Teil des Fluggebietes auftreten, nur wenig entgegen stehen wird. Somit bietet es sich nach allen sinnvollen Gesichtspunkten eher an, den West-Teil zweimal zu befliegen, und dafür die kürzeren Schenkel in Kauf zu nehmen. Dies bedeutet allerdings: Der Zielpunkt darf nicht zu Hause in Königsdorf liegen. Der letzte Schenkel streckt sich bis zum Flugplatz St. Johann in Tirol. Von dort aus könnte ich am nächsten Tag im abklingenden Wind zurück fliegen oder notfalls auf der Straße mit dem Anhänger heim kommen – allerdings mit einem europäischen Rekord in der Tasche…

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Ich gebe mir zehn Prozent, dass es funktioniert. Du fragst, was mit den anderen neunzig ist. Ich habe eine Stimme im Ohr, die mir vor dem Abschied zuflüsterte: „Denk dran. Zur Not – einfach fliegen.“

Lektion Zwei – Fliegen mit allen Händen und Füßen. Ich versuche gerade, mit der linken Hand über den Flügel hinweg blind Fotos vom Sonnenaufgang zu schießen. Er baut sich in unserer leichten Linkskurve am östlichen Horizont in einer Pracht auf, die ich wie bei jedem Frühstart mangels freier Sekunden hier im Cockpit gar nicht richtig betrachten kann, als die erste Böe aus Südwesten einschlägt. Ich lasse die Kamera einfach fallen, gehe mit der rechten Hand und dem rechten Bein voll dagegen und kann gerade noch verhindern, dass das Schleppflugzeug aus dem Sichtfeld heraus purzelt. Die linke Hand schnellt in die Nähe des gelben Ausklinkknopfes. Mit dem Ellenbogen versuche ich, die Kamera zu ertasten und neben meinem Arm sicher zu verstauen. Noch immer komme ich mit den Rudern alle paar Sekunden an ihre Anschläge. Sobald Christian, der vorne in der Remo wahrscheinlich auch vollen Körpereinsatz zeigt, den Kurs auf Südwest, zum Abflugpunkt Mittenwald, stabilisiert hat, haben wir die Sonne fast im Rücken. Der Horizont ist noch fast stockfinster. Die Sonnenbrille brauche ich erstmal nicht mehr – ab auf den Schoß, griffbereit. Über dem Kochelsee erwischt uns der nächste Rotor, rauf, runter, links, rechts. Das Schleppseil hängt bedrohlich durch, ich kreuze die Ruder und versuche die Schwingungen abzubauen. Was die Ordnung in meiner Kapsel angeht: Objekte, die ich schon gestern Abend an verschiedenen Stellen im Cockpit fest gemacht und verstaut habe, fliegen quer durch die Kabine. Ich habe keine Hand frei, um irgendwas aufzufangen.

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Kurz vor Mittenwald zieht Christian im ersten richtigen Aufwind des Tages das Gas aus der Schleppmaschine. Wir steigen immer noch mit fast 5 m/s. Ich brülle „DANKE!!“ im Funk und werfe augenblicklich das Seil ab. In der ersten Schleife in 2600 m Höhe sticht die tiefe Sonne zum ersten Mal seit dem Start wieder voll in die Kanzel. Ich taste nach meiner Sonnenbrille. Sie ist nicht mehr da, weggeflogen. Also meide ich Ostkurven und werfe mich gegen den brüllenden Südwestwind – hier müssen es sicher 80 km/h sein – an den Wettersteingrat. Die drei Kilometer kosten mich fast 400 Meter Höhe. Im Luv angekommen muss ich sehr nah an die Felsen gehen, um ins Aufwindband zu gelangen. Dann steige ich mit gut 1 m/s am Hang entlang hinauf, bis ich über den Rücken nach Norden sehen kann, wo das scharfe Licht, das zwischen den den Wolkenstreifen von Minute zu Minute stärker durchbricht, das bayerische Oberland in farbige Streifen schneidet.

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Lektion Drei – Vertraue niemandem. Eine halbe Stunde später schiebt sich das tiefe Becken des Inntals hinter dem Wanneck hervor. Die Querung des Talkessels von Imst wird umso schwerer, je weiter westlich die Windrichtung ist. Heute stehe ich auf der Querung über Nassereith im Wind und komme nach Westen kaum vorwärts. Es ist mehr West als Süd. Nur damit eines klar ist: Das ist sehr, sehr schlecht, denn dafür gibt es (noch) kein sicheres Konzept.

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Als ich mich der Luvseite der Heiterwand nähere – dem einzigen Hang auf Kurs, der trotzdem noch sinnvoll im Wind steht, spüre ich, wie die Strömung mich nicht an das Relief heran lassen möchte. Ich erhöhe die Fahrt und werfe mich mit hoher Energie direkt an die Wand – eine andere Möglichkeit gibt es nicht. Ich weiß, dass ich in spätestens zehn Sekunden eine „go / no go“ – Entscheidung erzwingen muss. Einen Ruck spüre ich noch, dann beginnen die Instrumente einfach rückwärts zu laufen. Momente lang fällt der Discus ins Bodenlose – noch bevor ich sinnvoll reagieren und ins Tal abdrehen kann, bin ich 250 Meter herunter gefallen. An einem Hang, auf dem mindestens 60 km/h Wind in einem beträchtlichen Winkel stehen.

Es gibt nur eine Möglichkeit, solche Fallen zu parieren: gegen den Wind über das Tal ausweichen. Normalerweise hat man dann aber schon so viele Höhe im Abwind verspielt, dass auch dies nicht viel nutzt. Über der Talmitte sehe ich einzelne, hohe Quellungen in die zerbrochene Stratusdecke eingelagert. Dort oben könnte man die Welle hinein interpretieren, die wenige Kilometer hinter mir mir voller Gewalt von oben auf die Luvhänge schlägt. Ich quere in einer weiten Schleife das gesamte Tal und finde über dem Fluss gerade mal eine rote Null. Hier unten, tief zwischen dem Alpenhauptkamm und den Lechtaler Alpen eingeklemmt, wirkt das Tal wie ein Windkanal, der die Windrichtung so stark verdreht und die Windstärke gleichermaßen erhöht, dass es mich erstaunt, obwohl ich bereits mit dem Schlimmsten gerechnet habe. Jetzt komme ich nicht einmal mehr vor bis Mils. Ich weiß, dass ich noch ungefähr eine Minute habe, um irgendetwas zu unternehmen, bevor ich in die Windstille des Tales einsinke. Endet die Reise schon nach 50 Kilometern? Ich kann auf Anhieb zehn Namen nennen, die im Föhn schon auf der Wiese in Imst landen mussten, und das durchaus schon bei südlicheren Windrichtungen. Doch hat das heutige Extrem nicht wiederum einen Vorteil, den es normalerweise nicht geht?

Der Tschirgant, schießt es mir durch den Kopf. Die Westflanke der Pyramide ist das einzige, was sich dem Wind jetzt noch entgegen stellen könnte. Das bringt mich zwar nicht weiter auf meinem Kurs, aber wenigstens verschafft es mir Zeit zum Nachdenken. In 1900 m habe ich die Nase des Massivs nach einer gefühlten Ewigkeit umrundet und luge vorsichtig um die Ecke. Wenn ich mich jetzt zum zweiten Mal irre, ist der Tag schon verloren, bevor er richtig begonnen hat. Doch dann erfassen mich die Böen von unten und ich steige in engen Schleifen an der Westflanke der Pyramide mit 2-3 m/s hinauf. Von hier oben kann ich sehen, was sich selbst auf der Landkarte nicht eindeutig erschließt: Der Tschirgantgipfel ist die einzige Möglichkeit, im Strömungskanal des Oberinntal bei Westwind sinnvoll Höhe zu gewinnen…

Lektion Vier – Jede Minute zählt, jede Sekunde schmerzt. Eine halbe Stunde später fädele ich den Discus mit tief gerunzelter Stirn, diesmal noch 300 Meter tiefer als beim letzten Mal, wieder in den Fuß vom Tschirgant ein. Hier unten ist es Maßarbeit, dem flach ausufernden Hangfuß zu folgen und den Anschluss an die Strömung nicht zu verlieren. Schleife für Schleife wird der Aufwind wieder stärker, aber ich kann mich darüber gerade nicht freuen. Das kann doch nicht wahr sein, flüstere ich. Auch die zweite Attacke nach Westen, vom höchsten Punkt des Hangaufwindes aus 2400 m nach Westen, gegen den Wind an Imst vorbei, endete nach qualvollen 15 Minuten Pressens gegen den Wind und 15 Kilometern Strecke, erst in der Talmitte (kein Rotor, sondern gelegentliche Ausschläge von -2 auf -1) und dann an der Westnase des Laggersberges (kein Hangaufwind, sondern 30 Meter Höhenverlust nach 5 Minuten achtern). Ich predige immer, auf gar keinen Fall an den Laggers zu fliegen, da er trotz seiner vielversprechenden Höhe, Form und Ausrichtung viel zu sehr von den folgenden, noch höheren Rippen hinauf zur Parseierspitze abgeschattet wird. Doch auf die Vorderseite dieser Rippen kommt man eben auch nicht, ohne vorher irgendwo Höhe gewonnen zu haben. Was soll ich nur tun, frage ich mich, frage ich laut ins Nichts hinein gegen den übermächtigen Wind. Was soll ich denn machen?

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Die Stelle ist wie verhext – nichts passt zusammen, nirgendwo organisieren sich die Auf- und Abwinde in einem nutzbaren Muster. Ich probiere es noch ein paar Minuten über verschiedenen Stellen in der Talmitte, aber in 1800 drehe ich um: Wenn ich mich jetzt nicht sofort zurückfallen lasse und wieder Rettung am Tschirgant suche, sinke ich aus dem Windfeld. Die Wende fällt schwer, sie tut physisch weh. Insgesamt habe ich mich nun seit einer ganzen Stunde nicht sinnvoll vom Fleck bewegt. Den Gedanken, dass die Aussichten auf den europäischen Rekord nach diesem Zeitverlust nun gegen Null gehen, versuche ich erfolglos zu verdrängen. Wenn die scheinbar unlösbare Situation nicht so unglaublich interessant wäre – wird das Oberinntal zur Endlosschleife oder gibt es trotz allem einen Weg ins Montafon? – könnte ich fast von schlechter Laune sprechen. Wieder oben am Pyramidengipfel des Tschirgant in 2400 m angekommen, drücke ich das Flugzeug diesmal nach Südwesten. Ich kann förmlich sehen, wie es mich nach links (!) weg schiebt. Irgendwo zwischen Venet und Ötztaleingang könnte im Talkessel ein Rotor stehen. Eine Stunde verloren. Und das so früh am Morgen. Es ist doch zum verrückt werden.

Lektion Fünf – Es gibt immer einen Weg. Um fünf Minuten vor Neun macht Segelfliegen wieder Spaß. Über dem Inn-Knick jenseits des Venet touchiere ich in abenteuerlicher Höhe die erste Welle, die mich zuerst zerbrochen, doch mit der Höhe immer gleichmäßiger am Gipfel vorbei trägt. In 3300 m verlagere ich zum Parseier vor eine Gruppe von Hebungswolken, die aus anderen Winkeln gar nicht sichtbar gewesen wären. Endlich mal zur richtigen Zeit am richtigen Ort, denke ich mir. Immer luvseits am vordersten Rand der kondensierenden Wolkenstücke bleiben, auch wenn die schönsten Wolken teils schon mehrere Kilometer ins Lee abgewandert sind.

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Mit jedem Kilometer nach Westen wird die Wolkenoptik besser. Die Böen lassen 4000 m Höhe langsam nach und ich kann mit 200 km/h über den Arlbergpass ins Montafon und weiter über die Schesaplana in den Kessel von Bad Ragaz springen. Auch wenn die Ground Speed immer noch fast 60 km/h weniger beträgt, geht alles ganz schnell.

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Tief unten an den Felsen des Massivs sehe ich Flugzeuge im Luv, spüre aber selbst kaum Hebung. Deswegen schleiche ich nach drei vorsichtigen Kreisen einfach weiter über das Tal. Laut Rechenmodell und Erfahrung der Schweizer Kollegen kommt man aus diesem Kessel schon immer heraus, entweder im Bereich des Flugplatzes in einer Welle, die einem den Weg weiter nach Westen frei schlägt – oder notfalls unten am Hang des Gonzen, der im Kanal des Rheintals genau angeblasen wird. Aber so weit soll es gar nicht kommen. Um 10.15 Uhr Lokalzeit umrunde ich den ersten Wendepunkt „Ragaz Nord“ – geflogene Strecke 145 km, bisheriger Schnitt 48 km/h. Der Zeitrückstand bleibt bei einer Stunde, aber der Tanz zwischen den Wolken des großen Schweizer Wellensystems lässt die Enttäuschung langsam wieder der Motivation weichen: Bis Sonnenuntergang sind noch gut neun Stunden zu fliegen….

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Lektion Sechs – Rückenwind ist fast so gut, wie Gegenwind schlecht ist. Über diesen Fakt staune ich seit vielen Jahren jedes Mal aus Neue. Normalerweise verschätzt man sich vor allem beim Mistral-Fliegen in Südfrankreich so enorm, wenn man sich gegen den Nordwind viele Stunden lang über Susa oder in die Maurienne gekämpft hat, um dann nach einem Bruchteil der Zeit wieder ganz automatisch zurück „gespült“ zu werden. Bei Föhn fliegt man zwar meistens eher quer zum Wind, so dass sich die Geschwindigkeiten auf West- und Ostkurs nicht maßgeblich unterscheiden – aber heute, bei dieser unerbittlichen Westkomponente, schaffe ich pro Minute mehr als 5 Kilometer.

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Der Flug mit bis zu 350 km/h nach Osten ist schwieriger, als er scheint: Wolkenbänder stellen sich in den Weg, verdecken den Blick auf das Gelände, und man muss sehr weit voraus denken, um nicht plötzlich auf der falschen Seite einer Wellenwolke, dazu noch im falschen Paralleltal, im Handumdrehen den Faden zu verlieren. Trotzdem streckt sich der Gleitwinkel des Discus ganz automatisch auf fast 1:100, so dass Höheneinteilung für den nächsten Abschnitt kein Problem ist. Rechtzeitig vor der Luftraumgrenze presse ich mich wieder unter die 11000 Fuß. Hoch über der Heiterwand, deren Falle beim tiefen Anflug früh morgens beinahe das Ende des Fluges bedeutet hätte, mache ich eine seltsame Beobachtung: Ein winziges Flugzeug zieht tief unten im Luv seine Schleifen. Das Flarm-Radar bestätigt mir: Jetzt trägt der Hang. Irgendetwas scheint sich in der letzten Stunde zum Guten verändert zu haben – ein weiterer Beweis dafür, wie nahe im Föhn Misserfolg und Gewinn zeitlich und räumlich aneinander liegen. Doch es macht Hoffnung für den weiteren Weg.

Lektion Sieben – Von Wind und Wildwasser. Auch in den unteren Schichten im Relief hat der Wind seine westliche Richtung, so dass ich weiterhin mit Gleitzahl 1:100 bei 170 km/h unterwegs bin. Das ist die gute Nachricht, und die schlechte zugleich. Innsbruck fliegt vorbei, die Nordkette wird vom Windstrahl, den der Brenner durch den Alpenhauptkamm schießen lässt, wie gewohnt zuverlässig angeblasen. Doch der Hangaufwind reicht kaum bis 2700 Meter, weil der Luvwinkel so miserabel ist. Immer wieder muss ich mir Zeit zum Steigen nehmen, um bei jeder noch so kleinen Querung hoch genug und ohne Risiko anzukommen. Eigentlich komme ich auf diese Weise ganz gut vorwärts, aber ich habe keine Vorstellung davon, wie unter diesen Bedingungen der Rückweg aussehen wird. Doch bis dahin sind es noch einige Stunden.

Am Rofan beschließe ich, die Lücke zum Wilden Kaiser mithilfe der „Wildwassertaktik“ zu überbrücken: Gerade auf diesem Abschnitt des Inntals mischen sich sturzbachartige Luftmassen aus dem Zillertal und vom Brenner herab in den Kanal, der die gesamte Luft unter wildem Schäumen und Brodeln an Kufstein vorbei ins Flachland befördert. Wer gegen diese Strömung anfliegen muss, ist den Naturgewalten ausgeliefert wie auf hoher See – nach Osten hingegen lässt man sich einfach  nur treiben. Die einzige Herausforderung besteht darin, auf dem Weg keinen absteigenden Wellenast zu durchschneiden, die Geschwindigkeit (und damit den Höhenverlust) möglichst gering zu halten, alle Böen sauber auszugleichen und zu warten, bis der Windstrahl einen am Westende des Wilden Kaisers im Luv ausspuckt. Auf diese Weise verliere ich über die 35 Kilometer breite Querung hinweg nur 700 Meter – in der bittersüßen Gewissheit, gerade eine Entscheidung getroffen zu haben, die sich unter Umständen nie mehr rückgängig machen lässt. Doch darüber sprechen wir später.

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Lektion Acht – Zwei Welten. „Der Osten“ und „Der Westen“ – das ist naturgemäß eine sehr vage Beschreibung räumlicher Zweiteilung. Es hängt immer davon ab, im Bezug auf welchen Ort diese Richtungen gewählt werden. In den Alpen allerdings mache ich regelmäßig die Erfahrung, dass insbesondere bei stürmischen Föhnlagen tatsächlich eine Teilung des Fluggebietes in zwei Wetterräume herrscht, die irgendwo auf der Breite des Landstriches Tirol aufeinander treffen – meistens offenbart diese Grenze genau auf der schwierigen Querung zwischen dem Rofan und dem Kaiser ihre taktische Bedeutung.

Westlich dieser Linie ist der Einfluss der anrückenden Frontlinie deutlich spürbar. Alle Dinge erreichen extreme Ausmaße: der Wind besitzt mitunter Orkanstärke, der daraus folgende kräftige Föhneffekt liefert sich in atemberaubenden Wolkenschauspielen einen erbitterten Kampf mit der vom einbrechenden Tiefdruck angelieferten Feuchtigkeit in allen Höhen. Sturmgepeitschte Wolken demonstrieren eindrucksvoll den chaotischen Verlauf der Luftströmungen, hochreichende Wellen schlagen von oben auf turbulente, instabile Luv- und Leewirbel, und Situationen können binnen Minuten von einem Extrem ins andere überschwingen. Der Westen bietet ein Fest des Fliegens im Sturm, in dem ein Übermaß an Möglichkeiten und Problemen sich die Waage halten.

Der Flug im Osten des Föhnbereichs – durch die Kaiserquerung oft schlagartig eingeleitet – lässt in vielen Fällen eine sanfte Ruhe einkehren. Die Front ist noch ausreichend weit entfernt, um dem Föhneffekt Platz für einen oft strahlend blauen Himmel zu überlassen, der die Berge an einem Herbsttag wie dem heutigen in klare, warme und freundliche Farben hüllt. Der Wind nimmt gerne eine Stufe ab, zwar immer noch in Sturmstärke, aber nicht mehr so gewaltsam wie noch vor einer Stunde im Westen. Wellen – falls noch vorhanden – greifen nicht mehr so gewaltsam ins Geschehen ein, sondern legen sich gerne samtweich über das Gelände, und sogar Thermik kann sich unter günstigen Bedingungen noch helfend einmischen. Da noch dazu die normale Operationshöhe mit dem Gelände absinkt, von 3000-4500 Metern auf nurmehr 2000-3000 Meter, breitet sich im Cockpit eine angenehme Wärme aus. Ich drehe eng an den Felsen der Südwand am Wilden Kaiser die ersten Schleife in 1-2 m/s. Ich spüre, wie die neue Umgebung mir gerade recht bekommt. Der Flug geht jetzt in seine sechste Stunde, es ist höchste Zeit für eine kleine Pause.

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Lektion Neun – Kopfentscheidungen und Bauchentscheidungen. Die Hangflugroute der Ostalpen ist ein Tanz zwischen vielen einzelnen Ensembles aus Kalk und Granit. In welcher Reihenfolge, mit welcher Priorität man sie anfliegt, welche Abkürzungen man wählt oder sein lässt, wie viel Wert man auf Höheneinteilung legt und an welchen Orten man wie lange zum Steigen anhält, bleibt der eigenen Kreativität überlassen. Mein Konzept mündet fast jedes Mal in leicht unterschiedlichen Routen: Wolkenoptik, Windrichtung und mein Grundgefühl über die Vertrauenswürdigkeit der Route definieren den Weg, auf dem ich grundsätzlich versuche, an jedem Berg genau so hoch zu steigen, um am nächsten Berg im oberen Drittel anzukommen. Loferer Steinberge, Steinernes Meer, Hochkönig, Tennengebirge, Dachstein. An keinem der Berge schaffe ich es, die Felsen weit genug zu übersteigen, um meinem Konzept des oberen Drittels komplett treu zu bleiben – doch noch immer weht der Wind aus 210 bis 230 Grad. Die meisten Querungen sind zwischen 10 und 20 Kilometer lang, aber die Rückenwindkomponente lässt mich Höhenmeter sparen, die ich an jeder einzelnen Station gut gebrauchen kann. Ich versuche, nicht an den Rückweg zu denken, solange es einen Weg voraus gibt.

Beim Einstieg in das Dachsteinmassiv fühle ich, wie die Erholung der letzten Stunde im ruhigen, sonnigen Relief wieder lebhaftere Geister in mir weckt. In diesem regelmäßigen, angenehmen Stil – halb Hangaufwind, halb Rückenwind – könnte ich ewig weiter machen. Zum ersten Mal seit dem Wendepunkt in der Schweiz erlaube ich mir, die Schnittgeschwindigkeit nachzurechnen: In den letzten zweieinhalb Stunden bin ich dreihundert Kilometer weit nach Osten geflogen – ein Schnitt von etwa 120 km/h. Da die Aufwindstärke an den Hängen selten mehr als 1,5 m/s betrug und die Rückenwindkomponente immer 30-40 km/h stark war, glaube ich nicht, dass ich diese Geschwindigkeit auf dem nächsten Westschenkel auch nur annähernd halten kann – dies müsste ich aber, um bis Sonnenuntergang die Aufgabe zu erfüllen. Ich beschließe, am Dachstein alle Augen und Ohren offen zu halten, und dann spätestens am Grimming eine Entscheidung über den weiten Osten zu treffen.

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In 2300 m – höher habe ich es am Westausläufer des Massivs nicht geschafft – steige ich in die massive Südwand des Dachsteingebirges ein. Zum ersten Mal seit dem westlichen Ast des geteilten Brennerstrahls habe ich Ostwind. Sonst fühlt sich die Luft über die ganze Wand hinweg tot an. Respektvoll umfliege ich die Seilbahn, deren Drähte enorme Höhen über Grund erreichen. Schnell sind 400 Meter verspielt. Ich erinnere mich daran, was mir hier vor einigen Wochen mit Maria passiert ist – der gesamte Dachsteinblock wurde vom seichten Föhnwind einfach umströmt, im Westen Ostwind, im Osten Westwind. Als ich tief unter der Scheichenspitze vorbei um die Ecke biege, bemerke ich, wie die Ground Speed im anhaltenden Sinken langsam ansteigt. Tatsächlich, wieder das gleiche Spiel. Doch zum Abdrehen ist es auch zu spät. In knapp 1900 m lasse ich mich an den östlichen Pfeiler der Dachsteingruppe treiben – endlich hält sich das Vario für ein paar Sekunden über Null. Über einige Achten kann ich sogar knapp 2 m/s halten, bevor sich das Steigen wieder verflüchtigt. Doch von hier aus zurück zu fliegen, wieder durch das Sinken und die Umströmung, macht auch wenig Sinn. Außerdem liegt mein Wendepunkt von hier aus immer noch 85 Kilometer weiter östlich. Also taste ich mich langsam weiter.

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Als ich mit 110 km/h vorsichtig die Kammspitze überfliege, kommt mir oberhalb ein Schleppzug entgegen. Ich hebe eine Augenbraue. Es muss einen Grund geben, warum man in Niederöblarn nicht einfach am Grimming ausklinkt, sondern sich fast 15 Kilometer weit weg ziehen lässt. Doch es ist zu spät, ich bin schon wieder zu tief für einen Rückflug gegen den Wind an den Pfeiler. Ich wage es kaum, den Steuerknüppel zu bewegen. Der Grimming empfängt mich auf der Westseite mit einem knappen Meter Steigen, und unter dem Hauptgipfel geht es laminar mit 4 m/s nach unten. Ich reiße alles herum und gehe wieder an die enge Aufwindstelle. Steigen und nachdenken. Von hier aus sind es noch 70 km bis zur östlichen Wende, insgesamt noch knapp 700 Kilometer für die Aufgabe. Es ist kurz nach 13 Uhr. Sogar mit Rückenwind habe ich den Zeitrückstand, den ich schon früh morgens aufgebaut hatte, nicht einmal annähernd abgebaut. Und seit vier Gebirgsgruppen  (Hochkönig, Tennengebirge, Dachstein, Grimming) wurde der nutzbare Hangaufwindteil von Berg zu Berg immer kleiner und schwächer. Noch bin ich in einer Position, in der es vielleicht ein Zurück gibt…

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In dem Moment, in dem ich über den Hauptgrat des Grimming hinweg in 2300 m nach Norden sehen kann, ebbt der Aufwind ab. In meinem Kopf rattert und rechnet es. Ich ziehe noch zwei Schleifen ohne Steigen und schaue in alle Richtungen. Am Ende siegt das Argument, dass ich einfach kein gutes Gefühl für einen Weiterflug habe. Wie automatisch richte ich nach Westen auf und beginne mit dem Rückflug. Der Versuch, einen kontinentalen Langstreckenrekord aufzustellen, ist gescheitert.

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Lektion Zehn – Zur Not, einfach fliegen. Ohne das vom Hinflug sehr genaue Vorwissen, an welchen Ausläufern und welchen Pfeilern des Dachsteingebirges die Luft trägt, die den Berg heute so unangenehm umfließt, wäre ich eventuell nicht mehr an dem Massiv vorbeigekommen. Es ist Maßarbeit, die Gesamtenergie aus Geschwindigkeit und Höhe im richtigen Bereich zu halten. Da der Aufwind sowieso in 2300 m aufhört, fast 700 Meter unter dem Gipfel, versuche ich einfach, in 2250 Metern in den Aufwindfeldern möglichst viel Fahrt aufzubauen und das Flugzeug dann an der Wand entlang ausschießen zu lassen bis zum nächsten Punkt, den ich mir vom Hinflug gemerkt hatte. Sobald ich diese Methode kapiert habe, geht es deutlich besser voran und ich muss kaum noch kreisen. Doch erst auf der Querung zurück zum Tennengebirge kann ich eine Minute lang tief durchatmen und ahne, dass es genauso gut hätte schief gehen können.

Aufgabe abgebrochen, Rekord verloren. War es wirklich die richtige Entscheidung? Wäre der Wendepunkt noch drin gewesen? Selbst wenn, es hätte mich in dem schwachen Hangaufwind so weit hinter den Zeitplan geworfen, dass es ohnehin nicht geklappt hätte. Aber was, wenn es doch gegangen wäre? Jetzt ist Ruhe, sage ich laut. Heute ist noch lange nicht vorbei. Eines der größten Probleme des Fluges – die Erfüllung der deklarierten Aufgabe – ist vom Tisch. Können wir jetzt bitte mit dem Fliegen weiter machen? Je nachdem wie es gegen den Wind läuft – denn bisher läuft es ganz akteptabel – sind die tausend Kilometer als freie Strecke noch drin. Vielleicht weniger, vielleicht mehr. Einfach fliegen, hat sie gestern Abend gesagt. Also los, flieg einfach.

Ich brauche noch bis zum Steinernen Meer, um das Gedanken-Ping-Pong zu überwinden und die neue Situation ganz zu akzeptieren. Die Hänge tragen so schwach und zahm wie auf dem Hinflug, nur die Querungen kosten durch den Gegenwind jeweils fast die doppelte Höhe, und damit auch fast die dreifache Zeit. An der schwierigsten Lücke der Region, dem Schuss gegen den Wind zum Hochkönig-Gipfel aus Nordosten, hilft mir eine schwache, sehr enge Welle aus der Patsche, die mich knapp über 3000 m trägt. Sie bringt mich auf den Gedanken, was heute Abend noch alles im Westen, im Schweizer Wellensystem, möglich sein könnte…

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Knapp 50 Felskilometer weiter westlich – alles fühlt sich an wie gewohnt, nur die Landschaft fährt langsamer vorbei als im Normalfall – traue ich mich dann sogar wieder, mit Zahlen zu arbeiten. Sehen wir den Fakten ins Gesicht, ich fliege seit der Wende eine Schnittgeschwindigkeit von 73 km/h über Grund, obwohl die Hangflugroute insgesamt eher besser läuft als auf dem Hinflug. Der Westwind fordert seinen Tribut. Die nötigen 110 km/h für eine Vollendung der Aufgabe bis zur Dunkelheit wären nicht annähernd realistisch gewesen. In diesem Moment schneide ich beim Abflug von den Loferer Steinberge durch laminares, klar definiertes Steigen. Ich ziehe den Discus in einen engen Kreis und versuche zu holen, was ich kriegen kann. Die Kaiser-Rofan-Lücke liegt noch eine halbe Stunde voraus, aber vielleicht kann ich hier schon mit der Lösung beginnen. In 3500 m Höhe flaut das Wellensteigen ab. Was tun mit diesem willkommenen Kapital?

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Lektion Elf – Wer Wind sät, wird Sturm ernten. Auf dem Flug des 4.11. letztes Jahr war es mein Begleiter Mark Fingerle, der als Erster die Idee formulierte, den Kaiser komplett auszulassen und durch die Rotoren am Kitzbüheler Horn direkt in die Wildschönau zu springen, um auf diese Weise den gebündelten Windstrahl des Inntal-Outflow nicht direkt ins Gesicht zu bekommen. Vom Hinflug her weiß ich, dass es auch heute aus dem Hangaufwind des Kaisers heraus gegen die Talauswärts schießende Luft keinen direkten Weg zum Rofan geben kann. Also nutze ich die Chance der unerwarteten Höhe aus der Loferer-Welle, um ein Stück nach Süden zu verlagern. Einzelne, kaum erkennbare zerbrochene Cumuli wehen über dem Horn und der Hohen Salve. Der Gleitsprung kostet mich tausend Meter Höhe auf 13 Kilometer, aber ich bin immer noch in einer besseren Position, als die Südwand des Kaisers mir je liefern könnte. Zum ersten Mal seit Stunden werde ich wieder von ernsthafter Turbulenz getroffen. Für einige Kilometer kann ich meine Höhe dann parallel zum Gelände etwa halten, doch einige vorsichtige Kreise bringen nichts. Trotzdem finde ich mich über der Hohen Salve in 2600 m Höhe wieder, und aus der Statistik heraus weiß ich, dass von hier aus auch schon tiefere Attacken auf den Rofan erfolgreich geflogen wurden. Vorsichtig drücke ich weiter – ich muss 180 km/h fliegen, um überhaupt sinnvoll vorwärts zu kommen. Und dann bricht die Hölle über mich herein.

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Die Ordnung der Dinge in der Kabine, die schon früh morgens beim Schlepp gnadenlos durch Schütteln umverteilt wurden, gerät nun endgültig aus den Fugen. Das Variometer steht minutenlang entweder am unteren oder am oberen Anschlag, ohne jemals in der Mitte stehen zu bleiben. Ich habe kaum Zeit auf den Höhenmesser zu schauen, doch ich weiß, dass ich in der Summe stetig verliere. Auf halber Strecke zum Zillertalausgang, wo der Gegenwind sprunghaft schwächer werden sollte, bin ich nur noch 1900 m hoch. Ich wüsste gerne, was hier vor sich geht. Im Luv der letzten sinnvoll geformten Rotorwolke dieser ganzen Linie finde ich schon wieder kein Steigen, sondern nur Turbulenz. Genervt drehe ich nach Norden ab, damit mich das Gelände nicht ganz verschluckt. Plötzlich reißt es den linken Flügel hoch. Dann den rechten. Dann beide. Ich halte den Knüppel voll gezogen und kann die Fahrt gerade so konstant halten. Nach einem Halbkreis falle ich wieder herunter. Kurvenwechsel. Hier ist er. Nein, weiter drüben. Mit vollen Ruderausschlägen dränge ich das Flugzeug in den Rotor der Wildschönau – warum auch immer er genau hier, auf der Nordseite der Wolke steht. Nach jedem Kreis muss ich eine Ewigkeit gerade aus fliegen, bis die nächste Böe mir wieder das Zentrum anzeigt. Es dauert bestimmt fünf Minuten, bis ich ein Konzept in dem Strudel erkennen kann, um sinnvoll Höhe zu gewinnen. Dann geht alles ganz schnell – in 2500 m kann ich über das Zillertal und das Kellerjoch wieder auf die Nordkette zielen. Dunkle Wolken verhüllen die Gipfelgrate, gefüttert von feuchter Luft, die ohne trocknenden Föhneffekt durch den Brennerkanal direkt aus dem Süden einfließt. Die Energie der Luft ist wieder auf ein ganz anderes Niveau gestiegen. Das Erlebnis des Einstiegs in den westlichen, präfrontalen Wetterraum beeindruckt mich jedes Mal aufs Neue.

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Lektion Zwölf – Neue Aussichten, alte Bekannte. Wieder wird es die Heiterwand sein, die über einen schnellen oder eben einen problematischen Weg durch das Oberinntal entscheidet. Vor genau neun Stunden ging hier alles zu Bruch, was ich mir für diese Stelle jemals an Strategie über viele Flüge hinweg ausgedacht und zurechtgelegt hatte. Vor neun Stunden wurden dort, direkt vor mir, die Weichen gestellt, die vorhin am Grimming zum Abbruch des Rekordversuches führten. Der Vorfall geht mir schon den ganzen Tag nicht aus dem Kopf. Auf der Querung über Nassereith sehe ich mich schon wieder unten am Tschirgant Achten fliegen. Insgeheim weiß ich, dass die nächsten Minuten das letzte Problem stellen werden, das zwischen mir und den tausend Kilometern steht.

Ich hole tief Luft, dann gehe ich neben die Felsen. Der Aufwind erfasst mich so rabiat, dass ich nicht auf das Variometer schauen muss, um zu wissen, dass das Spiel jetzt gewonnen ist. Es kann so einfach sein. Es kann so schnell gehen. Was ist nur passiert in der Früh? Was ist nur anders heute Abend?

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Nach einer halben Stunde kann ich in 3000 m Höhe den Arlbergpass queren. Die Sauerstoffmaske, die ich mir gerade erst wieder über die Ohren gezogen habe, riecht nach Vorfreude. Ein Blick auf die Uhr sagt, dass ich jetzt seit zehn Stunden unterwegs bin. Es fühlt sich nach viel weniger an. Ich habe den ganzen Tag über genug gegessen, getrunken und uriniert, und ich fühle mich so, als könnte ich bei all der Energie und den Möglichkeiten dieses mächtigen Tages noch ewig weiter machen. Ich kann es kaum erwarten, im Montafon wieder in die Welle einzusteigen, die wahrscheinlich die zuverlässigste der gesamten Alpen ist.

Nach einigen Suchkreisen zusammen mit zwei Schweizer Flugzeugen (später erfahre ich, dass es Tizian Steiger und Rainer Cronjäger sind) am Standardeinstieg südlich des Itonskopfes, nahe des Wasserkraftwerkes unten im Tal, finden wir den Einstieg in den laminaren Bereich. Die Steiggeschwindigkeiten sind so enorm, dass es uns im Handumdrehen mehrere hundert Höhenmeter auseinander reißt. Ich steige mit gut 8 m/s, habe aber den Verdacht, dass Rainer gut im zweistelligen Bereich gewesen sein könnte. Ich entscheide mich dafür, am Luftraumdeckel in 4600 m nicht wie morgens direkt über die Schesaplana zu queren, sondern die Welle noch ein wenig nach Nordwesten zu verfolgen, um den Höhenverlust bei der Querung zu verbessern (Nachher stellte sich heraus, dass beide Methoden genau gleich schnell waren).

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Über Bad Ragaz ist der Ort des Wellensteigens fast unverändert, doch ich finde ihn nur durch die Erfahrung des Morgens, da er auf allen vier Seiten von unübersichtlich ausufernden und pulsierenden Wolken eingerahmt ist. Die Atmosphäre kocht und schäumt, Quellungen entstehen in Sekundenschnelle und verschwinden ebenso schnell. Wieder steige ich mit über 6 m/s. In FL130 dränge ich noch bis zum Westufer des Rheintals gegen den Wind. Ich habe nun 850 Kilometer geflogen und noch gut eineinhalb Stunden Zeit bis zur Dunkelheit. Und ab jetzt nur noch Rückenwind. Ich überschlage zwei mal: Komme ich in der verbleibenden Zeit nach Hause, sind es tausend. Erreiche ich vorher sogar noch den Rofan, werden es elfhundert. 1100. Elfhundert.

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Lektion Dreizehn – Das letzte Fragezeichen. Wieder fliege ich mit knapp 300 km/h nach Osten. Die Sonne steht tief hinter mir, so dass es hinter manchen Scharten und Ausläufern der Berge, die tief unter mir durchziehen, schon fast dunkel ist. Um unter die Luftraumgrenze bei Landeck zu gelangen, tauche ich auf die Leeseite einer Rotorwolke, bis ich unter der Basis bin. An der Mieminger Kette muss ich mich entscheiden: Karwendel oder Rofan? Tausend oder elfhundert? Beim Blick auf die Uhr erschrecke ich fast: Es verbleibt immer noch eine knappe Stunde bis Sonnenuntergang, sogar etwas mehr bis zur Dunkelheit. Eine solche Chance nicht zu nutzen, einen solchen Tag nicht auf diese Weise zu würdigen, wäre undenkbar. Also hole ich tief Luft und schwenke auf die Nordkette. Direkt vor der immer breiter werdenden Staubewölkung – direkt an der Luftraumgrenze – schießt der Discus ohne einen Kreis nach Osten. Irgendwo querab Innsbruck muss ich wohl die Tausend-Kilometer-Marke überschritten haben. Ich weiß es nicht genau, weil ich die Navigationssoftware nun immer wieder für längere Zeit abschalten muss, um Strom zu sparen. Ich gehe immer nur kurz aus dem Standby-Modus, wenn ich etwas wichtiges wissen muss. Zwölf Stunden sind wir jetzt unterwegs, das kennt die „2D“ nicht, das kenne ich auch noch nicht. Das Flugzeug ist müde, und ich habe auch langsam kein Problem mehr mit dem Gedanken an einen Rückflug.

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Um kurz vor Sieben erreiche ich den Rofan und meinen für 1100 km errechneten freien Wendepunkt in 2200 m Höhe. Der Südhang des riesigen Blockes trägt kaum, aber das macht jetzt auch nichts. Auf, nach Hause nun. Noch reicht die Höhe nicht ganz, aber für die letzten 50 km verbleibt fast eine halbe Stunde Zeit, plus die Reserve zwischen Sonnenuntergang und Dämmerung. Ich überlege, was nun die eleganteste Lösung ist.

Wenn ich es mir recht überlege, ist die Situation gerade ganz schön vertrackt, die Zeit knapp, die Höhe nicht ausreichend, die Optionen mangelhaft. Bin ich etwa über die letzte Stunde des einfachen Rückenwindfliegens zu passiv, zu gleichgültig geworden, oder zählt das noch als Souveränität? Ich erinnere mich an einen Flug vor einem knappen Jahr, an dem ich in einer ähnlichen Situation über den Achensee von hinten in die Rotorlinie der Karwendelkette eingestiegen bin. Ein kurzer Blick bestätigt, das die Wolken auch diesmal hinter dem Stanser Joch wirbeln und wehen. In 2000 m steche ich dorthin, wo der Rotor stehen könnte. Nach drei Kreisen ist die ganze Umgebung abgestastet, bis ich den Kern mit 3 m/s scharf durchschneide. Der letzte Tanz gehört mir. Nach ein paar hundert Metern Steigflug öffnet sich das zentrale Karwendel und das Rißtal vor mir, dahinter das Wettersteingebirge. Quellende Wolkenschwaden weisen mir den Weg und absorbieren dabei die letzten Sonnenstrahlen des Tages.

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Jede Minute von jetzt an wird der Horizont einen Teil des gleißend goldenen Lichts verschlingen. Als ich nach Norden drehe und aus 3000 m Höhe zum Endanflug nach Königsdorf ansetze, kann ich die Augen nicht von dem Schauspiel zu meiner Linken nehmen. Erst als tief unten entlang des östlichen bayerischen Alpenvorlandes die ersten Laternen in den Ortschaften angehen und größere Straßen schon als Lichterketten zu mir herauf blinken, kann ich mich losreißen und schließlich eine Antwort auf die Frage suchen, wie es wohl ist, nach fast 13 Stunden Flugzeit ein Flugzeug nach Hause zu bringen.

Epilog – Dies ist mein Geständnis. Es ist alles was ich habe, und alles was ich weiß. Dies ist die ganze Geschichte, der gescheiterte Versuch, einen deutschen und europäischen Segelflugrekord zu brechen. Es hätte fast geklappt, doch in dem Moment, in dem ich die Tausend Kilometer tatsächlich wieder überflog – zum vierten Mal in vier Jahren – war mir der Rest egal. Denn es wird einen anderen Tag geben.

Trotzdem dauerte es einige Zeit, bis ich mich getraut habe, noch einmal nüchtern nachzurechnen. Ergebnis: Selbst wenn ich den abgebrochenen, da nicht vertrauenserweckenden Ost-Teil mit 100 km/h geschafft hätte (und das wäre schneller als der Hangflug auf der tatsächlich geflogenen Strecke), wäre ich an der letzten Wende im Montafon nur 55 Minuten vor dem Einbruch der absoluten Dunkelheit gewesen. Und ein 220er Schnitt, gerechnet auf die allerletzte Minute des Tages, wäre selbst aus der Welle mit Rückenwind nicht sicher möglich gewesen. Am Ende hätten allerdings wahrscheinlich nur 15 oder 20 Minuten gefehlt – in jedem Fall weniger Zeit, als ich auf dem Tiefpunkt am frühen Morgen verloren habe. Doch gerade dafür wird es einen anderen Tag geben, und wie immer ist es auch diesmal so: Ich kann es kaum erwarten. Und dies ist die gesamte Geschichte.

Ich habe versucht, keine Fakten oder Ideen zu vereinfachen oder zu verbergen, die den Flug maßgeblich beeinflusst haben. Ich habe versucht, alles herzugeben, habe versucht dich mitzunehmen, obwohl wir beide – wie so viele – im Föhnsturm wahrscheinlich nie das Vergnügen miteinander haben werden. Doch diese Tatsache – auch wenn sie auf den ersten Blick nicht nett aussieht – soll niemanden davon abhalten, selbst an dem Thema zu arbeiten, alle Informationen zu sammeln, verschiedene fremde Flüge nachzuvollziehen, sich ausgiebig vorzubereiten, und dann immer wieder zu fliegen – den ganzen langen Weg zu gehen eben, um irgendwann seine eigene Geschichte aufschreiben zu können.

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Ein Moment im März

In jedem Frühling muss ich neu lernen, dass die Luft mich trägt, wenn ich mich nur fest genug darauf stütze.

Der Winter nützt nicht viel. Ich kann zwar die ganzen Dinge in Ordnung bringen, die im Sommer über den Haufen gefallen sind, jeden Tag brav arbeiten und studieren. Aber ich verlerne zu viel, ich vergesse wie es ist, im Zuge eines Augenblicks den Himmel in zehn gute und schlechte Abschnitte aufteilen zu können, die Rollrate des Flugzeugs mit kleinen S-Kurven zu ertasten und in der richtigen Sekunde, wenn die Strömungen der Luft mit voller Gewalt dagegen halten, mit dem ganzen Körper – von einer Flügelspitze bis zur anderen – die steile Drehung einzuleiten. Ich weiß nicht mehr, wie es sich anfühlt, unter einem abgetrockneten, grauen Himmel an den letzten fünfzig Kilometern bitter zu verzweifeln und vergesse sogar das Gefühl, mit 200 km/h als erster über die Ziellinie zu fliegen. Und das vielleicht Schlimmste ist, dass ich mir nicht mehr vorstellen kann, wie in aller Welt ich es schaffen soll, das alles wieder intuitiv auf die Reihe zu kriegen.

Klar, ich habe die ganzen harten Dinge im Kopf, so gut ich kann. Radio Mandatory Zone, Pic de Bure, L’Hotellierverschluss, nautische Meile. Und natürlich Querruder, Seitenruder, Höhenruder, Bremsklappen, Wölbklappen, Fahrwerkshebel, Trimmung, Ausklinkknopf, Haubennotabwurf. Aber das ist nicht Segelfliegen. Das ist nur Fliegen.

Die wenigen Flüge im Winter sind… anders. Föhnfliegen ist so schwierig, dass jeder Flug ohnehin fernab von der Routine liegt. Sich stundenlang voller Anspannung durch die sturmgepeitschten Nordalpen zu improvisieren, hat nichts mit dem eindringlichen Rhythmus zu tun, der mich im Sommerhalbjahr von Flug zu Flug trägt und den ich im Winterhalbjahr so leicht verliere. Ich muss so viele Dinge jeden Frühling neu lernen, um nicht mehr weiter improvisieren zu müssen.

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Der beste Moment ist der, wenn zum ersten Mal ein Plan wieder vollkommen aufgeht. Zehnter März, einige dünne Schichtwolken dimmen das Licht über der Provence schon am Vormittag. TopTask rechnet für den Nachmittag wenige Cumuluswolken im Osten, schwierig hinzukommen, schwer zurück zu kommen. Wie so oft klinke ich in 500 m am Hang der Aiguille. Der Flugplatz Serres ist noch nicht ganz aus dem Winterschlaf erwacht, nur wenige Flugzeuge finden so früh im Jahr den Weg hier herauf. Eine sehr persönliche, vertraute Stimmung. Zu dritt steigen wir in der schwachen Mittagsthermik aus der Felswand heraus. Ein paar Minuten später gehe ich über den Arambre nach Nordosten an die Crete de Selles. Das düstere Licht macht es schwierig, die wenigen Stellen im hohen Gelände zu finden, an denen es zu dieser Tages- und Jahreszeit schon warm genug für Aufwind ist. Die anderen habe ich aus den Augen verloren – ich nehme mich zusammen und springe über das breite Tal der Durance. Was im September noch lächerlich erschienen ist, kostet mich nach der Winterpause eine ganze Menge Nerven. Unsicher taste ich den Grat des Maloup nach Steigen ab. Ich treffe nach dem zweiten Suchkreis – Zufall? Zurück auf 1900 m – höher geht es einfach nicht – entscheide ich mich für den südlichen Weg. Das unwegsame Gelände in Richtung Seyne fordert mehr Höhe, und entlag der Durance habe ich die Flugplätze von Sisteron und Saint Auban als Fluchtmöglichkeit.

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Eine halbe Stunde später finde ich mich am Col de Authon im untersten Stockwerk wieder. Zuvor: Am Hongrie bei Sisteron reichte die Thermik nur noch auf 1800 m, am Gache nur auf 1500. Ich habe das ungute Gefühl, irgendwie in die Falle getappt zu sein. Zusammen mit vier französischen Flugzeugen, die das gleiche Problem haben, gehe ich an die Vaumuse, und nach quälender Suche zwängen wir uns allesamt in einen schwachen Meter am Hangfuß. Langsam bin ich dafür, den Tag aufzugeben und mich – sollte ich überhaupt jemals ankommen – zurück zu meinen lieben Freunden und Gastgebern in Serres zu schleichen. Das allerdings ist der Moment, in dem ich die Cumuluswolke entdecke.

Sie ist verdammt weit weg und verdammt hoch, irgendwo jenseits des Blayeul, ich schätze sie auf 3000 Meter. Ein surreales Bild an einem so stabilen, weichen Tag wie heute: Sie passt gar nicht so richtig in den Himmel, hebt sich in der Ferne scharf von den blassen Cirren ab. Ein klareres Zeichen könnte es nicht geben. Ich habe keine Ahnung, wie man am besten dort hin kommt, aber es sollte möglich sein.

Und auf einmal, ganz plötzlich fällt mir alles wieder ein. Auf einmal weiß ich, was zu tun ist, und dass ich überhaupt keine Angst zu haben brauche. Einfach über die Rippen nach Osten fliegen bis kurz vor Digne, gnadenlos auf das Landefeld bei Marcoux abstützen wenn es sein muss. Und dann an die Crete de Liman.

Ich beginne meinen Gleitflug nach Osten, und gleich ist alles anders. Die Strömung zuckt und drängt mich zur Seite, ich muss nicht viel überlegen, um die beste Linie zu finden. Der Gleitsprung mitten ins Gelände ist riskant, aber er kostet weniger Höhe als gedacht. Nördlich Digne trägt es mich an einem Nordosthang von 1400 endlich wieder auf 1900 Meter. Das ist immer noch niedrig, aber hoch genug. Und die Wolke ist noch da, ich kann ihre Position jetzt genauer erkennen: Sie müsste wohl in der Konfluenzzone nördlich des Blayeul stehen, dort wo sich die lokalen Windsysteme aus Norden, Süden und Westen an manchem Tag vermischen. Noch ein schwacher Bart an der Crete de Liman, und ich bin hoffentlich da.

Vor mir baut sich der Bayeul auf wie ein riesiger, schlafender Drache. Von rechts erreicht mehr Sonneneinstrahlung den Rücken, von links kann mehr Luft nachströmen. Um einfach genau darüber zu fliegen, fehlen mir viele hundert Meter Höhe. Ich entscheide mich für rechts, weiß gar nicht so richtig warum. Aber nach zwei Kilometern hebt sich ein Flügel und nach einer weiten Schleife weiß ich, dass jetzt alles zum Greifen nahe ist: Wieder steige ich mit knapp 1 m/s und auch wenn es nur 250 Höhenmeter sind, immer noch tief unter dem Gipfel des Bayeul – Es sind nur noch zehn Kilometer bis zur Wolke.

Eine halbe Stunde später bin auf 3100 Meter Höhe – der Parcours steht mir frei, und ich kann immer mehr kleine Quellwolken über den tief verschneiten Gipfeln erkennen.

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Eine winzige Dosis zusätzlichen Sauerstoff pro Atemzug. Es hat tatsächlich funktioniert. Wie in einem Rausch folge ich den fast unsichtbaren, durchsichtigen Wolkenfetzen, die von der Thermik der tief verschneiten Trois Evechés herauf wehen, nach Norden. Die Energie der Luft ist durch die hohen Cirruswolken so schwach und weich, dass ich kaum auszuatmen wage, jedes Mal wenn eine Bergflanke mich wieder ein paar hundert Meter hinauf hebt.

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An der Dormillouse drehe ich um und folge der Rennbahn vorsichtig nach Süden. Nur 30 Kilometer breit ist die Zone der wenigen Cumuluswolken dieses Nachmittags. Wohin ich auch schaue, sehe ich weiß – Der Schnee reicht hier im hohen Gelände noch fast bis in die Täler hinunter, und über dem Westen verwischen immer dichtere Wolkenschleier das Licht zu einem hellblassen Ton. Am Carton gehe ich mit nur 0,5 m/s noch einmal an die Basis. Ich werde wieder so vorsichtig wie im ersten Teil des Fluges, aber diesmal weiß ich, dass ich das muss. Es ist fast halb fünf, so früh im März. Ich beginne zu frösteln, auch wenn die bleiche Sonne mir bei jedem Kreis einmal voll in die Kapsel leuchtet. Zeit, umzukehren – das könnte noch mal knapp werden. Noch fehlen mir ein paar Meter Höhe für den Rückflug.

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Die letzte Wolke auf Heimatkurs steht immer noch in der Konfluenz am Blayeul, aber sicher auch nicht mehr lange. Als ich mich zügig annähere, empfange ich 15 km voraus ein Signal im Butterfly. Es ist Klaus Ohlmann, der gerade knapp unter der Wolkenbasis zum Endanflug nach Serres ansetzt. So wie ich die Wolke erreiche, ist sie nur noch ein dünner Schleier über mir. Nach dem dritten Kreis finde ich mich damit ab, dass es nur noch 0,3 m/s Steigen gibt, und beginne das Geduldsspiel.

Sobald ich mit dem letzten Hauch von Thermik die 2700 m noch einmal erreicht habe, fliege ich los. Der Rechner sagt knapp 200 Meter Reserve auf Serres, aber die Luft vor mir sieht so ungestört aus, dass ich ihm Glauben schenke. Bald kommt La Motte aus dem Gegenlicht, dann die Durance. Als ich ansetze, das Tal zu überqueren, ist die Höhenreserve auf fast 300 Meter angestiegen – ich werde ankommen. Ich trimme auf 100 km/h, richte für die letzten 50 km noch einmal nach Westen aus, lege mich in den ruhigen Abendhimmel und kann spüren, dass die Luft mich trägt.

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Sturm Nummer vierzehn

Die erste Wahrheit ist: Der längste Flug meines Lebens dauerte 4 Jahre, 340 Tage, 4 Stunden und 31 Minuten.

Er endete mit einer Landung bei Sonnenuntergang an einem Herbsttag, den ich auch Monate später immer noch als „letzten Dienstag“ bezeichnen werde – der letzte Dienstag einer wilden Phase voller Aufregung und Überraschung, Idealismus und Misserfolg.

All die lange Zeit war ein Beginn, ein Anfang, Lehrjahre, in denen ich in jeder Hinsicht lernte, was es bedeutet, gegen den Sturm zu fliegen. Wenn ich nun, nach jenem denkwürdigen Dienstag, zurückschaue, dann sehe ich bunte Farben. Ich sehe den dunkelblauen Nachthimmel im Advent 2009, in dessen fahlem Mondlicht ich schlaflos durch den lauen Wind auf der Königsdorfer Landepiste streifend, zum ersten Mal in meinem Leben eine Lenticulariswolke erkannte. Ich sehe das hellgelbe, gleißende Sonnenlicht, das die Kanzel des Discus-2 von allen Seiten her plötzlich überflutet, als ich aus den düsteren Schatten der Rotorwolken des Karwendelgebirges hervorschieße und es still wird, so dass ich eine Weile brauche, um zu erkennen, dass ich diesmal getroffen habe, dass ich endlich den Weg in die Welle gefunden habe. Ich sehe die schrill türkisen Gletscherseen am Rand der neuseeländischen Alpen, deren Farben sich in der aufgebrochenen Wolkendecke zu spiegeln scheinen. Ich sehe das fühlingshaft grüne Band der Montagne de Lure, auf dessen Kamm sich der dichte Wald wenige Meter neben mir in den Sturmböen des Mistralwindes verbiegt und flimmert. Und ich sehe, wie die Morgendämmerung nach einer Novembernacht den letzten Dienstag einläutet, während wir den Arcus zum Start schieben, angezogen wie die letzten Astronauten.

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Um 07:03 hebt sich das Feuer über den Horizont. Rot knallt in das Blau, und ein neuer Versuch, mein vierzehnter Flug bei Südföhn, zieht mich in einen Bann, dem ich schon seit fast fünf Jahren viel zu tief verfallen bin.

Die zweite Wahrheit ist, dass ich ein Werwolf bin. Ich kann gar nichts dafür, dass ich mich verwandele, sobald die Windstationen am Alpenhauptkamm auf Süd einschwenken und die ersten Fetzen unnatürlich warmer Luft durch das Alpenvorland fahren wie Geister von den Festungsmauern einer alten, steinernen Burg. Ist die Entscheidung zum Fliegen gefallen, spätestens 36 Stunden vor dem Start, dann ziehe ich eine stabile, durchsichtige Blase um mich, in der ich mich in Ruhe sammeln kann. Mindestens ein ganzer Tag vergeht dann damit, die Windkarten zu studieren, die Ausrüstung vorzubereiten, die Tageszeit in einen Baum von Streckenmöglichkeiten umzurechnen und möglichst viele Entscheidungen voraus zu denken, während draußen die Arbeit und die Leute einfach  vorbeifließen, mein Telefon vor lauter Anrufen und Nachrichten zu verglühen droht und alles seinen Weg geht. Solange, bis das Spiel gewonnen ist. Die Spielregeln: Du darfst alles tun, damit du acht Stunden vor dem Start am Flugplatz in deinem Schlafsack liegst und alles, ALLES erledigt ist, alle Batterien geladen, alle Ausrüstung im Flugzeug, alle Kleidung in der richtigen Reihenfolge neben dem Bett, der Schlepppilot und ein Helfer alarmiert, alle kritischen Uhrzeiten des Fluges auswendig gelernt, alle Checks gemacht. Einen ernst gemeinten Frühstart in den Föhn zu tun, klingt simpel – doch ich habe es in meiner Handvoll Erfahrungen als eine enorme mentale und organisatorische Herausforderung erlebt, die keine Fehler zulässt und einen enormen Aufwand mit einer nahezu kindischen, natürlichen Nervosität verbindet. Egal ob mich am nächsten Morgen höchstens ein lokales Wellenspiel oder doch ein Tausend-Kilometer-Versuch erwartet, löst der Gedanke an einen Start bei Sonnenaufgang in mir eine Aufregung aus, der ich nie vollständig gewachsen sein werde.

Ich weiß, dass Mark mir nie sagen kann, was er sich gedacht hat, als das Seil straff wurde und wir über den Morgennebel in einen klaren Himmel hinein starteten, an dessen Südende die schwarze Alpenmauer mit scharf zersplitterten Wolkenzeichen auf uns wartete. Wir versuchen 750 Kilometer, hatte ich ihm abends gesagt, ich habe ein Experiment vorbereitet. Wenn die Tage wieder länger als zehn, elf Stunden werden, möchte ich beim nächsten Sturm die tausend versuchen. Heute nicht, denn es sind nur gut neuneinhalb Stunden Tageslicht, davon fällt eine halbe Stunde für den Schlepp und den Einstieg in das System weg. Machen wir uns keine Illusionen, ich habe es schon einmal an einem längeren Tag versucht, und ich habe es nicht gepackt. „Der Föhn ist oft stärker als die Psyche und die Struktur“, Davids Worte werde ich nicht vergessen. Ja, heute war einiges zu holen, nur hätte ich da noch ein, zwei offene Fragen. Fragen, die ich heute lösen wollte, aber auf keinen Fall unter einem Zeitdruck, den ich im Föhn als so gefährlich kennen gelernt hatte.

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Der Wind am Alpenrand war nicht sonderlich stark und es gab wenig zu tun, während wir Christian mit der Schlepp-Remo im gleißenden Morgenlicht nach Süden folgten. Gespannt wartete ich auf die ersten zaghaften Turbulenzen. Ich musste die Hand über den Bildschirm halten, um in der Explosion des gleißenden Sonnenaufganges die Ground Speed vom GPS ablesen zu können. Querab Penzberg schaukelte der Schleppzug zum ersten Mal, und ich konnte beobachten, wie der Gegenwind nun mit jedem Schritt, den wir näher an die Randberge gelangten, ein wenig stärker wurde. In 1500 m MSL schienen 30 km/h Südwind gegen uns zu stehen. Das Windfeld war ganz nah.

Sobald wir Bichl und den Flugplatz Benediktbeuern überquerten, begann der Tanz. Die schwere Remo machte Sätze nach allen Richtungen und die Fahrtsprünge schossen hart an uns vorbei. Sobald ich ganz sicher sein konnte, warf ich in 2000 Metern MSL das Seil ab und stellte den Arcus auf den rechten, dann auf den linken Flügel, begann zu tasten und zu schwenken. Zwei Kilometer vor dem Alpenrand, direkt am Ostufer des Kochelsee, nahmen die Turbulenzen ein einheitliches Muster an. In 60 km/h Wind mussten Mark und ich nur wenige Bewegungen machen, um mit 3 m/s in die erste Leewelle des Tages hinauf zu steigen.

Eine Viertelstunde später waren wir 2000 Meter höher und konnten alles sehen. Südlich des Alpenhauptkammes blickten wir im flachen Winkel auf ein weißes Meer dichter Wolken. Darüber und auf unserer Seite füllte ein dunkelblauer Himmel den Horizont, und flache Cirruswolken erzählten von der Kaltfront, die 300 Kilometer weiter westlich gegen das Gelände zu kämpfen begonnen hatte und den Wind über dem gesamten Alpenbogen zum Sturm aufschwingen ließ, ein Sturm, den wir seit Februar nicht mehr gesehen hatten und der tief unten an den Kanten der Felswände einzelne scherbenhafte Rotorwolken in das Relief streute. Gegen 90 km/h Wind stellte ich mich kurz regungslos in die Strömung – es war ein Föhnsturm, wie man ihn sich wünschen, wie man sich vor ihm fürchten und wie man von ihm noch lange erzählen kann. Dann schob ich alle Hebel im Cockpit weit nach vorne und begann meinen lange einstudierten Tanz nach Süden.

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Die brachiale Taktik – auf FL 130 steigen und anschließend mit Höchstgeschwindigkeit eine Wellenlänge nach vorne stürzen – brachte uns in drei einfachen Schritten über den Walchensee und Krün direkt ins Herz des Windfeldes, in den Einflussbereich der großen Föhntäler, deren Verlauf ich den ganzen Tag zu folgen plante. Das schwierigste am Föhnfliegen ist die Kontrolle über das Höhenband. Der Wind verschiebt die Dimensionen zwischen zwei Knotenpunkten ins Absurde – auf dem dritten Sprung, der aus dem Leerotor in den Luvhang des Wettersteins führte, verloren wir tausend Meter Höhe auf acht Kilometern. In respektvollem Abstand folgte ich den Felsen nach Westen zur Zugspitze hinauf.

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Die Heiterwand, der letzte sichere Luvhang vor der Parseierspitze, ist die Schlüsselstelle für den Überflug des noch knapp 50 km entfernten Arlbergpasses. Hier nicht die maximale Höhe aus dem Hang mitzunehmen bedeutet in den meisten Fällen, chancenlos über die folgenden vier Querstege an Imst vorbei im turbulenten Sinken fliegen zu müssen und zu tief über Landeck am Hang des Parseier anzukommen, an dem sich der Windstrahl auf halber Berghöhe oft nach oben und unten aufteilt. Wer hier in den unteren Ast fällt, verliert sämtliche Optionen und nicht selten mehrere Stunden Zeit, wenn er nicht bereits in die Windstille des untersten Talbereiches gefallen ist. Der Weg durch das Oberinntal nach Westen ist bei Föhn eine der drei unangenehmsten Stellen der Nordalpen.

Vorbeiflug Imst

Mit größter Vorsicht flog ich in den „Hexenkessel“. Gerne opferte ich zwischen jeder der vier Rippen einige Minuten, um den Turbulenzen ein paar wertvolle Meter abzuringen, nur nicht unter 2800 m in die „Todeszone“ zu sinken. Ich vergebe solche Namen gezielt bei der Vorbereitung, um dem Unterbewusstsein die Nulltoleranz kritischer Stellen einzuprägen. Meine Gedanken basieren mehr auf Sprache und sind weniger sensibel für Zahlen. Den Luvhang der Parseierspitze erreichten wir in 2900 Metern.

Der obere Teil des Parseier ist immer mit einer Welle überlagert; die Wellenlänge ist meiner Erfahrung nach weder von Tag zu Tag, noch von Stunde zu Stunde konstant. Um ein Bild über die Lage zu bekommen, unterscheide ich drei Fälle: Ist die Windrichtung am Luvhang seltsam und setzt schon im Anflug starkes Sinken ein, steht der aufsteigende Ast der Welle über der Talmitte, und der Luvhang führt direkt hinunter ins Verderben. Trägt der Hang schwach weiter nach Westen, befindet sich der positive Wellenast sehr weit auf der gegenüberliegenden Talseite nahe der steilen Leewand des Hohen Riffler und ist somit ohne Risiko nicht erreichbar. Heute allerdings war das Glück auf meiner Seite, denn im dritten Falle ist die Parseierspitze positiv von der Welle überlagert. Kaum schossen wir um die Ecke des Hauptgrates, erfasste uns das ruhige Steigen mit über 5 m/s. Aus knapp 15000 Fuß stand uns der Westen wenige Minuten später frei. Die tiefen Rotorwolken zeigten uns ein dichtes, gerades Muster von Energie, und ich wusste, dass wir nun nicht mehr langsamer als 200 km/h fliegen mussten. Zum ersten Mal in diesem Flug ließ ich den Steuerknüppel los, und begann deutliche, direkte, wohl gewählte Worte ruhig nach hinten zu sprechen.

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In der nächsten halben Stunde lernte Mark, einem Wellenband zu folgen. Auch wenn der Aufwind im Großen und Ganzen geradeaus führte, sehr stark war und noch dazu tief unten von einem Wolkenmuster nachgeformt wurde, hatten wir eine aufregende Zeit im Cockpit: Ich musste auf Mark aufpassen, und der Arme durfte nicht über die Manövergeschwindigkeit gehen, nicht ineffizient langsam werden, sich nicht von dem Wolkenbild verwirren lassen, das sich mit 100 km/h nach rechts verschob, während wir einen geraden Kurs über dem Boden fliegen mussten. Er durfte nicht durch die Wolken fliegen, die uns immer wieder den Weg versperrten, musste dabei trotzdem in der Aufwindzone bleiben, durfte sich aber nicht über FL 155 heben und den durchschnittlichen Kurs nicht zu weit von der Westlinie abkommen lassen. Mark musste hart arbeiten, und nach 40 Kilometern Chaos begann es funktionieren. Ich atmete tief durch, ließ den Sauerstoff auf mich wirken und widmete mich kurz dem GPS. Es war noch nicht einmal halb zehn, wir waren 144 Kilometer weit gesegelt und ich versuchte mich zu erinnern, jemals auf dem Weg an die Schweizer Grenze vom nördlichen Alpenrand her so schnell gewesen zu sein.

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Da der erlaubte Luftraum in der Schweiz an Wochentagen abgesenkt ist und an diesem Ort ohnehin der sorgsam geplante erste von drei Wendepunkten für meinen Tausenderflug lag, nahm ich knapp südlich von Feldkirch an der Grenze zu Liechtenstein das Steuer wieder an mich und drehte in einer engen Schleife auf Ostkurs, um die Generalprobe fortzusetzen. Der Rückweg durch die Wellenlinie vom Montafon über den Arlbergpass hielt, was der Hinweg versprach. Die in der Höhe kräftige Westkomponente des Sturmes verlieh uns Geschwindigkeiten jenseits der 300 km/h, da ich ohnehin zusehen musste, über Landeck wieder unterhalb der Tiroler Luftraumgrenze von FL 125 zu sein. Was auf den Hinweg fast eine Stunde gedauert hatte, verging mit Rückenwind in gut 20 Minuten. Auch die Überquerung des Imster Hexenkessels nach Nordosten bereitete außer der enormen Turbulenz keine Probleme, wie zumeist in dieser Flugrichtung. Erst an der Heiterwand reduzierte ich die Fahrt und ließ mich von oben in das Hangniveau fallen. Wie ein Automat folgte der Arcus dem Verlauf der Mieminger Kette, während ich ATIS im Funk einstellte und den Weg durch den Luftraum Innsbruck vorbereitete. Der Vormittag nahm seinen Lauf, und es war klar, dass wir an der Nordkette inzwischen nicht die einzigen Flugzeuge sein würden.

An der Hohen Munde war alle Arbeit im Funk und GPS wieder erledigt, damit wir uns einen Überblick über die Luftströmungen im Unterinntal verschaffen konnten. Die Gipfel der Nordkette versteckten sich in tiefen Quellwolken – eine unangenehme Aussicht, aber zugleich ein gutes Omen. Mark bekam einen kurzen Crashkurs über den Brennerstrahl zu hören, in dem große Mengen an Luft aus der feuchten Grundschicht des Bozener Beckens durch den Einschnitt im Alpenhauptkamm gepresst werden. Der Strahl trifft erst nördlich der Stadt Innsbruck auf sein erstes Hindernis, die Nordkette, wo er oft heftigen Hangaufwind erzeugt und einem die niedrigen Wolken so manche Falle stellen können.

Über Seefeld begannen wir, Höhe zu verlieren. Irgendwo muss die viele Brennerluft ja hin, und so teilt sie sich in einen linken Ast mit starkem Ostwind, und schießt nach rechts als fast reiner Westwind das Inntal hinaus über Kufstein. Wie man das Ostwind-Lee der Reitherspitze möglichst gut vermeidet, habe ich noch nicht herausgefunden, und wieder kostete uns der Anflug um den Eckpfeiler fast 600 Meter Höhe. Die Perspektive aus 2300 m hatte mich früher in dieser Situation häufig erschreckt – einmal war ich sogar noch tausend Meter tiefer angekommen. Damals hatte es mich noch überrascht, dass die nächsten zwei Kilometer im Luv mit über 7 m/s Steigen sämtliche Probleme wieder aufhoben. Heute zielte ich an der Seegrube direkt auf die Geländekante und musste nicht einmal abdrehen, weil der Aufwind uns einfach über die Rippe hinweg hob. Beinahe wurden wir von Wolken umhüllt, aber mit einem Schritt nach Süden vor die Hebungswolken fanden wir heraus, dass der Aufwind weit über die Feuchtigkeit hinauf reichte und es sich über den Wolken leichter nach Osten fliegen ließ.

„Golf India, Sie sind frei zum Steigen auf eins drei null und direct zum Kaisergebirge“, hörten wir am Rofan in der gewohnt melodisch singenden Tonlage der Tiroler Lotsen. Die Welle aus dem Luvhang heraus ist etwas, auf das ich immer hoffe, mich aber noch nie verlassen konnte. Sie entscheidet über die Ausgangsposition für die nächste Problemstelle – den 35 Kilometer langen Sprung durch das Nichts zum Wilden Kaiser. Als ich mich auf den Weg in die Wildschönau machte, in der zwar meist auch wenig Steigen, aber zumindest das am wenigsten gefährliche Sinken zu erwarten ist, fiel mir auf, wie einfach sich mit der komfortablen Höhe vom Rofan her diese Stelle lösen ließ. Und dass es einfach sehr gut lief: an den entscheidenden Orten hatte ich bisher immer genau das Glück gehabt, das für hohe Geschwindigkeiten essentiell ist. Der Flug funktionierte so flüssig, wie ich es bisher nur von dem kurzen, heftigen Ritt nach Westen im Februar kannte.

Der Hangaufwind über dem steilen Grat des Wilden Kaiser genügte gerade so, um unsere Höhe in 2800 m zu halten. Auch an St. Johann vorbei zum Wallerberg rührte sich insgesamt nicht viel, wir verloren ein wenig Höhe. Ich musste auf die Instrumente schauen und ein wenig rechnen, um sicher zu gehen, dass der Südwind immer noch über 50 km/h stark war. Im Rückblick auf die Turbulenzen, die Feuchtigkeit, das düstere, flache Licht und die Finsternis der vergangenen dreieinhalb Stunden lag der Osten des Föhnstreifens nun vor uns wie eine andere Welt. Der Einfluss der Front war hier noch nicht stark genug, um für dichte Wolken in den höheren Schichten zu sorgen – lediglich vom Alpenhauptkamm her schwappten tiefe, helle Fetzen von Feuchte zu uns herüber und sortierten sich im Bereich der Rotoren flüchtig zu winzigen, scharf geschnittenen Hebungswolken. So erreichten wir die Leoganger Steinberge in einer strahlenden Mittagssonne und konnten voraus das Steinerne Meer und weit dahinter die Kalkwände der Steiermark gegen den glasklaren, tiefblauen Himmel erkennen.

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Um mich auf die neue Situation einzustellen, fasste ich den Entschluss, an jedem Knotenpunkt mindestens einmal auf 2700 Meter zu steigen, und dabei nicht unbedingt auf die Uhr zu sehen. Die sanfte Wetteroptik und das ungewohnt ruhige Fluggefühl bestätigte sich im Hangaufwind, der nun kaum mehr die 2-3 m/s überschritt, dafür aber breiter und verlässlicher an den Steilwänden lag. Da das Sperrgebiet Hochfilzen aktiv war, versuchte ich den direkten Weg zum Steinernen Meer zu finden. An der Flanke sackten wir mehrere hundert Meter nach unten, aber sobald wir um den Eckpfeiler bogen, begannen wir wieder zu steigen. In der Nähe des Gipfelplateaus wurden die Schläge in der Luft wieder heftig wie zuvor im Westen.

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Vom Gletscher, der auf der Rückseite des Hochkönig-Plateaus beginnt und nach Norden herabfließt, stießen heftige Schneewolken mit dem Wind nach oben. Als wir nah genug kamen, erkannte ich, wie die Wolke aus feinen, weißen Flocken ein Abbild der Strömungen um den Berg zeichnete. Nur wenige Sekunden lang formte das Weiß ein Muster in die klare Luft, einen Wirbel, der vom Sturm zu rasanten Bewegungen getrieben wurde und dabei im Ganzen ortsfest über dem Plateau stand. Er rotierte um eine vertikale Achse, und es traf mich wie ein Hammerschlag. Vieles hätte ich mir vorstellen können, einen horizontalen Rotor, einen Randwirbel seitlich des Massivs oder eine flach schießende Strömung. Jahrelang hatte ich mir gewünscht, einmal die Luft durch das Relief fließen sehen zu können, nur eine Sekunde lang – und nun, da mir diese Möglichkeit untergekommen war, konnte ich nichts damit anfangen. Noch bevor ich meine Kamera hervor gekramt und das Flugzeug gegen die starken Schläge stabilisiert hatte, war der Spuk vorbei. Ich verließ den Hochkönig mit dem Gefühl, irgendetwas bedeutendes nicht verstanden zu haben.

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Über den Rossbrand gelangten wir über einen weiten Sprung mit ein paar schwachen Rotoren zum Dachstein. Noch bevor wir in den Bereich des Hangaufwindes kamen, empfing uns eine kräftige Wellenströmung, in der ich rasch auf FL 125 klettern konnte. So ließ ich mich von oben in den steilen Südhang des Hohen Dachsteins fallen und nahm mit über 200 km/h Kurs auf den Grimming. Auf dem Gleitflug begann ich nachzudenken, zu rechnen und zu fühlen: Etwas mehr als vier Stunden waren nun seit dem Ausklinken vergangen, und wir hatten knapp 500 Kilometer zurück gelegt. Ich dachte an die noch verbleibende Tageszeit, und bekam eine Gänsehaut, wie sie einen nur in Momenten sehr wichtiger, jäh aufkommender Entscheidungen überzieht. Es war etwas weniger als die Hälfte der verfügbaren Tageszeit vergangen. Natürlich, wir waren die letzten 330 Kilometer mit Rückenwindkomponente geflogen, aber nun kannte ich die wichtigen Punkte vom Hinflug. Was, wenn ich in der zweiten Hälfte des Fluges genau so schnell bin wie in der ersten? Ich dachte an Hermann Trimmels Worte, „…man muss alle Dinge versuchen, wenn sie nicht komplett vollkommen aussichtslos undenkbar erscheinen.“ So besprach ich mit Mark, nun erstmals vom Plan abzuweichen und nicht noch weiter nach Osten zu fliegen, um nicht in der spürbaren Westkomponente des Windes mehr Zeit beim Rückflug zu verlieren als notwendig. Für die OLC-Regeln konnten wir dann schließlich immerhin noch drei Wendepunkte setzen, und ich hatte auch schon eine ungefähre Vorstellung davon, wo. Innerhalb von wenigen Minuten hatte sich in meinem Kopf eine Idee geformt, als wäre sie schon immer da gewesen: Tausend Kilometer im Föhn, und zwar nicht irgendwann, sondern heute.

Um 11:41 Uhr drehte ich den Arcus über dem Gipfel des Grimming scharf zurück auf Westkurs.

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Der Westwind war weniger störend, als ich ihn auf dem Hinweg als helfend empfunden hatte. Zwar war die Ausgangslage jetzt deutlich niedriger, aber in der Dachsteinwand konnten wir immer wieder angenehme Höhenmeter mitnehmen. Am Ende des Massivs schließlich verwies uns ein scharfer Wolkensplitter mit heftigen Turbulenzen wieder zurück über 3500 m. Den Schritt zurück zum Hochkönig flog ich wie morgens beim Einstieg nach Südwesten: Mit Maximalgeschwindigkeit vorstechen und darauf vertrauen, dass luvseits die nächste Welle steht. Wir gewannen, verloren, und gewannen wieder mehr als tausend Meter Höhe in einem Zug.

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Der Flug gegen die Uhr hatte begonnen, und es lief nicht einmal schlecht. Permanent entwickelten wir Ideen, an welchen Stellen wir im Vergleich zum Hinflug einige Minuten gewinnen konnten und welche kleinen Fallen vermeiden. An den Leoganger Steinbergen, deren östliches Ende aus dem Gefahrengebiet Hochfilzen heraus ragt, war es Mark, der den Vorschlag brachte, diesmal südlich am Luftraum vorbei zu fliegen und den Rotorwolken zu folgen, die am Kitzbüheler Horn wirbelten. Diese Strategie hatte den Vorteil, relativ weit im Luv zu fliegen und sich im Falle eines Fehlschlages immer noch bequem mit Rückenwind an den Hang des Wilden Kaisers treiben lassen zu können.

Erst nachdem wir die Entscheidung längst umgesetzt hatten, wurde uns bewusst, wie genial diese Methode war: hinter der Rotorwolke am Horn folgte eine weitere, und so reihte sich ein ganzes Wellenband durch die Kitzbüheler Alpen nach Westen. Mit der Sicherheit des Wilden Kaisers im Norden tasteten wir uns vor, ohne Höhe zu verlieren. Per Funk bereitete ich den Eintritt in den Kontrollbereich von Innsbruck vor. Die Linie des besten Steigens verfolgten wir in 3500 m Höhe so weit wie möglich, bis südwestlich der Hohen Salve der Sprung zurück auf die Inntalnordseite realistisch erschien. Ich tippte eine von nur wenigen SMS, die ich während des Fluges schrieb: „Ab jetzt 100er Schnitt für 1000 km bis Sunset. Hop oder Top. Love + Kisses.“

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Vor der Talquerung schaute ich noch einmal nach der weiteren Strecke. Die Wolken wurden zunehmend dichter, und das Wetterbild gerade hinauf nach Westen fing meinen Blick einige Momente lang ein. Dann drehte ich unruhig nach Norden und dachte eine Minute lang darüber nach, was ich gerade gesehen hatte. Noch war es zu früh, sich Sorgen zu machen.

Auch wenn wir durch den Trick mit der Rotorlinie die bestmögliche Position für die Querung zum Rofan bekommen hatten, verloren wir auf dem Weg über das Tal 1300 m Höhe. Über der Talmitte wurde ich stutzig, da uns plötzlich ein ruhiger, reiner Westwind mit gut 100 km/h vom Kurs abzubringen schien. Ich musste regelrecht im Sturzflug nach Westen bohren, um an der Südwestwand des Rofan in sinnvoller Zeit und Höhe anzukommen. Am Hang begannen wir zu steigen und nahmen uns eine Minute, um die Situation zu überdenken, während auf der Radarfrequenz klagende Segler den Wellensektor fluchtartig verlassen wollten und Innsbruck erste Warnungen vor dem brüllenden Westwind auszusprechen begann. Scheinbar war es tatsächlich Regen, der das Inntal von Süden her aufzufüllen begann. Soweit wir das absurde Bild von der geschützten Position des Rofan her betrachten konnten, schwebte über der Stadt Innsbruck eine Wand aus Wasser – der feuchte Bodenstrom über den Brenner war so stark geworden, dass der Föhn in der Region zusammenbrach und aus den Regenschauern ein Sturzbach aus verdunstenden Tropfen und kalter Luft aus dem Tal heraus wallte. Innerhalb von wenigen Minuten hatte sich das Wetterbild zum Schlechtesten gewendet, das der Südföhn zu bieten hat. Die Freigabe knisterte per Funk herein und die Nordkette stand uns offen, aber ich hatte das dringende Gefühl, jetzt bloß nicht in die Falle tippen zu dürfen. Der 60-Minuten Schnitt stand knapp über 100 km/h, die Zeit saß uns im Nacken, zwar war es erst 13 Uhr, aber trotzdem nur noch knapp vier Stunden bis zum Sonnenuntergang – und noch knapp 400 Kilometer zu fliegen. Jetzt hängen zu bleiben und Zeit zu verlieren, das wäre das Ende des großen Plans, der am Grimming so verlockend möglich ausgesehen hatte. Ich muss zugeben, dass ich in gewisser Weise Angst vor dem merkwürdigen Wetterereignis über Innsbruck bekam.

Ich vertrete immer stärker die Meinung, dass Erfolg und Misserfolg beim Segelfliegen oft von der Fähigkeit abhängt, richtig Ausschau zu halten. Ich würde gerne einmal wissen, wie viel mir regelmäßig entgeht, wie viele Dinge ich übersehe und welche Chancen mir dadurch verborgen bleiben, dass ich nur nach Dingen suche, die ich auch erwarte. Ich bin kein schlechter Ausguck, aber so richtig gut werde ich erst, wenn mir sonst die Möglichkeiten aus gehen. Auf der Suche nach einer Ausrede, jetzt einfach nur nicht weiter dem Inntal folgen zu müssen, begann ich mich umzusehen. Im Westen hatte der Sturm die große, dunkelblaue und unübersichtliche Wand aufgebaut, deren genauen Verlauf ich auch aus der neuen Höhe nicht erkennen konnte. Im Süden wallten tiefe Wolken am Alpenhauptkamm, an manchen Stellen der Kette schwappte feuchte Luft nach Norden herüber und zerstreute sich bald in den Tuxer Alpen, und im Norden lagen düstere Schatten von hohen Schichtwolken der immer näher rückenden Kaltfront über dem abgedeckten Flachland. Die Föhnlücke über uns, so unregelmäßig sie auch geworden war, füllte den Bereich der Nordalpen mit einem nahezu giftigen, kaltblauen Licht. Einige Sekunden lang betrachtete ich, wie diese Farben in den scharfen Felsen auf der Rückseite der Karwedelkette verschluckt wurde. Auf einmal durchfuhr mich ein Gedanke. Die Rückseite der Karwendelkette.

Einen Moment später wusste ich, wie sich der Flug zu Ende bringen ließ, und dass ich die Lösung des Problems schon seit fast fünf Jahren kannte. Damals war ich nach stundenlangen Versuchen vom Walchensee aus zufällig in die Leewelle des Karwendel geraten und hatte zwischen Soiern und Scharfreither innerhalb von einer Minute jegliche Kontrolle über alle Energie verloren, die dort gebündelt war. In den Jahren danach begann ich immer gezielter, mich von Westen her ins zentrale Karwendel zu werfen und in den rohen Kräften des Rotorbandes  um mehrere tausend Meter zu steigen. Es war bisher immer da gewesen, einmal hatte ich mich sogar gezielt hin schleppen lassen. Irgendwann fand ich heraus, dass das Rotorband zwar nach chaotischen Wolken und Strömungen aussieht, aber dass trotzdem eine durchgehende Route im Steigen zwischen der Soiernspitze und dem Achensee existiert.

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Von Westen her kommend war ich inzwischen mit recht hoher Treffsicherheit in der Lage, den Einstieg in den Mahlstrom zu finden – nur von Osten her hatte ich es noch nie versucht. Doch am Westufer des Achensees begannen sich auf Augenhöhe im Sekundentakt Wolken zu formen und aufzulösen, tausend Meter darüber schien die Luft immer wieder  zu kondensieren und gleich nach Norden davon zu fliegen. Wenn man im richtigen Winkel auf diese Gespenster sah, dann lauerte dahinter noch eines, genau dort, wo hinter den schwarzen Felswänden eigentlich der Große Ahornboden liegen müsste. Auf der anderen Seite der Wand schossen hellweiße Wolkenzeichen empor wie schon den ganzen Tag. „Mark“, sagte ich, „wir machen es anders. Ich weiß wie es geht, und ich weiß, was wir tun müssen, wenn ich mich irre.“ „Innsbruck Radar“, sagte ich, „Golf India. Ich ändere meine Intentions, neuer Kurs vom Rofan in Richtung Nordwesten in 9000 Fuß, leaving your airspace, request frequency change, danke!“ Dann begann ich ruhig auf die zerbrochenen Wolkenreste zuzugleiten. Ich wusste, dass es nur ein einziger Steigflug war, der mich davon trennte, zurück in den sicheren Westen zu springen. Dort kannte ich die Route vom frühen Morgen her, dort war der Wind am stärksten, dort kannte ich jede kleinste Ecke an jedem Berg. Ein einziger Rotor war alles, was mich noch daran hindern konnte, heute tausend Kilometer zu fliegen. Ein Rotor, eine Wolke, erste Turbulenzen, das Vario begann zu flattern, Druck im Querruder, die Wölbklappen auf Null. „Halt dich fest, Mark“, brachte ich noch über die Lippen, bevor ich begann, mit vollen Ruderausschlägen den schweren Arcus auf Westkurs zu halten. Zwischen den Stößen und Schlägen peilte ich immer wieder über die Rippe zum Ahornboden. Eine Steigböe erwischte uns so heftig, dass das Fahrwerk entriegelte und ausfuhr. Alle Dinge, die am und im Flugzeug Lärm machen konnten, begannen gleichzeitig Lärm zu machen. Ich ruderte mit beiden Händen, versuchte die Fahrt bei 150 zu halten. Dann klappte das Gebirge unter uns zusammen. Ich hatte keine Zeit auf den Integrator zu schauen, aber nach fünfzehn Sekunden hatten wir 200 Meter Höhe gewonnen. Das war die Chance. Ich warf alles nach vorne und nutzte diese Sekunden der willkommenen Reserve, um über den Pass ins Risstal zu springen. Selten war ich mir in 3000 m Höhe so niedrig vorgekommen. Wieder begannen die Berge uns von unten einzuholen. Augenblicke lang fielen wir wieder ins Bodenlose. Wieder 200 Meter weg. Ich riss den Knüppel umher und warf mich mit dem ganzen Körper in die Pedale, um vorderhalb der Kondensfetzen zu bleiben, die uns ab nun den Weg hinaus nach Westen zeigen sollten.

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In jeder freien Sekunde stierte ich atemlos nach vorne ins Licht. Es konnte sich nur noch um ein paar Kilometer handeln. Das Sinken und Steigen vor den Konturen der grauweißen Schleier nahm einen gewissen Rhythmus an, sobald wir uns dem Scharfreither am Talausgang des Risstales näherten. Noch einmal schoben uns die Turbulenzen wild umher, dann schossen wir vor der letzten, der größten Wolke des Rotorbandes um die Ecke in die Sonne. Einige Sekunden lang schien die Welt eingefroren zu sein. Schlagartig wurde alles still, und die Luvkante der Wellenwolke glänzte im Licht der Nachmittagssonne. Keine Bewegung war mehr in der Luft, doch das Variometer stand im oberen Anschlag. „Wir haben es geschafft“, flüsterte ich. Schwer atmend begann ich die Zeit nachzurechnen. Noch gut dreieinhalb Stunden. Noch knapp 350 Kilometer durch das Stück Alpen, dass du so gut kennst, dass du dort wahrscheinlich sogar nachts fliegen könntest. Als ich in immer noch 5 m/s Steigen das Flugzeug auf 200 km/h beschleunigte, ging mir dermaßen das Herz auf, dass ich Tränen in die Augen bekam und aufpassen musste, meinen Kurs auf den Wettersteingrat nicht zu verlieren.

Der Rest des Fluges ist schnell erzählt. Der Weg ganz bis zurück nach Bludenz blieb uns von der immer näheren Front verwehrt, die uns am Parseier bei Landeck einen Schneeschauer in den Weg stellte. Manche Piloten aus der Schweiz mussten den Sprung abends nach Westen dennoch wagen und erzählten, dass es mit viel Mut und Geschick durchaus möglich war, dort noch weiter zu fliegen. Für uns allerdings bot sich an, nochmals auf der eben erprobten Route nach Osten zu fliegen, einen vierten Wendepunkt zu setzen und vom Achensee nochmal nach Westen zu dringen. Abends noch einmal bis Landeck zu fliegen, bereitete keine Probleme im abendlich zuverlässigen Hang- und Wellenspiel. Der Elmau-Rotor brachte uns ein letztes Mal auf FL130, und wir waren dem Zeitplan dermaßen davon geflogen, dass wir noch eine Dreiviertelstunde lang ins Flachland hinaus gleiten und die Abendstimmung genießen konnten. Wir landeten nach 1036 Kilometern in Königsdorf.

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Aus den vielen Gesprächen in den Wochen nach dem Flug möchte ich noch wenige Punkte hervorheben, die vielleicht interessant sind:

– Der Ansatz, aufgrund der Tageszeit keinen 1000-Kilometer-Flug zu planen, war definitiv falsch. In diesem speziellen Fall ermöglichte er mir allerdings, in geistiger Ruhe und ohne Hast die erste Hälfte des Fluges zu machen, um die zweite Hälfte dann mit dem Ziel direkt vor Augen sehr konsequent durchziehen zu können. Im Hinblick auf die Zukunft habe ich jedoch nun auch beim Föhnfliegen das Prinzip „Think Big“ besser verstanden.

– Der 04.11.14 war ein Südföhntag von außergewöhnlicher Qualität. Wie nahezu jeder Tag hatte er allerdings seine Nachteile, vor allem den beinahe zu starken Sturm im Westen und den kräftigen Westwindeinfluss im Osten. Die letzte Wetterlage mit ähnlichen Möglichkeiten war die Phase vom 15. und 18. Mai 2013. Im Jahr zuvor waren nur der 28. und 29.04.2012 vergleichbar. Meiner Auffassung nach kann man mit einer solchen Windlage also etwa einmal im Jahr rechnen.

– Die Route durch das Rotorband des Karwendel ist wirklich ein bisschen extrem, aber sie ist gezielt anfliegbar und bietet jederzeit einen sicheren Exit mit Rückenwind nach Norden. Die Turbulenzen sind allerdings sehr schwer berechenbar. Für den Weg von Ost nach West zur fraglichen Tageszeit war es wohl die einzige wirklich sichere Option. Der Flug von Markus Lewandowski, der eine halbe Stunde nach mir mit seinem Ventus cM auf der Inntalsüdseite aus dem Rotorband von der Hohen Salve kam, beweist dies. Markus war dort in 5200 m Höhe, also gut 1500 m höher als ich. Er entschied sich, an die Nordkette zu springen, um im Hangflug an Innsbruck vorbei zu kommen. Dabei verlor er in einem einzigen Zug 4600 m Höhe in etwa 20 Minuten und wurde auf halber Strecke nach Innsbruck zur Außenlandung gezwungen.

– Die Turbulenzen des Fluges waren so stark, dass – wahrscheinlich an besagter Stelle im Karwendel – ein Querruder-Abdichtband von unserem Flügel abgerissen wurde. Während der letzten Flüge habe ich mich intensiv mit dem Erfliegen von sinnvollen Wendepunkten für deklarierte Flüge beschäftigt. Der nächste Focus wird allerdings ganz klar darauf liegen, Orte mit kritischer Turbulenz genauer einzuschätzen und Methoden zu finden, sie horizontal oder optimalerweise vertikal zu vermeiden. Genauer bedeutet dies, zu lernen, das Höhenband nicht nur aus taktischen Gründen zu wählen und zu steuern, sondern auch um Turbulenzen gezielt zu vermeiden.

– Vielen Dank für das große Echo auf den Flug. Ich weiß nicht ob das blöd klingt, aber es hat mir viel bedeutet.

– Ich möchte nicht sagen, dass der Flug am 04.11. tatsächlich das Ende meiner Lernphase im Föhn war. Das Lernen geht mit jedem Flug weiter und findet in immer spezielleren Richtungen statt. Für mich persönlich war der „letzte Dienstag“ trotzdem ein ganz besonderer Meilenstein und ein gewisser Endpunkt, weil es mein erster 1000km-Flug in Europa war und ich nach all dem Mix aus Misserfolgen und Teilerfolgen bei den dreizehn vorausgegangenen Flügen im Südföhn schließlich ein Zeichen dafür setzen konnte, was wirklich passieren kann, wenn man bereit ist, alles zu geben.

Denn die dritte Wahrheit ist, dass nie irgendetwas aufhören wird. Douglas Adams hat einmal gesagt, dass jede Sache, die man verstanden, begriffen und vollkommen verinnerlicht hat, sofort verschwindet und an ihrer Stelle etwas neues, noch bizarreres, unbegreiflicheres entsteht. Und wenn das stimmt, ja – dann freue ich mich ehrlich auf den fünfzehnten Sturm.

 

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Das Eis-Schatten-Spiel

Aus dem Cockpit heraus nach rechts war nur alles schwarz, links weiß. Vorne zitternde Instrumente, und um mich herum spürte ich wieder einmal was es bedeutet, einen Discus 2 in der Hand zu haben – ein bebendes, zischendes, pfeilschnelles Geschoss. Ich war gerade eben – in letzter Minute – im Ahrntal zwischen zwei Regenwänden auf 4300 Meter Höhe geklettert und versuchte, entlang der wohl letzten aktiven Congestuswolke Italiens endlich zurück in den Norden zu flüchten. Wie viel Zeit hatte ich vorher spielend in der ungewohnten Eisroute an der Grenze zwischen dem Val Venosta und Tirol verbracht, verzaubert von ungewöhnlichen Formen und Farben um den Similaun, die Cima Nera und die Texelgruppe. Offensichtlich hatte ich mir dort oben noch den einzig denkbaren Weg von West nach Ost gebahnt, denn die Luft um mich herum kochte längst. Die Schauerzellen zu beiden Seiten des Alpenhauptkammes waren drauf und dran, das Rennen zu gewinnen – nur die höchste Route, der sonst nie fliegbare Weg über das ewige Eis, dämpfte im Herzen der Alpen die labile Luft noch zu brauchbaren Flugbedingungen herab.

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Es war allerhöchste Zeit – ich bemerkte jäh, wie schwer mein Atem ging. Ruhig versuchte ich aus der Sauerstoffkanüle Zug um Zug zu nehmen, bloß nicht aufgeben. Noch nie hatte ich eine so unübersichtliche Wettersituation erlebt, nördlich zwischen Gerlos und Pass Thurn kochende Cumuluswolken, direkt dahinter ein Gewitter, dessen Ausmaße selbst aus meiner riesigen Höhe nicht zu erkennen waren. Die nächsten Schritte nach Osten zu planen, war mehr ein Ratespiel, ein Mensch-Ärgere-Dich-Nicht, ein Poker, ein russisches Roulette. An eine Heimkehr nach Bayern zu denken, schien mir fast absurd, nun da ich einen ersten kurzen Blick auf den Zustand der Alpennordseite erlangen konnte: die Gewitter hatten die Alpen mächtig überrollt und den dritten Hochdrucktag schon mittags fest an sich gerissen, viel zu früh für den Plan, den großen Trick – aber was half es. Ein 680-Kilometer-Dreieck, um den Hattrick voll zu machen, stand auf dem Spiel, und mit diesem Flug ein Meilenstein beim Rennen um die deutsche Meisterschaft im Langstreckenflug. Ja, was half es denn. Der einzige sinnvolle Weg – die Flucht nach vorne, nach Osten, zum zweiten Wendepunkt. Zell am See, St.Johann und Niederöblarn lagen schon fast in Reichweite, frei vom Regen, und ließen keine Wahl, außer es zu versuchen. 

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Jetzt über den Großvenediger, schoss mir zwischen all der Taktik wieder der Spieltrieb durch den Kopf. Direkt über den Gipfel, das wäre ein Spektakel. Ich peilte. Erste winzige Regentropfen drangen mit den starken Turbulenzen durch die Lüftung ins Innere, mitten ins Gesicht. Weiter links, Benjamin, jetzt nicht die Linie verlieren. Ich folgte den schwächer werdenden Steigböen mit immer weicheren Ruderausschlägen hinauf zur Mauer, nordostwärts an den Alpenhauptkamm. Am Ende der Wolke schoss ich hinaus ins gleißende Sonnenlicht und beschleunigte das schwer beladene Flugzeug achtsam auf 170 km/h, Kurs genau auf die Spitze der riesigen Eispyramide am Ende des hohen Tals. Noch nie war Segelfliegen in den Alpen so berauschend gewesen wie in den Pfingsttagen dieses Sommers.

Die zweiundzwanzigste Flugstunde binnen drei Tagen brach an, und es war noch lange nicht vorbei. Ich liebe solche Phasen. Die DMSt ist ein wunderbares Spiel, das uns an Orte führt, die wir sonst vielleicht nur durch Zufall einmal sehen würden, das uns dazu treibt, unsere Grenzen zu verschieben, Fehlschläge und Abbrüche in Kauf zu nehmen und das Beste unseres Könnens über die Planung und Umsetzung von Langstrecken aus uns heraus zu holen, die Komfortzone zu verlassen. Wer binnen eines Sommers die drei weitesten Streckenflüge mit vorher festgelegten Eckpunkten nachweisen kann, gewinnt. Ich mache gern mit, und an den ersten beiden Pfingsttagen waren die Ostalpen wieder mein Spielfeld. Ich hatte Wendepunkte in der Steiermark am östlichsten Ende der Alpen, in den italienischen Dolomiten, im Oberengadin und in Kärnten gesetzt und erreicht, zwei Flüge, über 1500 Kilometer. So viel Alpen in zwei Tagen hatte ich selten sehen dürfen.

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Das Kreuz auf dem Gipfel des Großvenediger stand halb in Schneemassen begraben, so dass nur eine Hälfte des Querbalkens aus den weißen Wänden ragte. Kein Mensch befand sich auf dem Gipfel, auch nicht auf einem der steil abfallenden Grate der Pyramide. Metergenau folgte ich mit hoher Geschwindigkeit der Kontur des eiskalten Riesen und ließ die Eindrücke an mir vorbeiziehen. Dann überflog ich im schrägen Winkel den Grat. Die hell blitzenden Umrisse huschten in den Augenwinkel und wurden schlagartig vom hellen Tal des Pinzgau aufgefüllt, an dessen Flanken sich die Wolkentürme unter dem Blau eines heißen Junitages aneinander reihten. Zum wiederholten Mal heute begegnete mir der Gedanke, vielleicht noch nie so etwas Eindrucksvolles gesehen zu haben.

Mit hoher Fahrt stieß ich auf die andere Seite des Alpenhauptkamms in den Norden hinab unter die stark abfallenden Wolken des südlichen Pinzgau. Auch wenn die ersten Quellungen mich wieder mit 1-2 m/s empfingen und ich sofort sehen konnte, dass ich nicht das einzige Flugzeug auf der klaren Route gen Osten war, fühlte ich meine Durchhaltemoral und damit meinen Optimismus langsam der Erschöpfung weichen. Über die Frage, was mich aus dem leichtfüßigen Fliegen auf der westlichen Hälfte des Dreiecks heraus so abzubremsen schien, kam ich zu dem Schluss, dass es jetzt einzig und allein noch darauf ankam, nicht den richtigen Zeitpunkt zur Umkehr zu verpassen, und die Zeichen zu deuten. Ich flog nun mit der überzeugten Erwartung, dass an irgendeinem Punkt die Natur auch drüben an der östlichen Wende einmal wieder deutlich zeigen wird, wer hier, tief in den Bergen, der Stärkere ist.

Alpine Langstrecke zu fliegen bedeutet, ständig über irgendwelche hohen Gipfel zu springen, entlegene Regionen zu überfliegen und – wenn es sein muss – stundenlang tief zwischen den Felsen zu verbringen. Es gilt, verschiedenste Klimazonen im Flug zu verbinden und von der heißen, feuchten Luft der Po-Ebene bis zu den ewig vereisten Gipfeln der Zentralkette hinauf die Übersicht nicht zu verlieren. Auf seinen Wegen besucht man regelmäßig die beeindruckenden Gipfel von Bernina, Ortler, Olperer und Großglockner – Orte, die zu Fuß einer tagelangen Expedition bedürften, macht die einzigartige Thermik der Alpen leichtfüßig und schnell erreichbar. Keine zwei Tage im Gebirge sind ähnlich, zu viele Faktoren spielen im Brennpunkt des alpinen Wettergeschehens ihre Rolle. Jeden Tag auf andere Weise wird Energie aufgenommen und freigesetzt, werden Wolken und dunkelblauer Himmel der Höhe sich abwechseln, wird Luft in großen Massen durch die Täler transportiert. Das Gelände dominiert das Wetter und Klima so brachial, dass stets große Kräfte gegeneinander wirken. Und manchmal, als Nebeneffekt, darf der Segelflieger in diesem großen Spiel hautnah dabei sein.

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Ich rief nach Mathias, der wohl schon irgendwo östlich sein musste. „Chrchrchr…Gasteiner Tal…. Chrchrchr… Kein Problem….Ccchrrrr… Osten… Chrrr… Problem.“, schallte es durch die Lautsprecher zurück.

Links von mir lag tief unten Zell am See, rechts oben der Großglocknergipfel. Im Abstand von gut zehn Kilometern ufern hier breite Querrippen vom Hauptkamm herab nach Norden. Mit jedem der kleinen Zwischentäler, die ich überflog, schwankte mein Gemütszustand zwischen Hoffnung und Missmut. Ich wusste, dass ich es noch schaffen konnte – es war gerade einmal vier Uhr, ich lag fast eine halbe Stunde vor dem Zeitplan. Doch die Zündschnur brannte, und immer wenn ich eine neue Querrippe erklomm, blieb bis zum letzten Moment nichts als farbloses Nichtwissen über alles, was mich dahinter erwarten würde. Dunkle, sehr große Cumuluswolken mit zunehmend unterschiedlichen Basishöhen und pechschwarzen Unterkanten reihten sich aneinander, und immer wenn ich zwischen ihnen ins gleißende Sonnenlicht tauchte, konnte ich in allen nördlichen Richtungen zahlreiche überentwickelte Zellen erkennen. Das starke Gewitter über dem nördlichen Salzachtal lag schon weit zurück. Es war unmöglich zu erkennen, welche Gebiete bereits in den Bereich seines Schattens gefallen waren. Auch der blaue Himmel zwischen den Quellungen vor mir, im Osten, wurde düsterer. Ich hatte das Gefühl, dass die Sicht mit jedem Kilometer, den ich flog, ein Stück schlechter wurde, und die hohen Schichtwolken, die immer mehr dazu neigten, die Sonne zu verdunkeln, kamen zweifelsohne von einer weiteren Gewitterzelle irgendwo im fernen (oder nahen?) Hintergrund.

Aber es ging weiter, Schritt für Schritt, nur noch 45 Kilometer zum Wendepunkt südöstlich des Obertauernpasses. Rein intuitiv folgte ich nach der Glocknerpassage einer der Rippen wieder zurück in den Süden hinauf, um einen besseren Überblick nach vorn zu bekommen. In weiten S-Kurven suchte ich den Sattel nach Steigen ab und tatsächlich hob sich der rechte Flügel. Das zupackende Querruder des Discus legte die Maschine in einen flachen Kreis und ich musste auf das Variometer schauen, um sicher zu gehen, dass ich wirklich mit fast 2 m/s zu steigen begonnen hatte. Die Thermik fühlte sich ungewohnt weich und zahm an, so als wäre es schon Abend und die Energie des Bodens fast aufgebraucht. Spätestens jetzt waren die vielen Schatten des Gewittertages auch in den Luftströmungen zu spüren. Ich entschied, hier unter allen Umständen noch einmal so hoch wie möglich zu steigen. Der Aufwind trug zaghaft, aber verlässlich. Während ich vor der Wolke nach Südosten davon gleiten wollte, stieg die Luft immer noch und ich begann, entlang der Wolkenstufe weiter zu klettern, bis mich die Schatten erneut einzuhüllen drohten. Zweimal noch konnte ich dieses Spiel wiederholen und so unverhofft auf 4100 m hinauf gelangen.

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Als ich nach der relativ langen Steigzeit mein Wolkengebilde nach Osten verließ, schien ich plötzlich wie gegen eine Wand zu stoßen. Wieder einmal hatte sich das Wetter schlagartig gewandelt, und das nicht zum Guten. Noch nie hatte ich mich in einer so großen Höhe so machtlos gefühlt. Es waren von hier nur 30 Kilometer bis zur Wende. Auf Kurs fielen die Wolken wieder steil herab und voraus war nur noch das schattige, dunkle Relief der niederen Tauern zu sehen, welches zum Horizont hin von den grauen Fangarmen des Wettergeschehens verschluckt wurde. Ich glitt, sank und ließ mich ziehen. Erste feine Regentropfen trafen die Haube und begannen an der Flügelvorderkante festzufrieren, bevor sie der Fahrtwind von der glatten Oberfläche fortriss. Manchmal konnte ich über mir noch die Sonne erkennen, was mich ermutigte, weitere dunkle Wolkenkonturen voraus nach der sanften, stetigen Art von Lift abzusuchen, die ich vorhin über den Quergraten angetroffen hatte. Doch je mehr ich auf der Suche zu beiden Seiten pendelte, desto mehr Sinken traf ich an – erst zwei, dann drei Meter. Schließlich – kurz vor der Ortschaft Obertauern – war voraus anstatt weiterer Quellungen nichts mehr als der homogene, graue Hintergrund einer im hohen Gelände aufliegenden Regenwolke zu erkennen. Ich hatte tausend Meter Höhe seit dem letzten Steigflug verloren. Es war soweit. Dies war das Ende. Weiter nach Osten würde heute kein Segler mehr gelangen. Bis hierher zu fliegen, hatte mir alles abverlangt, was ich nach drei vollen Tagen im Gebirge noch an Nerven und Kraft übrig hatte, und der Wendepunkt war unerreichbar. Ich wandte das Flugzeug talwärts nach Norden.

Es wird einen anderen Tag geben, hatte Klaus Ohlmann einmal über einen solchen Moment geschrieben, auch wenn man sich in diesem Moment machtlos und geschlagen vorkommt. Einen anderen Tag gibt es immer.

Dieser Flug hatte mich an eine meiner Grenzen gebracht, die nervliche Anspannung befiel mich wie eine Lähmung. So viel geflogen, so viel geplant, so viel gesehen, so viel riskiert – und dann zwischen irgendwelchen Regenwänden am Alpenhauptkamm gedrängt. Ich war enttäuscht, genervt, angestrengt und erschöpft. Wie ich heute Abend nach Hause kommen sollte, wusste ich noch nicht.

Mathias meldete sich aus der grauen Masse östlich von mir. Auch er hatte seinen Flug an diesem Punkt abgebrochen und begann aufgrund meiner negativen Stimmlage sehr ruhig, mir präzise eine Stelle nordwestlich des Tauerntunneleingangs zu beschreiben, an der er auf dem Hinflug noch Steigen gefunden hatte. Dankbar folgte ich dem Rat und wenige Minuten später trafen wir uns in dem zwischen den Schatten beständigen, wahrscheinlich letzten Aufwind der gesamten Niederen Tauern an diesem Tag.

Aus 3600 m Höhe begannen wir, gemeinsam den Rückflug zu planen. Aus unserem etwas nördlicheren Winkel war seitlich zu erkennen, dass die Cumuluslinie über den Hohen Tauern nun endgültig mangels Sonneneinstrahlung in sich zusammengefallen war und den Rückweg südlich Zell am See – unsere gewohnte Route für den Heimweg aus dem Osten – versperrte. Also überquerten wir die Ortschaft Bruck nach Nordwesten und begannen, einen langen Congestus südlich der Schmittenhöhe nach Thermik abzusuchen. Noch bevor ich sinnvolles Steigen melden konnte, hatte Mathias über einigen Sonnenflecken im Talgrund schon kräftige Ausschläge geortet und nach wenigen Kreisen stiegen wir wieder mit konstanten 1-2 m/s. In jedem Kreis ließ ich die Landschaft auf Kurs Nordwest an mir vorbeiziehen und sondierte die weiteren Möglichkeiten. Es gab keine.

Mit jedem Kreis schien die Wolkenbasis bedrohlicher und schwärzer auf uns zu drücken, und ich begann zu bangen, wie hoch uns die mächtige Wolke noch steigen lassen würde. Als eine Flügelspitze in die Schwaden eintauchte, begann ich zu beschleunigen. Höhe: 3500 Meter. Distanz nach Hause (600 Meter hoch): 125 Kilometer. Macht 1:42 erforderlich. Wetter auf Kurs: Grau. Mein Rechner pendelte zwischen minus vierzig und plus neun Metern Ankunftshöhe. Bei Mc=0. Ohne Mückenbeschlag. Ohne Windnachteil. Es war einfach noch nicht genug.

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Mathias begann voraus zu fliegen. Wir nahmen Kurs auf ein paar graue Flusen östlich der Hohen Salve, aber als er vorne keine Regung der Luft meldete, drehte ich schon vorher ab. Arcus gegen Discus – wie unfair.

Zwanzig Minuten später. Mit dem leichten Rückenwind hatte ich knapp hundert Meter Reservehöhe aufgebaut und trat über Kufstein in nurmehr 2200 m Höhe in die Randberge ein und mir wurde klar, dass ich nun wieder jeden Hektar und jeden Gipfel auswendig konnte. Ich wusste immer noch nicht wie, aber ich beschloss, nun zumindest wirklich bis nach Hause zu kommen. Ich stemmte die Beine in die Pedale und streckte mich kurz. Dann begann ich aus der Lethargie der letzten Stunde auszubrechen und sondierte die Umgebung. Das große Gewittergebiet in der Region des Pass Thurn hatte sich nach Westen bis Innsbruck ausgeweitet und spannte nun einen hohen Wolkenschirm über sehr weite Teile Tirols und der bayerischen Alpen. Mathias war inzwischen recht weit voraus und etwas höher, und ich ab dem Sonnwendjoch wieder auf mich allein gestellt. Auch wenn der Himmel über uns vollkommen grau war und kaum Sonne an den Boden gelangte, ging ich ganz nah an den Nordostgrat, um wenigstens wieder ein paar Turbulenzen zu spüren zu bekommen. Die lange Zeit in vollkommen unbewegter Luft machte mich komplett verrückt. Metergenau folgte ich der düsteren Kulisse der felsigen Latschenwand. Plötzlich setzte leichtes Fallen ein, das Flugzeug begann sich zu schütteln, und am leeseitigen Ende der Rippe stolperte ich unversehens noch einmal in schwache Thermik, die der tiefe Fichtenwald noch aus sonnigerer Tageszeit gespeichert hatte. Ein enger, schwacher, winziger Aufwind. Ich öffnete die Wassertanks, zählte bis zwanzig und ließ den übrigen Ballast für den Endanflug bei mir. In sieben Minuten gewann ich 80 Meter Höhe, bevor der Aufwind mich wieder verließ.

Inzwischen war ich nah genug am Lenggrieser Tal, um über der Talmitte schwache, graue Quellungen erkennen zu können. Ob dort vorne mehr Sonne war, sah ich nicht, aber ich änderte meinen Kurs in der Hoffnung, dass sich die tragende Linie entlang der Isar aufgebaut hatte, so wie es die Wolken signalisierten. Mit jedem Kilometer, den ich weiter nach Westen kam, fühlte sich die Luft wieder lebendiger und energiereicher an. Am Hirschberg, unter dessen Gipfel ich nördlich vorbei schlich, sprang das Variometer schließlich auf 1 m/s, und fast ohne Probleme stieg ich in flachen Kreisen von 1650 auf 1900 Meter zurück. Das genügte: Endanflughöhe.

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Inzwischen war es um 18 Uhr – der zähe Rückweg hatte den restlichen Nachmittag fast komplett in Anspruch genommen. Und ich war wieder da. Hatte ich mir vor zwei Stunden noch gewünscht, dieser Flug möge endlich ein Ende nehmen, so hatte ich nun überhaupt keine Lust zu landen. Zu schön, zu intensiv hatten sich diese 26 Flugstunden in drei Tagen angefühlt, zu gut um nun vorbei zu sein. Über Bad Tölz schwenkte ich entlang des Flusses nach Norden und begann, in der Abendthermik über der Isar meine Höhe zu halten. Als noch einmal schwaches Steigen einsetzte, drehte ich um den linken Flügel und begann ein letztes Mal Höhe zu gewinnen, um die abklingende Hochdruckperiode über den Alpen bis zur letzten Minute auszukosten.

Es wird einen anderen Tag geben, um den dritten Flug in die Wertung zu setzen, sagte ich mir, einen neuen Tag, um die gesamten Ostalpen zu durchstreifen und all den Wolken über den Felsen nachzujagen. Diesen Tag sollte es bald wieder geben, mehrmals vielleicht noch in diesem Sommer. Im Westen spiegelte sich das fahle Sonnenlicht durch die Wolkenschichten in den großen Seen, und daneben ragte die Zugspitze aus dem Dunst des frühen Abends. Wenn ich so daran dachte, konnte ich es eigentlich kaum erwarten.

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Elf Stunden

Eines Nachmittags im September standen wir zu fünft auf dem steilen Felsweg vor der Kapelle von Moustiers-Sainte-Marie und blickten tief auf das malerische Plateau de Valensole herab. Der mit den Wochen allmählich verklingende Duft von Erde und Lavendel lag in der Luft, und eine erholsame Ruhe bedeckte das vertrocknete, warme Land, das ich so sehr zu lieben gelernt hatte. Ich lehnte mich weit über die Brüstung, um den Wind zu spüren, der durch die Felsen seinen Weg nach oben suchte, und atmete tief ein: Spätsommer in der Provence.

Der Tag vor einem Tausend-Kilometer-Streckenflugversuch ist für mich jedes Mal eine emotionale Herausforderung. Wenn alles so kommt wie erwartet, werde ich am folgenden Tag mehr durchleben, mehr Gefühle verarbeiten und mehr Dinge sehen dürfen als manche Menschen in einem ganzen Jahr. Eine solche Aussicht fordert gute Rüstung. Die Frage nach dem Ausgang des Unterfangens liegt den ganzen Tag wie ein heller Schatten über meinen Gedanken, aber auch wenn jede Faser meines Körpers nach dem vollkommensten aller Flüge, nach der Erfüllung des Plans strebt, ist mir die Antwort nicht einmal wichtig. Vor allem hier in Frankreich geht es mir darum, Zeit in den Bergen zu verbringen und den geisterhaften Nordwind, der die Provence im Frühling und Herbst immer wieder heimsucht, so lange wie möglich zu erleben.

Auf meine Begleiter wirkte ich bisweilen geistesabwesend. „Wum“ Behrendt, dessen Duo Discus ich in diesen Wochen als Coach betreuen durfte, versetzte mir hin und wieder einen kleinen Stups, um mich aus meinen Gedanken wieder in die Wirklichkeit zurück zu holen. Und „Schmörgel“ Pfennig, den ich mit meinem Nordwind-Wahnsinn angesteckt hatte, brummte nur. Auch er saß in Gedanken bereits in seinem Ventus. So hingen wir hoch über den Dächern des malerischen kleinen Dorfes unseren Gedanken nach – niemand sagte ein Wort. Bevor wir uns zum Abstieg wandten, betrat ich die Kapelle und entzündete drei Kerzen – eine davon für alles, was auch immer morgen geschehen sollte.

2013-09-16 15.48.06

Stunden später legte sich die Nacht über den am Saisonende so stillen Flugplatz Puimoisson. Oben am Mont Ventoux waren die Wolkenfahnen in der Dämmerung eindeutig geworden: Man konnte den Sturm schon sehen, und noch vor Tagesanbruch würde er hier sein. Ich wusste, dass ich heute Nacht keinen Wecker zu stellen brauchte.

Schon die erste Böe, die über meine Zeltplanen fauchte, ließ mich nachts aufschrecken, als ob ich sogar im Schlaf auf das Signal gewartet hätte. Ich begann in der Dunkelheit, aufgeregt nach meinen Sachen zu tasten und mich anzuziehen: an den Beinen mit drei Schichten Kleidung, fünf am Oberkörper, stolperte ich schlaftrunken hinaus in die eiskalte, sternenklare Herbstnacht, gerade rechtzeitig, um den Mistraleinbruch beobachten zu können. Immer kräftigere Stöße und Wirbel peitschten nun über die Felder, die kahle Baumreihe schüttelte und bog sich, und schon wenige Meter von dem schützenden Wäldchen entfernt konnte ich mich mit ausgebreiteten Armen in den Wind lehnen. Die kalten Luftmassen waren schlagartig und mit einer Heftigkeit eingetroffen, wie ich sie bisher noch nie erlebt hatte. Ich blickte auf die Uhr: Noch zwei Stunden bis Sonnenaufgang.

Nachdem ich das Flugzeug vorbereitet hatte, stapfte ich, gegen den Wind vornüber gebeugt, hinauf zu den Hütten. Eigentlich hatte ich aus verschiedenen Gründen nicht geplant, jemanden auf diesen Flug mitzunehmen, doch das Interesse an meinem verdächtig leeren Rücksitz war am Vorabend einfach zu groß gewesen, um Nein zu sagen. „Lupo“ Schöbel, der bis dahin noch nie eine richtige Welle erlebt hatte, musste versprechen und beteuern, den ganzen Tag still zu halten und Kälte, Sturm und Spannung all die Stunden über sich ergehen zu lassen. Dann durfte er mitkommen. Lupo hatte sich über Nacht gut vorbereitet und erholt, gab mir Frühstück und kümmerte sich sorgfältig um alles, für das ich zu dieser Stunde keine Nerven hatte. Wäre ich an seiner Stelle gewesen, ich hätte sicher keine solche Ruhe an den Tag gelegt.

Bei Sonnenaufgang standen Walther Regelsberger, Schmörgel, Lupo und ich startbereit am Ende der Mistralpiste 34, auf der wirklich nur im äußersten Fall gestartet wird. Wum hatte sich als Helfer aus dem Bett geschält. Auch der Schlepppilot Sylvain rollte kurze Zeit später an, trotz hochschwangerer Ehefrau und früher Uhrzeit. Um die Windbedingungen beim Start auf der extrem kurzen Piste einschätzen zu können, ließen wir die leichteren Einsitzer zuerst aufsteigen, dann zog ich die Kabinenhaube über mir zu und rückte den Fallschirm zurecht, den ich nun für elf Stunden tragen sollte. Schon klinkte Wum das Seil ein. Wenige Sekunden später zog Sylvain uns mit der starken Morane über die trockene Graspiste in den Sturm hinaus.

Erste Stunde – 08:00 bis 09:00 

Der Abflug nach Norden über die Baumkanten gelingt trotz der heftigen Turbulenzen problemlos. Wenige Minuten später fliegen wir in 1800 m Höhe am Rande des Assetals, wo wir die erste Welle des Tages, die tertiäre Schwingung der Montagne de Lure erwarten. Es wäre möglich, an dieser Stelle viel niedriger auszuklinken, aber ich möchte nicht mit schwachem Aufwind wertvolle Tageszeit verlieren. Deshalb werfe ich in ungewöhnlich großer Höhe das Schleppseil ab, rufe „Merci, Sylvain“ im Funk und lasse für eine knappe Minute zum Test den Turbo laufen. Dann wird es still um uns herum und ich beginne, mir einen Überblick über die Aufwindgegebenheiten zu verschaffen. Über der Südkante des Assetals durchfliegen wir seitlich immer wieder schwaches Steigen, doch kein wirklich zusammenhängendes Feld. Der stärkere Teil der Schwingung scheint weiter östlich bei Moustiers zu stehen, wo Walther gerade Höhe gewinnt. Ich will verlagern, doch kaum als ich beginne, dem Tal entlang nach Osten zu folgen, bleibt mein Blick in der rosigen, glasklaren Morgenstimmung an etwas hängen.

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Einen Moment lang halte ich inne und betrachte andächtig das nördliche Plateau, auf dem die flache Sonne ein Bild aus langen, dunklen Schatten zwischen den abgeernteten Feldern und den rauhen Geländefurchen zieht. Direkt über dieses Farbenspiel hinweg peitschen indes die Wolkenfetzen, und nach wenigen Augenblicken beginnt sich aus dem Nichts heraus eine Rotorwolke zu formen, die eindeutiger nicht hätte sein können. Sie ist etwas höher als wir und besitzt eine scharf geschnittene, dunkle Kontur, sie rollt und dreht, wird immer wieder nach Süden getrieben, um sich kurz darauf im Luv neu zu formen. Ich überlege: Dies muss die sekundäre Welle des Lure sein, und sie steht, genau wie offensichtlich unsere hiesige, viel weiter östlich als gewohnt, und nicht wie sonst über den Hinkelsteinen von Les Mées. Ich sehe das als Chance, denn dadurch ist der Gleitflug gegen den Wind erträglich kurz. Dann peile ich über das Instrumentenbrett und entscheide mich, dank der großen Ausklinkhöhe direkt in den Rotor vorzupreschen.

Erst jetzt realisieren wir, wie stark der Wind eigentlich ist. Ich muss die Fahrt bis über 180 km/h pressen, bevor wir beginnen, überhaupt Strecke zurückzulegen. Mühsam bewegen wir uns gegen den Sturm nach vorne. Genügt die Höhe wirklich? Leeseits der Wolke setzt starkes Sinken ein – der absteigende Ast der Rotorwalze. Ich befürchte einige Sekunden lang, zu ungeduldig gewesen zu sein und wünsche mir kurz, doch zuerst den Umweg über Moustiers genommen zu haben. Doch es ist zu spät für solche Zweifel. Wir sind direkt unter der massiven, dunklen Wolke angekommen, und zum starken Sinken mischen sich extreme Turbulenzen. Es sind kaum mehr 600 Meter Höhe über dem Plateau. Auch wenn der Gleitflug nach vorne ins Tal längst frei ist, wird die Perspektive ungemütlich. Immer wieder treffen harte Schläge das Flugzeug von allen Seiten, und im Schnitt sinken wir weiter. Einmal drehe ich hoffnungsvoll zur Seite ab, doch es hilft alles nichts: Wir müssen weiter gegen den Nordwind. Bald liegt die Wolke einen, zwei Kilometer hinter uns. Noch immer sind die Böen im Schnitt negativ, doch auf einmal schnellt erst die Fahrt, dann das Vario nach oben. Ich atme auf und ziehe den Knüppel heftig nach hinten, endlich, endlich. Nach zwei, drei Schleifen bildet sich direkt neben uns die neue Wolke und wir steigen mit über 6 m/s an den Flusen entlang nach oben. In 2500 m Höhe wird der Aufwind immer ruhiger, und in kürzester Zeit ist die Luftraumgrenze von FL115 erreicht.

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Direkt über Saint Auban, wiederum östlicher als gewohnt, steht die nächste Rotorwolke. Langsam Vertrauen in das heftige Windfeld fassend, presse ich den Duo weiter gegen den Sturm. Als wir das Durancetal erreichen, durchfliege ich zum ersten Mal in meinem Leben ein Sinken von mehr als 10 m/s. Nach diesen ersten Erfahrungen des Tages wird mir klar, dass wir es heute mit Kräften zu tun haben, die ich in einer solchen Größenordnung noch nie zuvor erlebt habe.

Die Primärwelle des Lure schießt uns ohne weitere Umstände mit knapp 8 m/s zurück an die Luftraumgrenze. Im Steigflug muss ich mindestens 110 km/h fliegen, um nicht rückwärts aus dem Energieband gepresst zu werden. Wie wir gegen diesen Wind in absehbarer Zeit in den Norden gelangen sollen, ist mir schleierhaft, doch auch über dem Jabron, Chabre und der Ceüse können wir inzwischen Rotorwolken erkennen. Mir fällt nichts besseres ein, als mit hoher Fahrt über den Lure zu fliegen, um irgendwie vor die nächsten Wolken zu kommen.

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Zweite Stunde – 09:00 bis 10:00

Die Höhe verlieren wir so schlagartig, wie wir sie soeben noch gewonnen haben. Zehn Kilometer weiter vorne sind wir tausend Meter tiefer. Ich beginne zu zweifeln, wie viel Sinn unser Unterfangen heute haben kann, und fühle mich machtlos und unterlegen. Vorsichtig, beinahe respektvoll folge ich der Westflanke des Durancetals. Auf der Windseite jeder Wolkenbank stelle ich mich seitwärts in die Strömung, um ein paar Höhenmeter gut zu machen, und kann so jeweils für ein paar Kilometer meine Höhe halten. Meine einzige Hoffnung ist es, dass jenseits von Serres bald die Beschränkungen des unteren Luftraumes aufgehoben werden und der Weg ins „obere Stockwerk“, also auf knapp 6000 m Höhe frei wird. Sobald wir die volle Arbeitshöhe der Wellen ausnutzen können, haben wir vielleicht noch eine Chance darauf, Strecke zu machen. Vielleicht ist einfach ein größerer Aktionsradius und mehr Bewegungsfreiheit der Schlüssel.

In einer ruhigen Minute mache ich mir ein Bild über den bisherigen Streckenflug: 90 Minuten sind vergangen, nur 70 Kilometer zurückgelegt. Der Zeitplan für die Tausender-Strecke ist so gut wie dahin, doch mein Drang nach vorne steigert sich gerade deshalb ins Unermessliche. Am Pic de Bure, sage ich mir, am Pic wird alles anders sein.

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Die Wolkenoptik vom Chabre bis zur Ceüse ist völlig chaotisch, und so fühlt sich auch die Luftmasse an. Es sind Aufwinde da, doch die Turbulenzen lassen den Gedanken an geordnete Steiggebiete fast lächerlich erscheinen. Die Steigflüge auf dem Weg zum Pic de Bure scheinen immer mehr Zeit zu kosten und ich muss mich zwingen, die nötige Geduld zu bewahren.

Inzwischen flutet das helle Licht des Vormittags die Seealpen und nimmt dem Schauspiel der kochenden Wolken im Mistral-Sturm einen Teil ihrer Dramatik. Lupo versorgt mich von hinten mit Müsliriegeln und ruhigen Worten, während ich über der Crete de Selles endlich daran gehe, den Vorstoß auf den Pic de Bure, den großen Wellenberg der Provence, vorzubereiten. Das Steigen ist nur noch knapp 2 m/s stark, der Wind poltert indes unverändert. Als wir die Ceüse mit großer Mühe in knapp 3000 m Höhe überqueren, treffen wir auf Walther und sprechen uns ab, um den großen Steigflug gemeinsam anzugehen. Ich fliege mit über 200 km/h voraus, doch als wir näher kommen, werde ich erneut stutzig: Im gesamten Leebereich des Pic kann ich nicht das geringste Wolkenzeichen erkennen. Doch kaum bin ich über dem Talkessel angelangt, schießt das Variometer in den unteren Anschlag, dann schüttelt sich das schwere Flugzeug ein, zwei, dreimal. Nach einigen Sekunden des stillen Erwartens fühle ich den dezenten Druck im Sitz, nehme die Geschwindigkeit heraus und weiß, dass wir nun erst einmal wieder ein wenig Zeit haben.

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Dritte Stunde – 10:00 bis 11:00

In der laminaren Luftströmung eines Wellenaufwindes zu fliegen, bedeutet für mich etwas, das ich unweigerlich mit Schwerelosigkeit verbinde. Sobald ich mich im Zentrum des Aufwindes gegen den Wind stelle, werde ich so ruhig wie seit dem Start nicht mehr. Selbst hier am berühmten Pic de Bure steigen wir nur mit weniger als 3 m/s hinauf, doch das lässt uns umso mehr Zeit, um die Eindrücke zu sammeln. In 3500 m flauen die Turbulenzen komplett ab, während der Lac de Serre-Poncon und das Tal der Buech unmerlich langsam unter uns versinken. Erstmals am heutigen Tag kehrt wieder völlige Stille ins Cockpit ein. Minutenlang sehen wir schweigend hinab, der Sauerstoff strömt beruhigend durch die Schläuche, und als wir zum ersten Mal die 5000 Meter durchsteigen, wird hinter den sagenhaft schwarzen Wänden der Ecrins der Blick auf den Mont Blanc frei, der am Horizont wie ein riesiger Eisberg aus dem brodelnden Meer von Wolken hervor ragt.

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Ich beginne, die letzten zwei Stunden nochmals zu überdenken: Was für ein spektakulärer Anfang eines Mistralfluges. Der Blick auf die Uhr macht die Idee, heute Tausend Kilometer zu fliegen, mit großer Klarheit zunichte, und das sogar trotz der gegenteiligen Erfahrungen, die ich aus Australien mitgebracht habe. Allerdings kann ich den Blick kaum von dem Panorama lösen, das sich nun im Nordosten vor uns aufbaut, sehe tief unten in der Champsaur die windzerfetzen Wolken über die Kämme treiben, und beginne tief zu atmen. Dieser Tag ist ein Geschenk, und dieser Moment ist der Schlüssel: In fast 6000 Metern Höhe beginne ich, das Flugzeug sanft gegen den Wind zu beschleunigen. Wir werden sehen, wie weit wir heute noch nach Norden kommen, und jede Sekunde wird es wert sein.

Die nun anstehende Überquerung der Ecrins, der südlichsten Viertausender der Alpen, ist für mich einer der interssantesten Teile eines jeden Mistral-Fluges. Der neu gewonnene Bodenabstand macht Mut und ich gehe mit hoher Fahrt an den Rand des Valgaudemar, um den hohen Grat entlang bis zum Pelvoux, ins Herz der Ecrins zu gleiten. Um von hier aus weiter über Briancon zu kommen, muss man wieder möglichst hoch steigen, doch die Welle inmitten dieses Labyrinths aus Felsen und Eis ist nicht leicht zu finden. Heute stolpern wir kurz nach der Querung des Hauptgrates mehr durch Zufall hinein, wieder an einer anderen Stelle als bei meinem letzten Flug im März.

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Den Weg nach Bardoneccia über die Rote Wand finde ich fast wie von selbst, doch als wir erneut in knapp 6000 m über der Stadt am Talschluss des Val Susa im Wind stehen, drängt es mich, von der Route zum Gran Paradiso abzuweichen, die ich im März an diesem trockenen, eisigen Mistraltag für mich gefunden habe. Heute will ich einem Hinweis von Helmar Gai folgen, der die Maurienne bei starken Wellenlagen als echte Alternative für den Übergang nach Aosta vorschlug. So trenne ich mich vorzeitig vom Susatal und springe in großer Höhe über den Col de Frejus, direkt nach Norden.

Vierte Stunde – 11:00 bis 12:00

Unsicher tapse ich über die beeindruckende, schwarze Kerbe des Modanetals nach Norden, auf der Suche nach der unbekannten Leewelle des Dent Parracheé, welche die Logik (und Helmar) an dieser Stelle vorschlägt. Tatsächlich kann ich mich in einigem Abstand zur Südwand das Tal hinauf nach Osten hangeln. Auch wenn Rotorwolken heute keine Seltenheit sind, fehlt hier – wie zuvor am Pic de Bure – jegliches Wolkenzeichen. So brauche ich eine Weile, bis ich weit im Osten des Parracheé wieder sehr gutes Steigen finde. Während wir hoch über dem Flugplatz Sollieres den Panoramablick auf die Schweizer Alpen im Norden und den tiefgefrorenen Lac du Mont Cenis genießen, fällt mir während einer Kurve in 5200 m Höhe ein Schatten im Augenwinkel auf: Tatsächlich hat sich unter uns eine ansehnliche Hebungswolke gebildet – gut zu wissen, falls wir die Stelle auf dem Rückflug noch einmal brauchen.

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Wenige Kurven später verfliegt das Steigen. Mit der Rückendeckung der neu entstandenen Rotorwolke bin ich auch ohne die Maximalhöhe ganz ruhig, als ich wie automatisch Kurs auf den Col de Carro nehme, der das Modanetal nach Nordosten abschließt und letztendlich das Tor zum Tal von Aosta bildet. Über die Systeme dort weiß ich nach unzähligen Stunden der Vorbereitung genug, dass ich mich dort im unmittelbaren Angesicht von Matterhorn und Monte Rosa wohl zurechtfinden werde, doch der Weg dorthin ist – offenbar wie die Ecrins-Querung – ein ungewisses Stück. Es kommt auf den Versuch an.

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Ich bekomme immer noch Monate später eine Gänsehaut, wenn ich daran denke, was als nächstes kommt. Ich presse angesichts der heftigen Gegenwindkomponente das Tal hinauf nach Nordosten, entlang einer gedachten Linie, die ich aus dem höchsten vorgelagerten Relief abgeschätzt und dann eine gedachte Wellenlänge parallel verschoben habe – nach mehreren hundert Stunden in der Welle inzwischen mein Patentrezept im unbekannten Gelände. Doch kaum als der Fahrtmesser die 180 km/h überschreitet, setzt Sinken ein. Erst Sinken, dann Durchsacken, dann Fallen. Ich reagiere sofort und pendle gegen die Windkomponente hinaus auf eine westlichere Linie, doch der Höhenmesser wandert mit unaufhaltsamer Stetigkeit abwärts. Alle Instrumente hängen wie festgenagelt im unteren Anschlag, und zum Durchsacken mischen sich erste Turbulenzen. Wieder versuche ich es mit einer Richtungsänderung, beginne vom Spiel abzusehen und mit dem Wind zu kämpfen. Immer wieder muss ich mir selbst aktiv befehlen, die Muskulatur meines Körpers nicht zu verkrampfen. Nachdem ich unter extremem Höhenverlust die Linen mehrere Kilometer zu beiden Seiten meiner gedachten Route abgependelt habe, sinkt der Höhenmesser unverändert: Ich habe durch meinen Vorstoß in einem Zug 1500 Meter in 5 Minuten verspielt. In 3800 m Höhe weiß ich, dass es keinen Sinn mehr hat, und reiße den Duo scharf herum. In der Kurve kann es mir nicht schnell genug gehen, um zu prüfen, wie die Rotorwolke über Sollieres jetzt aussieht.

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Als ich vorderseitig der Wolke kleine Fetzen heraufwirbeln sehe, weiß ich, dass wir nur zehn Kilometer von unserer Rettung entfernt sind, doch dass es die längsten zehn Kilometer meiner Karriere sein werden. Auch auf dem Rückflug versuche ich wieder eine verlagerte Linie abzusuchen, ohne dabei zu weit vom Kurs abzuweichen und ohne den leichten Rückendwindvorteil, der mir jetzt noch bleibt, aufzugeben. Noch immer hängt das Variometer am unteren Rand der Skala. An die windige Landung unten im Hexenkessel von Sollieres möchte ich gar nicht denken, auch wenn ich theoretisch wohl weiß, wie es geht. Noch fünf Kilometer zur Wolke. Um nicht hinter die Kondensierungen, die sich ständig neu bilden, gepresst zu werden, steuere ich mit über 200 km/h und großem Vorhaltewinkel an die Luvkante der Fetzen. Endlich ändert sich das Schema der Turbulenzen, endlich beginnen die Instrumente wieder größere Sprünge zu machen. Nach zehn Minuten im nahezu „freien Fall“ erreichen wir den Rotor. Die Wolke beginnt um uns herum zu brodeln und zu drehen, rund um uns beginnen Teile der Luft zu kondensieren, und sobald wir vor die neu entstehende Wolkenwand zur Seite ins Freie schießen, hat uns der Aufwind wieder fest in seiner Hand. In 3100 Metern Höhe über Sollieres beginne ich, kontrolliert und tief Luft zu holen. Lupo auf dem hinteren Sitz klingt sehr verunsichert. Nirgendwo sonst als beim Segelfliegen im Sturm bekommt man als Mensch im Angesicht der Natur bisweilen so eindrucksvoll vor Augen geführt, wer der Stärkere ist.

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Fünfte Stunde – 12:00 bis 13:00

Der Sturz im Modanetal fährt auch mir bis tief in die Knochen. Auf dem sicheren Kissen des schwächer werdenden Aufwindes über Sollieres erscheint es mir unsinnig, den gleichen Vorstoß nach Norden gleich noch einmal zu riskieren. Ich beschließe, den erzwungenen Wendepunkt kurz vor dem Carro zu akzeptieren und von hier aus mit dem zweiten Schenkel, einem Flug nach Süden zu beginnen. Wie schon vor einem halben Jahr staunen wir über den Dimensionssprung, der nach einer solchen Wende auftritt – was auf dem Hinweg eine Stunde dauerte, erledigt der Rückenwind für uns nun binnen zwanzig Minuten. Mit ungeheurer Geschwindigkeit lassen wir uns über den Frejus zurück in die Welle von Bardoneccia treiben, und als wir den Galibier zurück in das Felslabyrinth der Ecrins überqueren, bleiben hinter uns im Norden auch meine Enttäuschung und mein Schrecken über unser Abprallen auf dem Weg nach Aosta zurück.

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Am Fuß der Barre des Ecrins kann ich wieder mit 2 m/s auf 5000 Meter klettern, und im stetigen Auf und Ab der inzwischen routinierten Querung kehren wieder Rhythmus und Ruhe ins Cockpit zurück. Über die Champsaur führt uns ein langer Gleitflug wieder an den Pic de Bure zurück, dessen Leewelle wie festgenagelt vor der Südwand steht. Während wir mit 2,5 m/s steigen, kann ich den weiteren Flugweg nach Südwesten planen und beschließe, den Steigflug schon in 4000 Metern abzubrechen – südlich von Serres wird der freie Luftraum ohnehin wieder abgesenkt, und genau darunter möchte ich tauchen, um den Wolken im Rosanstal nachzujagen, eine Linie, die mir Klaus Ohlmann im Frühling einmal gezeigt hat.

Sechste Stunde – 13:00 bis 14:00

Ich spüre, wie der Tag sich verändert. Der Vormittag, geprägt von einem Bild kochender Rotor- und Bannerwolken tief unten an den sturmgepeitschten Gipfeln, gibt den Weg für die zweite Tageshälfte frei. Während ich über den wunderbaren Flugplatz von Serres hinweg ins das Tal von Rosans einschwenke und Kurs auf die gut ausgeprägte Linie von zerbrochenen Cumuluswolken knapp unterhalb nehme, kann ich förmlich zuschauen, wie die Wolken vom Rhonetal her langsam zerfallen. Eine neue Luftmasse schleicht sich dort unten heran, ein erstes Indiz dafür, dass auch dieser Sturm bei aller Heftigkeit nicht ewig bleiben wird.

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Wie sehr sich die Luftschichtung im Vergleich zum frühen Morgen geändert hat, kann ich auch an den Steigwerten erkennen, die in 3300 m Höhe nur noch 1-2 m/s betragen. Vorsichtig taste ich mich über dem Rotorband in fast stiller Luft weiter nach Südwesten, solange bis die Lücken zwischen den wertvollen Wolkenzeichen zu groß werden. Genau über der Stadt von Rosans wende ich den Duo Discus nach einer Flugstrecke von insgesamt 350 km wieder herum – zweite Wende, dritter Schenkel. Ich bin gespannt, wie weit wir dieses Mal nach Norden gelangen werden, denke ich mir noch, und beginne dem Aufwindband wieder zurück nach Serres zu folgen. Inzwischen trägt das Energieband große blaue Abschnitte und ich beginne, die Aufwindlinie bisweilen für kurze Zeit zu verlieren. Zum ersten Mal seit dem Start kann ich so wenig Struktur in der Luft finden, dass es zur Herausforderung wird, die Höhe zu behalten. Lupo findet einen französischen Segler im Flarm-Radar, unser erster Kontakt seit langem mit einem anderen Flugzeug. Aus Sicherheitsgründen entscheide ich mich dafür, den Umweg über den L’Oubiou zu nehmen, um dort unter dem Kollegen nach Steigen zu suchen. Aus 2800 m Höhe geraten wir endlich wieder in Turbulenzen und schnell sind wichtige 1500 m Höhe dazu gewonnen. Erleichtert nehmen wir wieder Kurs auf den Pic de Bure.

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Siebte Stunde –  14:00 bis 15:00

Als wir zum dritten Mal an diesem Tag am Pic de Bure vorbei fliegen, passiert etwas, was ich bei Nordwind bisher nur selten erlebt habe: Wir finden hier, vor der mächtigen Steilwand des berüchtigten Wellenberges, keinen Aufwind. Und wie sich der Tag verändert hat! Ich lenke den Duo Discus in leichten Schleifen durch die Leeseite des Berges und finde weder Steigen noch Sinken. Die Luft fühlt sich wie Glas an. Ich stelle mich in den Wind, um an der GPS-Geschwindigkeit die Windstärke festzustellen – noch immer sind es ungefähr 100 km/h, doch die Welle scheint zusammen gebrochen zu sein. Ob und wie dies mit den abtrocknenden Rotorbändern im Südwesten zu tun hat, kann ich mir nicht denken, doch ich schöpfe Verdacht. Jäh fühle ich mich wachgerüttelt von dem Unerwarteten, und das gerade als ich den Eindruck gewonnen habe, endlich die Kontrolle über den Flug erlangt und den Tag, den Nordwind in den Griff bekommen zu haben.

Doch wir sind immer noch 4000 Meter hoch – eine glückliche Entscheidung, noch vor dem Bure dem französischen Kollegen zumindest ins „mittlere Stockwerk“ zu folgen. Dass der Wind immer noch so stark ist, macht mich wahnsinnig. Ich versuche den Fahrtmesser immer an der Grenze vom grünen zum gelben Bereich zu halten – so schnell wie möglich, um gegen den Sturm nach Norden an den Rand des Valgaudemar zu kommen, und so langsam wie nötig, um den Turbulenzen standhalten zu können, die in jeder Sekunde eines solchen Fluges heftige Ausmaße annehmen können. Tastend folge ich einer tragenden Linie über das Tal von Chauffayer und bemühe mich, nicht unter 3500 m zu sinken – alles andere wäre für einen Einstieg in die Ecrins hoffnungslos.

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Die Luft ist so weich und ruhig wie vorhin am Pic de Bure, und ich merke, dass ich noch einen Gang zurück schalten muss. Auch wenn ich nur noch mit 50 km/h vorwärts komme, ist Höhe jetzt wichtiger als Zeit. Vorsichtig reduziere die Fahrt, um die schwach tragende Luft besser spüren zu können. Nach einer gefühlten Ewigkeit kommen wir über dem Taleingang des Valgaudemar an. Wie immer, beginne ich hier zunächst über dem Luvhang nach Turbulenzen oder anderen Hinweisen zu suchen. Im Gegensatz zum Anflug am Vormittag ist auch das starke Sinken vor dem Taleingang verschwunden. Wenn ich es nicht besser wüsste, würde ich Windstille vermuten, doch was ist wirklich passiert? Hat die Atmosphäre zu schwingen aufgehört, fühlt sich die Luft deswegen seit einer halben Stunde so steif und unbewegt an?

Endlich, als ich dem Tal misstrauisch in 3600 m Höhe nach Nordosten folge, hebt sich das Variometer wieder knapp über die Null. Ich beginne prompt zu pendeln, und höre sofort wieder damit auf: Hier auszuschwenken würde bedeuten, von dem engen Energieband herunter zu rutschen. Noch nie habe ich so starken Wind und zugleich so wenig Aktivität in der Luft erlebt. Ohne Höhenverlust taste ich mich in das hohe Gelände, das uns angesichts der niedrigen Flughöhe schon wenige Kilometer weiter vorne deutlich zu überragen droht. Wenige Kilometer vor dem Talschluss wird das Steigen unmerklich stärker. Der Sturm ist so stark, dass es schwer ist, auf einer Stelle zu verbleiben, um ja nicht aus dem Aufwind herauszufallen. Ich halte den Atem an, während wir mit nur einem Meter pro Sekunde langsam wieder über 4000 Meter klettern. Unmerklich versinkt das Relief unter uns, und vor uns im Sturm wird der Blick über die riesige Mauer des Pelvoux frei. Was wir dahinter im Norden sehen, werde ich lange Zeit nicht vergessen.

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Achte Stunde – 15:00 bis 16:00

Der Gesamte Bereich nördlich der Ecrins hat sich in unserer Höhe mit Feuchtigkeit angefüllt. Überall entlang der südlichsten Viertausender der Alpen, nur knapp oberhalb der Gipfel, zeichnet das Auf und Ab des Windes ein bizarres Muster von flachen, hauchdünnen Lenticulariswolken. Das Bild nimmt mir für einige Sekunden den Atem, so dass ich fast vergesse, den Duo nicht aus der Hand zu verlieren. Dann beginne ich nachzudenken: An zwei, drei hintereinander gereihten Wellenwolken lassen sich die beiden größten Geheimnisse der schwingenden Atmosphäre ablesen, die dem Piloten bei einzeln stehenden Wolkenzeichen immer verborgen bleiben: Wellenlänge und Amplitude der Leewellen. Im Nordwesten, schon jenseits des Galibier, lässt sich das Problem erkennen, das uns die kuriose letzte Stunde im Sturm erklärt: Die Amplitude im Niveau der Gipfel ist flach, zu flach, nur wenige hundert Meter weit geworden. Offenbar ist die Luftschichtung durcheinander gekommen, und nun sind die Auf- und Abwärtsbewegungen des Mistralsturmes auf sehr geringe Steig- und Sinkgeschwindigkeiten zusammen geschrumpft. Dafür sind die Energiebereiche jetzt von Wolken markiert, dem herrlichsten Muster an Lentis, denen ich jemals folgen durfte. Als in 4800 Metern Höhe das Steigen wieder zurück auf Null geht, nehme ich wieder Fahrt auf. Die markierten Aufwindbereiche befinden sich allesamt auf der Nordwestseite der Ecrins, fernab der Standardroute durch die Brianconnais. Also wende ich den Duo Discus direkt nach Norden, auf die Wolkenvorderkanten am Parcours Royal zu, und beginne zu tanzen.

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Im Angesicht der riesigen Ecrins-Gipfel zu fliegen, ist das Spiel vor einer ganz besonderen Kulisse. Noch wenige Tage zuvor ist hier, im höchsten Gelände der Gegend, die erste Schneeschicht über die Felsen gefallen, die das Relief wie Puderzucker überzieht. Die Feuchtigkeit scheint zuzunehmen, und bald hat jeder Gipfel auf unserem Weg nach Norden einen silbergrauen, hauchdünnen Wolkenhut auf. Die Lenticularis zeigen eindeutig die schwachen, ruhigen Steiggebiete an, und sind dabei so dünn, dass man fast durch jede Wolke hindurch auf den Boden sehen kann. Auch wenn das Variometer seit langer Zeit nicht mehr über 1 m/s gegangen ist, verlieren wir kaum Höhe und finden uns bald über dem Col de Galibier wieder. Immer wenn es unübersichtlich wird, nehmen wir uns die Zeit um auf 4800 Meter, dem scheinbaren Scheitelpunkt der Wellen, zurück zu klettern. Um kurz vor vier Uhr lassen wir uns in den Kessel von Bardoneccia fallen, um von hier aus den finalen Vorstoß nach Norden vorzubereiten.

Neunte Stunde – 16:00 bis 17:00

Dass wir seit acht Stunden in der Luft sind, weiß ich nur von Lupos kontrollierendem Blick auf die Uhr. Trotz des extremen Anfangs, des viel zu starken Windes und der merkwürdigen Abflachung der Wellen am Nachmittag habe ich längst begonnen, diesen Flug zu mögen. Sogar morgens in fast 6000 m Höhe, und nun in tieferen Gefilden erst recht, sind die Temperaturen kaum unter Minus 10 Grad: ein für solche Flüge ungewöhnlich erträglicher Wert. Das Doppelsitzerfliegen passt mir heute gut, auch wenn Lupo sich aus den Entscheidungen bewusst zurück hält und konsequent seine Rolle als Zuschauer und Fotograf erfüllt – ein paar lockere Worte, ein wenig Gesellschaft und die Kontrolle über meine Ernährung helfen mir, die extremen Umstände dieses Fluges zu akzeptieren und bei 120 km/h Wind zur richtigen Zeit am richtigen Ort zu sein.

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Über Bardoneccia versuchen wir noch einmal, die maximale Höhe zu erreichen, um vorsichtig noch ein wenig weiter in den Norden zu fliegen. Aus 4800 Metern Höhe hangeln wir uns das Susatal hinauf nach Nordosten. Seit mehr als einer Stunde folge ich ausschließlich den Wolkensignalen. Die Aufwinde sind so schwach, dass sich unsere Höhe auf geschickten Routenabschnitten einfach nicht ändert. Zwar können wir von den Fluggeschwindigkeiten, die wir dem starken Wind am Vormittag entgegensetzen konnten, nun nur noch träumen, aber der weniger riskante Flugstil passt gut zur fortgeschrittenen Tageszeit. Als sich jenseits des Lac du Mont Cenis die Wolkendecke vor uns fast vollständig zu schließen droht, werfe ich einen langen, ruhigen, letzten Blick auf die Maurienne, in der wir heute Vormittag beinahe in die Falle getappt wären, und beginne in einer weiten Kurve, dem Norden für heute endgültig den Rücken zu kehren. Zwar verbleiben uns noch fast drei Stunden Flugzeit bis zum Sonnenuntergang, doch scheinbar wird das Wetterfenster, in das wir unsere Schenkel legen können, immer enger.

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Die gigantische Gleitzahl, die uns der Rückenwind nun endlich wieder verleiht, bringt uns in einem Zug bis zum Talschluss des Val Susa zurück. Wieder ist es nur 1 m/s, der uns nach oben trägt, doch wir haben Zeit. Mit ruhigen Steuerbewegungen lege ich den Duo in den Aufwind. Mit Geduld gelingt es uns erstmals seit mehreren Stunden, wieder über 5000 Meter zu steigen. Dann sausen wir mit dem Wind im Rücken wieder die Ecrins hinab – immer noch weisen die Wolken den Weg genau über die Linie des höchsten Geländes bis kurz vor den Pic de Bure.

Zehnte Stunde – 17:00 bis 18:00

Ich beobachte mich dabei, wie ich immer öfter auf die Uhr sehe. Beinahe erwische ich mich bei dem Gedanken: Wie lang müssen wir eigentlich noch? Die Müdigkeit und Erschöpfung nach neun Stunden Flug hat lange auf sich warten lassen, kommt nach der dritten Wende aber schlagartig über mich. Ich beginne mit Atem- und Muskelübungen. Es sind noch gut zwei Stunden bis Sonnenuntergang, und meine Entschlossenheit ist stärker als der Wind, als die Uhr, stärker als die Erschöpfung. Ich bekomme nur ein bis zwei Mal pro Jahr die Möglichkeit, im Mistral zu fliegen, und bin damit dennoch einer der häufigeren Piloten. Nichts wird mich davon abhalten, den Tag bis zum Ende auszunutzen, alle sechs erlaubten OLC-Schenkel abzufliegen, und so lange wie möglich in diesem Windfeld zu bleiben.

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Wir kommen in 3000 m Höhe wieder am Pic de Bure an, und ich versuche nervös, an dieser Stelle alles wie immer zu machen, trotz der schlechten Erfahrungen am Nachmittag. Als sich die Turbulenzen zum ersten Mal seit Stunden wieder häufen und wir bald darauf mit über 2 m/s im laminaren Steigbereich stehen, weiß ich nicht, ob ich mich wundern soll. In 4000 Metern gehe ich aus dem Aufwind heraus nach Westen, um eine Linie nach Aspres zu suchen. Langsam nimmt die Abendstimmung das Gelände ein, und auch die Luft wird wieder weich und ruhig. Ich taste im Seitenwind umher, es trägt überall ganz leicht. Mit kaum mehr als vermindertem Sinken schießen wir über Aspres nach Westen zum Col de Cabre. Über der Passhöhe drehe ich um und setze den vierten Wendepunkt, um der gleichen Linie wieder zurück zu folgen. Ich drehe mich zu Lupo um, zeige auf die Lenticulariswolke über dem Pic de Bure und sage: „Ich glaube, es ist Zeit für einen sehr, sehr langen Endanflug.“

Elfte Stunde – 18:00 bis 19:00

Zum fünften und letzten Mal an diesem Tag beginnen wir am Pic de Bure in 3000 m Höhe mit dem Steigflug. Die Strömung ist im Vergleich zum Nachmittag nicht wiederzuerkennen und wir gelangen in zwei Stufen in den kräftigen, inzwischen knapp 3 m/s starken Aufwind. Es soll die letzte Welle des heutigen Tages sein. Noch einmal stelle ich den Duo mit leichten Pendelbewegungen in den Wind, noch einmal lasse ich die Schwerelosigkeit der Welle und den regungslosen Aufstieg auf mich wirken. Der Höhenmesser wandert durch 4000, bald auf 5000 Meter, und es geht noch weiter hinauf. Es musste über zehn Stunden dauern, bis der Tag uns einmal etwas schenkt – doch nun, mit dem letzten Schachzug des Fluges, wird doch noch alles einfach. In 5700 Metern Höhe beschleunige ich den Duo noch ein letztes Mal nach Norden, noch einmal bis ins Herz der Ecrins hinein, bis die Tageszeit und die Höhe uns zur Umkehr zwingt. 150 Kilometer Gleitflug liegen vor uns. Querab der Barre des Ecrins kehren wir dem Wind ein letztes Mal den Rücken, schießen ein letztes Mal über die Lenticulariswolke über dem Talausgang der Champsaur hinweg.

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Mit 300 km/h fliegen wir nach Süden. Noch immer sind wir so hoch, dass wir die Küste sehen können und das Meer, das im Südwesten von der nun unaufhaltsam sinkenden Abendsonne in gleißendes Licht getaucht ist. Wir sinken durch 4000 Meter, 3500, 3000. Das breite Tal der Durance weist uns den Weg hinaus aus den hohen Bergen der Provence – wir passieren Sisteron, Saint Auban, Digne. Lupo schaltet in 2500 m Höhe die Sauerstoffgeräte ab und ich rupfe mir die Atemkanüle und Sonnenbrille aus dem Gesicht. Elf Stunden sind wir nun unterwegs, und als der kleine Flugplatz Puimoisson weit hinten auf dem Plateau von Valensole, am Fuß der Serre de Montdenier wieder in Sicht kommt, schaue ich nach längerer Zeit wieder auf das PDA und weiß, dass wir heute achthundert Kilometer weit geflogen sind. Es war der längste Flug meines Lebens, der weiteste Flug des Jahres, und wahrscheinlich einer meiner letzten in diesen Wochen in Frankreich. Einmal noch wird die Thermik in die Provence zurückkehren, eine Woche werden wir noch fliegen können, doch von Tag zu Tag wird die Luft nun stabiler werden.

Der Flug heute hat uns sicher nicht über die maximale Strecke gebracht, die möglich gewesen wäre – doch mir schwant, dass bei solchen Windgeschwindigkeiten und einer so flachen Wellenbildung das Limit schneller erreicht ist, als man glaubt. Wir waren wohl verdammt nah dran, denke ich mir, als wir in 1500 m Höhe am Rand des Assetals wieder in stärkere Turbulenzen eintauchen. Ein neuer Tag im Wind, ein Tag, den mir niemand mehr nehmen kann, geht zu Ende. Für mich war es mehr denn je Spiel und Ernst, Tanz und Kampf, Mut und Furcht, und das gesamte Spektrum der Gefühle, komprimiert und zusammengefasst in elf Stunden. Als ich die Seitenruderpedale für die Landung einstelle und das Fahrwerk ausfahre, merke ich, wie befremdlich der Gedanke an den warmen, festen Erdboden in der langen Zeit geworden ist. Und jede Minute dabei war es wert.

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Mein Fieber, mein Flug

Es gibt einen kritischen Punkt, bei dessen Überschreitung ich schlagartig verrückt werde. Bei einer täglichen Lernzeit von 9 bis 13 Stunden und einer Prüfungsdichte von zwei pro Woche scheint er bei mir nach etwa 14 Tagen zu kommen. Ich wusste das nicht, bis ich ihn zwei Tage vor der Klausur im Fach „Luftfahrzeugelemente“ erreichte.

Ich weiß nichts weiter über diesen Umstand, außer dass er ein gewisses, sehr plötzliches Fluchtverhalten in mir auslöst. Er bewirkt, dass ich Bücher zuklappe, bekritzelte Papierseiten zerknülle, den Stecker aus meinem Computer ziehe, mein Telefon ausschalte, etwa zwanzig oder dreißig Mal langsam im sommerlich aufgeheizten Zimmer auf und ab gehe, um schließlich hinaus ins Treppenhaus zu stürzen, die Straße hinunterzulaufen, nein, zu rennen, und unter Missachtung der meisten Verkehrsregeln auf die Autobahn Richtung Süden zu gelangen. Es war ein später Mittwochnachmittag, und offensichtlich war ich soeben dem Wahnsinn anheim gefallen. Währenddessen zerfielen über den Voralpen im Südwesten langsam die letzten Cumuluswolken des Tages.

17 Stunden später saß ich im Cockpit. Mehr als die Hälfte meiner Kommilitonen würden laut Statistik die morgige Prüfung nicht bestehen. Ich war der einzige von ihnen, der den Tag nicht am Schreibtisch verbringen würde, um die dringend notwendigen Vorbereitungen zu treffen. Er wird schon wissen, was er tut, sagten meine Freunde. Sie irrten sich. Mir war alles egal.

Um kurz nach elf schleppte Sepp mich von der „28“ nach Süden. Mit weitgeöffneter Lüftung atmete ich tief durch, sobald wir die Hitze des Bodens verließen. Es war ein stabiler, heißer und wolkenloser Julitag. Das Gebirge vor uns erstrahlte in blühenden Grüntönen, wie sie nur ein bayerischer Sommer so vollendet über die Alpen legen kann. Der Gedanke an diese Farben beim Steigflug ist das erste, an das ich mich wieder erinnere, wenn ich jetzt an die Tage vor der Prüfung denke.

Sobald ich über die Benediktenwand nach Süden blicken konnte, klinkte ich aus und wünschte dem Schlepper einen schönen Tag. Leichter Dunst lag über dem Karwendel, und ich wusste, dass ich vorsichtig sein muss: An solchen windstillen Hochsommertagen beginnt die Thermik spät und zuerst nur im oberen Teil des Reliefs. Deshalb flog ich den Gipfel der Benediktenwand an, ohne wie normalerweise gleich auf den Hotspot am Latschenkopf zuzuhalten. Es lohnte sich, denn bald kreiste ich erst neben, dann über dem Gipfelkreuz in den ersten Aufwind des Tages ein. Es stieg mit einem, dann mit eineinhalb Metern pro Sekunde, und ich konnte zusehen, wie sich über mir erste Wolkenfetzen zu einem kleinen Cumulus zusammensetzten.

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Als ich das nächste Mal hinauf schaute, war die Wolke verschwunden, und in 2300 m Höhe verklang das Steigen. Ich verlagerte zum Latschenkopf und wurde sofort in das Tal der Jachenau weiter gereicht. Die Luft war so bewegungslos, dass ich kaum glauben mochte, gerade eben noch im Aufwind geflogen zu sein. In einem weiten Bogen schwenkte ich langsam über den Rißsattel, unsicher über die nächsten Schritte. An einem Tag wie heute sollte man sich möglichst bald ins hohe Gelände begeben, welches der stabilen Warmluft noch am besten entgegenwirken kann. Doch ohne einen weiteren Aufwind führte kein Weg ins hohe Karwendel hinein. Die einzige Chance sah ich im Osten, wo ich vorhin beim Kreisen einen weiteren, den zweiten kurzlebigen Wolkenansatz im Augenwinkel gesehen hatte. Der war zwar nicht mehr da, aber trotzdem entschied ich mich dafür, mit meiner spärlichen Höhe unter den Roß- und Buchstein zu gleiten. Am Südhang, querab der großen Hütte, wurde die Luft endlich wieder turbulent. Mit mühsamen Achten und Halbkreisen manövrierte ich den schweren Discus auf die Höhe des Gipfels; weiter ging es nicht. Immer wenn ich am Roß- und Buchstein hänge und in der Nähe der Felsen auf die nächste Ablösung warte, sehe ich die Felsenrinne unter dem Gipfel, dann kommen all die Bilder zurück, und ich möchte fort. Ohne dass sich ein weiteres Wolkenzeichen gebildet hätte, glitt ich vorsichtig nach Süden an die Blauberge, etwas anderes konnte ich aus meiner geringen Höhe nicht machen. Doch auf keiner Seite des Blocks, den ich einmal vollständig umflog, tat sich etwas. Bald war ich auf 1600 m herunter und musste mich erneut an die Südflanke des Roß- und Buchsteins zurückfallen lassen. Wieder trug der Hang, und wieder arbeitete ich mich zum Gipfelkreuz hoch. Doch etwas war anders als beim ersten Versuch: Die Fahnen an der Hütte hatten zu flattern und zu wehen begonnen! Der bayerische Wind hatte endlich eingesetzt. In diesem Moment wusste ich, dass der Tag noch nicht verloren war, und trotz immer noch zu niedriger Oprationshöhe nahm ich ein klein wenig Fahrt auf, um mich Ostwärts an den Risserkogel zu werfen.

Immer noch stand keine Wolke am Himmel, obwohl die Uhr schon auf halb eins zuging. Trotzdem konnte ich am Risserkogel und an der Maroldschneid Anschluss an die schwache Thermik finden. Dann wurde der Blick über das Inntal frei. Majestätisch hob sich drüben fern der Wilde Kaiser aus dem Dunst, und darüber die ersten, hohen, weißen Cumuluswolken des Tages. Immer noch niedrig, aber diesmal mit begründetem Optimismus, bereitete ich die Talquerung via Kufstein vor.

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Auch im neunten Jahr ist der Anflug auf den Wilden Kaiser für mich ein Erlebnis – je tiefer, desto intensiver. Auf dem Bild sieht man die unkomfortable Perspektive. Der Waldrücken direkt voraus – der Pendling – ist zu dieser Tageszeit meist keine Option, da er sehr niedrig und unmittelbar am stabilen Inntal liegt.

Der Gleitflug über das Inntal ist die einzige Phase des Ostabfluges, in dem es für ein paar Minuten keine unmittelbaren Aufgaben zu erledigen gibt. Dadurch hat man genug Zeit, die Situation unweigerlich auf sich wirken zu lassen, und dies führt stets zu dem Gefühl, den Umständen restlos ausgeliefert zu sein. Wie wird der Felsriese mich empfangen? Komme ich hoch genug an? Was, wenn nicht?

In all den Jahren habe ich gelernt, dass das mentale Spiel während dieser kurzen Ruhe vor dem Sturm den ganzen Flug entscheiden kann. Wer angesichts der Perspektive, sicherlich tief anzukommen, womöglich unterhalb der Felsen, wo schon der Wald ins Tal ausufert, die Nerven verliert, der wird Fehler machen. Aber auch wer mit ausnahmsweise ausreichender Höhenreserve und drei schönen, hohen Quellwolken über dem Kamm mit hohen Erwartungen und viel Fahrt über das Tal geht, wird wahrscheinlich den Launen des Wilden Kaisers zum Opfer fallen. Man muss sich alles in allem bewusst sein, dass man zwangsläufig mehr oder weniger tief unter Hanghöhe in das ganz offensichtliche Lee eines riesigen Felsmassivs gleitet, um zu hoffen, dass die Aufheizung schon am Westende des Berges gegen den nördlchen Talwind gewinnt. Sie gewinnt meistens, aber leicht hat sie es in den ersten Thermikstunden des Tages niemals.

Ich glitt. Das richtige Maß an Vorsicht ließ mich nicht schneller als 120 fliegen. Die Cumuluswolken über dem hohen Gipfelgrat blieben bestehen; die ersten langlebigeren Zeichen des Tages. Ich schätzte den Wind auf 15 km/h aus Nord. Langsam schob sich das gewaltige Massiv auf mich zu, und als mich die ersten Turbulenzen erreichten, begann ich, meine Ankunftshöhe einzuschätzen. Gar nicht so schlimm wie erwartet.

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Die Turbulenzen kamen hart und angenehm. Die Luft jenseits des Inntales fühlte sich gesund und aktiv an, und eine Minute später begann ich in engen Achten direkt entlang der Felsen wieder auf Grathöhe zu steigen. Höher muss man hier nicht, wenn die Optik voraus stimmt. Die Thermik über dem Gestein war ruhiger und breiter als dort unten, so dass ich im Geradeausflug die restliche Höhe bis zur hinteren der drei Wolken gewinnen konnte. Aus 2300 Metern Höhe stand die Felsenrennstrecke offen.

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Im Funk von St. Johann erfuhr ich, dass das Sperrgebiet Hochfilzen nicht aktiv war. Ohne Umwege und mit hoher Geschwindigkeit nahm ich die direkte Route über den Wallerberg und die Leoganger Steinberge, die Steigwerte gingen jetzt regelmäßig über 1,5 m/s. Am Steinernen Meer überschritt ich zum ersten Mal die 2500-Meter-Marke und hangelte mich im Geradeausflug unter dem Matras-Haus vorbei nach Osten. Die Wetteroptik auf Kurs war vielversprechend und der Tag hatte sich spät, aber prächtig entwickelt – wie weit würde er mich heute bringen?

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Die Haller Mauern führten mich zum Dachstein. Überall war das Steigen zwar schwach, aber sehr regelmäßig ausgeprägt, so dass ich kaum einmal anhalten musste, um Höhe zu gewinnen. An der Ramsau kreiste ich zum ersten Mal in über 3 m/s ein, und als ich über den Grimming nach Osten schaute, wusste ich, dass ich heute eine ganz besondere Chance bekommen konnte. Heute war ich früh genug hier, von keiner Seite schien stabile Dunstluft einzufließen, der häufige Basissprung ins Eisenerz schien auszubleiben und ich hatte mich sowieso schon entschieden: Ich wollte weiter in den Osten, ganz bis ans Ende der Alpen fliegen. Ich begann zu rechnen: Es war kurz nach zwei, und wenn ich bei einem wahrscheinlichen Thermikende um 19 Uhr im Endanflug sein wollte, musste ich in einer Stunde umdrehen. Eine Stunde, das können an einem Tag wie heute bis zu 120 Kilometer sein, dachte ich, und setzte zum Sprung über den Grimming an.

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Ich hatte den Weiterflug ins Eisenerz erst wenige Male vorher gemacht. Am Grimming hört häufig die Linienhaftigkeit der Aufwinde auf, so dass es wieder mehr auf Kurbeltaktik und Höheneinteilung ankommt. Bei der Querung in Richtung Pyhrnpass stellte ich mich innerlich auf die neue Strategie um und nahm vorsichtshalber einen schwachen Aufwind an, um mehr Sicherheit für die Schlüsselstelle, den Einstieg in das Gesäuse, zu gewinnen. Noch vor der erneuten Talquerung über Admont stolperte ich plötzlich in 3 m/s und die unmittelbaren Probleme schmolzen dahin. Ich weiß noch, wie ich in diesem Moment mit einem Lächeln an meinen BE-Professor denken musste, und dass ich inzwischen mindestens 200 Kilometer zwischen ihn und mich gebracht hatte.

Auf dem weiteren Weg nach Osten ließ ich mich von den Wolken führen, ohne die Standardroute genau zu kennen. Um 14:40 erreichte ich den Schoberpass, meinen bisher östlichsten Wendepunkt in den Alpen. Doch ich war schnell, und meine Zeitrechnung schien aufzugehen: Noch war es nicht nötig, umzukehren. Ich passierte den eindrucksvollen Erzberg und konnte bald den Hochschwab, das östlichste Hochmassiv der Alpen, vor mir erkennen.

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Diese Berge kannte ich nur aus Google Earth und dem Simulator. Ich wusste die Höhen und Gleitstrecken einzuschätzen, alles andere war mir völlig neu. Als ich die Messnerin überflog und knapp über den Graten des felsigen Hochschwab noch weiter nach Osten segelte, suchten meine Augen im Süden einen ganz besonderen Ort: Dort unten, in dem schmalen Talkessel, lag der Flugplatz Lanzen-Turnau, der Ausgangspunkt der legendären Flüge Kalckreuths, dessen Texte ich früher verschlungen und aus dessen Erzählungen ich mehr gelernt habe als in jeder Flugschule. Ich erinnerte mich an seine Erzählungen von dem Ritt über die Felsen, seine Beschreibungen dieser Routen und Wege durch die Thermik der östlichsten Alpen, und fühlte mich gleich ein Stückchen näher an zu Hause. Das GPS sagte eine Distanz von 285 Kilometern zurück nach Königsdorf, als die Uhr auf 15 Uhr umschlug. Es war Zeit zu wenden, doch wie immer, wenn ich an so einem besondern Ort bin und noch Wolken zu erkunden stehen, konnte ich es nicht. Nach einem kurzen Ringen mit meiner Vernunft und einer neuen Rechnung beschloss ich, bis Kilometer 300, also bis kurz vor die Raxalpe zu fliegen.

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Ich pendelte ständig zwischen 2300 und 2500 Metern und konnte ohne Zeitverlust den langen, flachen Grat des Hochschwab nach Osten reiten. Ich bemerkte zwar, dass die Steigwerte langsam nachließen, aber die 300 Kilometer gerade Distanz konnte mir jetzt niemand mehr nehmen. Um 15:15 Uhr überflog ich die Veitschalm und drehte bald darauf unter der letzten einladenden Cumuluswolke in knapp 2 m/s in den östlichsten Aufwind meiner bisherigen Alpentouren ein – genau 300 Kilometer Luftlinie vom Startpunkt entfernt.

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Es war höchste Zeit, umzukehren. Vorsichtig glitt ich aus 2300 m Höhe an den Hochschwab zurück und rechnete nochmals die Zeit nach. Der einzig bewährte Rückflug aus Osten ist am Nachmittag über die Südseite des Pinzgau möglich, direkt am Alpenhauptkamm entlang. Insbesondere an heißen Tagen wie diesem kommt die Aktivität im niedrigen Gelände schon früh zum Erliegen, während die hohen Berge noch bis in die Abendstunden Thermik entwickeln. Der daraus entstehende Umweg über den Gerlos-Pass verlängerte die noch zu fliegende Strecke auf gut 360 Kilometer, und es war inzwischen halb vier. Hinzu kam eine leichte Gegenwindkomponente und die Tatsache, dass die beste Thermikzeit für hohe Schnittgeschwindigkeiten sich langsam dem Ende zuneigte.

Ich warf einen letzten Blick auf Turnau und das Mariazeller Land, dann plante ich den weiteren Weg nach Westen: Messnerin, Erzberg, Schoberpass. Ich konnte es nicht länger verleugnen: Die meisten schönen Wolken waren während meiner Wende ausgefasert und zerfallen. Der Aufwind an der Messnerin war auffällig schwach, und ich bekam Mühe, sinnvolle Kreise zu fliegen. Hatte ich zu hoch gepokert und war der aus Norden schleichend einfließenden Warmluft auf den Leim gegangen? Misstrauisch überflog ich das Eisenerzer Bergwerk und konnte unter den langsam zerfließenden Wolken nirgendwo mehr Steigen finden. Mühsam warf ich mich in 1500 m Höhe in einen Kessel. Weiterfliegen zum Schober? In dieser Höhe war mir der Weg versperrt. Gerade als ich in meiner Bedrängnis nach Norden ins offene Gelände hinausfallen wollte, spürte ich wieder Turbulenzen. Als ich dicht an den Hang ging, wurde es sofort ein Meter Steigen. Ich biss mich fest und blieb geduldig – die Höhe zum Weiterflug in die Tauern war jetzt wichtiger als ein paar Minuten Zeitverlust. Doch die Uhr saß mir im Nacken, denn niemand konnte sagen, wie lang der heutige Tag tragen würde…

In 2500 m Höhe angekommen, konnte ich endlich nach Süden auf den Schober springen. Auch hier zerfielen die Wolken, doch über dem Gipfelkreuz standen noch zuverlässige 2 m/s, und zum ersten Mal an diesem Tag konnte ich bis auf 3000 m durchsteigen. Ein Blick auf die Uhr: Wieder eine knappe Viertelstunde Zeitrückstand eingebrockt, aber noch war gar nichts verloren. Im Südwesten warteten die Niederen und Hohen Tauern auf mich, und im bekannten Gelände traute ich mir trotz fortgeschrittener Tageszeit noch einen schnellen Schnitt zu. Ich sammelte allen Optimismus in mir zusammen und stieß mit hoher Fahrt über den Pass auf die Südseite des Ennstales, wo die erste richtig schöne Nachmittagswolke in großer Höhe auf mich wartete.

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Die beste Energielinie stand ungewöhnlich nah am unmittelbaren Alpenhauptkamm. Unter jeder dritten Wolke konnte ich mit noch gut 2 m/s steigen. Auch wenn die Thermik sehr unregelmäßig auf der Strecke verteilt war, ging ich mit 3400 m Operationshöhe wieder in einen angenehm schnellen Stil über. Weit nördlich sah ich den Grimming, Dachstein, Hochkönig vorbeiziehen, wo ich heute Mittag tief unten mit hoher Geschwindigkeit an den Felsen entlang geschossen war. Über der Passhöhe des Tauernpasses erreichte ich um 17:15 die größte Tageshöhe von 3500 m, die mich durch ein großes blaues Loch zwischen Bad Hofgastein und Großglockner brachte. Erst in unmittelbarer Nähe der höchsten Berge Österreichs standen noch Cumuluswolken, die Wetterentwicklung brachte mir allerdings immer mehr Bedenken.

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Als ich nördlich der Eisriesen wieder auf 3000 m zurück stieg, merkte ich, wie die Luft langsam weich wurde. Die gesunden Turbulenzen traten immer mehr in den Hintergrund, und die vorhin noch so lebendige, kräftige Thermik brachte kaum mehr als ein Flüstern hervor. Kurz vor sechs, und noch 120 km zu fliegen. Ich traute mich kaum nachzurechnen, aber unbarmherzig offenbarte der Rechner, dass mir mindestens 1300 m Höhe zum Endanflug fehlten.

Westlich des Großvenedigers begannen sich die Wolken zu verdichten. In weiten S-Schlägen tastete ich die Luft nach Energielinien ab und schaffte es manchmal für wenige Sekunden, meine Höhe zu halten, bevor die Suche wieder von vorne begann. Die Basis schien auf unter 3000 m abzufallen, doch genau konnte ich es nicht sagen, da ich querab Mittersil trotz vorsichtigstem Flugstils schon wieder auf 2400 herunter war.

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Ich war gespannt, was als nächstes passieren würde. Über den Gerlos würde ich auf jeden Fall kommen. Das Kreuzjoch konnte ich noch nicht erkennen – war dort etwa noch Sonne zu finden? Ein, zweimal folgte ich einer der Hanglinien an den Westrippen entlang, doch nirgendwo ging das Vario jetzt noch über null. Unter ständigem Höhenverlust überflog ich um halb sieben in 1800 m Höhe den Gerlospass. Das Zillertal zeigte sich mit unveränderter Optik, doch jetzt hatte ich wenigstens den Talwind auf meiner Seite. Im rein dynamischen Hangaufwind verlor ich zwischen Krimml und Mayrhofen keine Höhe. Von hier musste ich nach Norden abbiegen, um auf die Umkehrthermik am Zillergrund zu vertrauen. Alle Überlegungen gingen jetzt darauf, mich irgendwie nach Norden zum Achensee durchzumogeln. Hier konnte ich entweder die Rückholstrecke auf ein erträgliches Minimum verkürzen, oder das Windsystem für einen letzten Steigflug nutzen.

Doch das Zillertal wollte mich nicht im Stich lassen. Über dem Hangfuß des Kreuzjochs fand ich endlich, wonach ich die letzte Viertelstunde gesucht hatte: Die berühmte Umkehrthermik des Gerlos, der schon an so machem Sommerabend verspätete Segelflieger nach Innsbruck, Zell am See und Kufstein gebracht hatte. In 1600 m begann ich mit engen Kreisen und nahm den Kampf gegen die Schwerkraft ein weiteres Mal auf mich. Der Aufwind war ruppig und unkonstant, manchmal verlor ich ihn, um ihn Sekunden später an einer ganz anderen Stelle wieder zu finden. Tausend Meter gewann ich auf diese Weise in 20 Minuten, bevor mich die Thermik in 2600 Metern über der Ziller ausspuckte. Es half alles nichts – auch wenn die Höhe noch nicht bis Königsdorf reichen konnte, würde ich jenseits des Inntals die späte Tageszeit vielleicht wieder mit Ortskenntnis ausgleichen können.

Um 19 Uhr holte ich mir die Freigabe zur Überquerung der Innsbrucker Kontrollzone. Am Achensee fielen mir wenigstens auf Anhieb drei Optionen ein, um unter diesen Bedingungen zumindest in der Luft bleiben zu können. Der Rofan war meine erste Wahl, und als ich mich in 2000 m Höhe per Funk wieder aus Innsbruck abmeldete, spürte ich, wie über der Westseite des Ebner Jochs angenehme Turbulenzen an meinem rechten Flügel zerrten. Schlagartig riß ich den Discus herum und begann in engen Kreisen, noch einmal mit 1 m/s auf 2400 m zu steigen. Höher kam ich auch nach mehreren Versuchen nicht, doch nun konnte es immerhin – möglicherweise – für einen knappen Endanflug reichen.

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Sobald ich das Nordende des Sees am Hochunnütz überflog, schwenkte ich auf die Talmitte. Jetzt ging es nicht mehr darum, zu steigen, sondern zu verwalten. Manchmal baut sich abends über der Isar eine tragende Linie auf, die von den Blaubergen bis nach Geretsried führt. Ich tastete links, tastete rechts, doch im Bereich des gesamten Flusstales regte sich nichts. Meine Reservehöhe pendelte ständig zwischen null und einem knappen Plus.

Über Lenggries hatte ich noch 1200 Meter, das waren gerade einmal 600 über Königsdorf. Es gab noch gut 20 Kilometer zu fliegen, und langsam begann die Phase, in der jederzeit Entscheidungen fällig werden könnten. Die Kette der Außenlandefelder zwischen hier und dem kurzen Endteil kannte ich im Schlaf, aber trotzdem hatte ich keine Lust auf dieses Spielchen. Hundert Meter mehr, und alles wäre gewonnen.

Es dauerte noch eine Minute, bis ich die Drachenflieger am Heiglkopf sah. Einige der bunten Schirme pendelte hoch über dem Startplatz, und erst nach einer Weile begriff ich, wie stark der Nordostwind hier an der äußersten Kante der Nordalpen in den unteren Schichten sein musste. Wenn irgendwo, dann hier.

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Der letzte Aufwind am direkten Alpenrand war sehr ruhig und schwach. Meine hundert Meter bekam ich innerhalb von wenigen Minuten zusammen. Die letzten Schleifen am Hang zog ich nur noch zum Spaß, obwohl das Steigen schon aufgehört hatte. Es war kurz vor Acht, als ich die finale Gleitstrecke zum zehn Kilometer entfernten Flugplatz ansetzte. Das Gefühl, nach achteinhalb Flugstunden wieder aus den Bergen hierher zurück zu kehren, gehört zu den beruhigendsten und intensivsten Momenten solcher Flüge. Noch einmal sah ich die Felsen, das Tal von Turnau, die Tauern, das Zillertal in Gedanken.

Den ganzen Tag mit den Elementen zu verbringen und sich den Kräften der Natur zwischen Eis, Felsen und Wolken anzuvertrauen, ist etwas, das mich verändert. An manchen Tagen stellt es mich zufrieden, manchmal lasse ich Federn, andere Flüge wecken ein Streben, einen Durst in mir. Meistens jedenfalls bin ich am Ende eines solchen Tages ein besserer Mensch als am Anfang, denn ich fühle mich gereinigt und eingenordet. In einer Welt, in der es mehr Papier als Ideen zu geben scheint, in der mehr Mauern als Brücken gebaut werden und in der man leicht den Überblick über das Falsch und Richtig verliert, vermögen mir bisweilen nur die mächtigen Alpen wieder die richtige Einstellung zurück zu geben.

Flug

Zwölf Stunden nach dem Aufsetzen rieb ich mir in einem rege gefüllten Hörsaal den Schlaf aus den Augen. Ich hatte die halbe Nacht über den Flug nachgedacht und danach wunderbar geschlafen. Als es still um mich wurde, blätterte ich die erste Seite des Prüfungsbogens auf. Zwei Stunden für fünf Aufgaben. Die kann ich vielleicht, die kann ich nicht, die kann ich nicht, die kann ich vielleicht, die kann ich. Ist ungefähr so, wie bei Warmluft um 15:20 Uhr bei Kilometer 360 zu wenden, dachte ich noch: Könnte klappen, könnte aber auch schief gehen.

Ich grinste und schüttelte mich kurz, dann öffnete ich langsam die Kappe meines Stiftes, und begann zu schreiben.

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Das Atlas-Experiment

Es war gegen Mittag des zehnten Juni, als ich zum ersten Mal in meinem Leben den afrikanischen Kontinent sehen konnte. Aus 25000 Fuß Höhe starrte ich auf die graue Westküste, die am Horizont hervortrat, und konnte es nicht fassen. Hätte mir das vor wenigen Wochen jemand prophezeit, ich hätte ihn für völlig verrückt erklärt. Ich lehnte mich in dem unbequemen Sitz des Airbus vor, der uns mit über 800 km/h nach Süden feuerte, und starrte aus dem kleinen Fenster. Allmählich nahm die Landmasse Gestalt an. Während ich gierig nach den ersten Details und Eindrücken dieses Landes lauerte, bemerkte ich, wie sich im Hintergrund über dem Dunst eine schwarze, zerfurchte Wand, gleichsam der Rücken eines Drachens, aus dem undurchdringlichen Dunst erhob. Mein Blick wurde von der dunklen Kontur gefesselt wie von einem Bann, und ich wusste, dass ich fast da war: Atlasgebirge, Marokko. Meine neue Herausforderung.

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Wenige Wochen vorher. Der harte Boden des Schlaflagers drückt in meinen Rücken, ich strecke mich aus, mir dämmert, dass ich fünf Stunden lang auf dem Boden neben meiner Isomatte gelegen habe. Mir tut alles weh. Im Halbdunkel taste ich nach meinem Handy und drücke. Neunter Mai, Donnerstag, Kurz vor sieben. Bis zum kalten Boden der Werkstatt muss ich mich quälen, dann fühlt es sich gut an. Die Arbeit wartet schon, ich muss dringend die Wetterdaten holen und mir Gedanken über die Flugaufgabe machen, mit der ich die 23 Teilnehmer des Königsdorfer Wettbewerbs in wenigen Stunden konfrontieren werde. Mein Kopf ist schwer, vieles vom Vortag schwirrt noch herum. Sportleiter ist ein anstrengender Job, der mich schon seit knapp einer Woche Tag und Nacht auf Trab hält. Als ich in meinem Handy nach irgendeiner Notiz über die Aufgabenplanung suche, fällt mir das Telefonat von gestern Abend ein: Konrad von Fly Down-Under hat angerufen, wie immer mit einem sehr ungewöhnlichen Anliegen. Immer wenn Konrad anruft, ist es etwas ziemlich wichtiges, und so auch dieses Mal. „Du weißt, dass du mir ein Angebot machst, das ich nicht ablehnen kann“, habe ich ihm gesagt. Natürlich weiß er es. Natürlich weiß er, dass ich nicht Nein sagen kann, wenn er mich darum fragt…

…in ein paar Wochen nach Marokko zu reisen, um ihn in im Atlasgebirge, einer nur gerüchteweise bekannten Thermikregion, zum ersten Tausender zu führen.

Er weiß das, und deshalb hat er angerufen. Jetzt hat er mich als Safety Pilot vorne in seiner DG500M, Anfang Juni soll die Expedition beginnen. Wir sehen uns dann in Ouarzazate. Das fällt mir ein, als ich morgens im Büro sitze, immer noch nach meiner Notiz stöbere und beginne, eine passende Aufgabe für den Tag hier in Königsdorf zu basteln. Ich sollte mich zunächst noch auf das hier konzentrieren. Doch wann soll ich mich vorbereiten? Wann studieren? Wie sage ich es den anderen? Bekomme ich lang genug frei, um mich mindestens zehn Tage lang nach Afrika abzusetzen? Ich versuche mit Kräften, diese bohrenden Fragen noch ein paar Tage aufzuschieben und beginne, das Briefing vorzubereiten. Das Wetter gibt mir heute endlich eine Chance, meine Teilnehmer ein wenig tiefer in die Berge zu schicken. Es ist einer der letzten Wertungstage des Königsdorfer Segelflugwettbewerbes, und es soll für alle meine „Schäfchen“ ein guter Flug werden.

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BIsher hatte ich von Marokko nur das gehört, was alle wissen: Die OLC-Aufzeichnungen der Dolba- und Schmelzer-Expeditionen, die in den vergangenen Sommern das Atlasgebirge als ein potenziell rekordverdächtiges Langstreckenfluggebiet ausgewiesen haben, und Thermikflüge, bei denen Geschwindigkeiten, Höhen und Strecken erreicht wurden, die man auf der Welt bisher selten sah. Erst die Aussicht, in kurzer Zeit selbst über dem Atlas Streckenflüge zu planen und zu fliegen, brachte mich in die dringende Not, mehr zu erfahren. Es begann eine intensive Zeit der Vorbereitungen, des Lernens und der Aufregung. Tagsüber besuchte ich Vorlesungen und versuchte genügend Arbeit voranzubringen, so dass ich knappe zwei Wochen nicht in der Hochschule erscheinen musste. Abends und nachts saß ich über den Satellitenbildern und Vektorkarten, sah mir GPS-Aufzeichnungen an, schrieb Mails, telefonierte, setzte Wegpunkte. Irgendwann wusste ich immerhin, dass der längste sinnvoll denkbare Schenkel im Wetterraum des Atlas fast 400 km lang sein musste, dass es keine sinnvollen Außenlandemöglichkeiten innerhalb des Gebirges gab, und bekam eine grobe Vorstellungen von den Dimensionen des Fluggebiets, in dem ich mit Konrad versuchen würde, tausend Kilometer zu fliegen.

Einige Tage später. Tim ist am Telefon, Tim Sirok, den ich neulich beim Kadertraining in Eichstätt und vorher zum letzten Mal in 5000 m Höhe über Bardonneccia gesehen habe. Er ist ganz aufgeregt und völlig durcheinander. Wenn ich ihn richtig verstanden habe, hat ihn jemand gebeten, nächsten Monat einen Doppelsitzer in Marokko zu betreuen, von Ouarzazate aus zu fliegen. Ich muss mich hinsetzen, dann bin ich derjenige, der ganz durcheinander kommt, und unterbreche ihn mit den Worten: „Ich auch…!“ Es scheint irgendein Gesetz zu sein, dass Tim und ich uns ungeplanterweise mehrmals im Jahr auf den verschiedensten Flugplätzen treffen. Dass diese Regel jetzt auch für extrem entlegene Orte in Afrika gilt, finden wir beide unglaublich komisch und lassen es einfach auf uns zukommen. Viel vorbereiten kann man sich offenbar sowieso nicht: Landemöglichkeiten hat Tim auch keine gefunden, die Bergnamen (wenn vorhanden) sind sowieso unaussprechlich, und über die Thermik lässt sich aus der Ferne nicht viel sagen -das alles sind Dinge, die wir uns erfliegen müssen. Und dafür bleibt uns nicht viel Zeit…

Ouarzazate

Die zehntägige Expedition beginnt Anfang Juni, wo ich mich eines Abends nach anstrengender Reise mit Bahn, Flugzeug und irgendeinem marokkanischen Fernbus im Hotel Riad Salam in Ouarzazate mit Konrad, Edeltraud, Bernd Dolba, Guy Bechtold, Bernd Goretzki und Tim sowie seinem Copiloten Kurt-Jürgen treffe. Die Stimmung ist sehr entspannt, als wir zwischen Palmen und Pool bei angenehmer Abendhitze über die Flüge der letzten Tage sprechen. Einige sind schon wieder fast am Abreisen, aber für uns beginnt das Abenteuer gerade erst. Konrad und ich wollen gleich morgen losfliegen.

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Ouarzazate ist eine mittelgroße – die einzige mittelgroße – Stadt am wüstenseitigen Rand des Hohen Atlas. Das Stadtzentrum ist laut und dreckig, nur die äußere Fassade der Hauptstraßen ist auf Hochglanz poliert und sieht reichlich unecht aus. Der Ort verfügt außer einer breiten Basis an Sahara-Expeditions-Anbietern über einige Touristenhotels und einen übertrieben großen internationalen Flughafen, der höchstens zweimal pro Woche von einer kleinen Maschine aus anderen Landesteilen bzw. aus Frankreich angeflogen wird. Will man morgens das Flugfeld betreten und die – welch weltfremdes Bild – auf dem Geröllfeld neben dem leeren Terminal abgestellten Segelflugzeuge erreichen, schwärmen zahlreiche Sicherheitsmitarbeiter des Flughafens, der mitsamt Tower und Abfertigungspersonal Tag und Nacht besetzt ist, umher. Sie sparen nicht mit Sicherheitskontrollen und Formularen, obwohl es jeden Tag die gleichen Segelflieger sind, die zu ihren Maschinen wollen. Bernd Dolba hat sich mit den Papieren ein geschicktes System überlegt, welches den Beamten sämtliche Arbeit ersparen würde, aber trotzdem müssen wir regelmäßig beim Zoll unsere Reisepässe vorzeigen und hin und wieder das selbe Formular noch einmal ausfüllen. Abgesehen von der Bürokratie sind die Menschen am Flughafen sehr aufgeschlossen und auch hilfsbereit, sofern man ihre Methoden und ihre Autorität anerkennt.

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Schon morgens flimmert die große, trockene Hitze über der 3000 m langen Asphaltpiste. Auch wenn der Flughafen auf mehr als 1000 Metern Höhe über dem Meer liegt, erreichen die Temperaturen schnell genau das Niveau, das man von der Wüste erwarten würde. An klaren Tagen kann man im Hintergrund die rund 30 Kilometer entfernten Randberge des Hohen Atlas erkennen, manchmal ist allerdings in den unteren Luftschichten so viel Saharastaub, dass die Sichtweite deutlich weniger hergibt. In jedem Fall aber beginnt dann das große Rätselraten um den Thermikbeginn. Bei den ersten Flugversuchen begannen Konrad und ich zwischen zehn und elf Uhr Vormittags, eine uns aus Europa und Australien realistisch erscheinende Uhrzeit, mit einem Motorstart im Platzbereich. Aus Interesse (und Ehrgeiz) schalteten wir den Motor der DG-500 zuerst schon nach wenigen hundert Höhenmetern aus, um in der Nähe des Flughafens nach früher Thermik zu suchen. Dies war ein sehr zähes und wenig erfolgversprechendes Unterfangen und es dauerte bei diesen ersten Flügen bis zu zwei Stunden, bis wir uns im System der Randberge etabliert hatten und erste Strecken entlang der Blauthermik der Berge unternehmen konnten. Auf den Rückflügen am Nachmittag hingegen konnten wir durchaus eine rege Thermikentwicklung, auch im Blauen, über der Ebene von Ouarzazate feststellen. Der Beginn der sinnvoll nutzbaren Thermik scheint aber im Vergleich zum höheren Relief erstaunlich viel später einzusetzen – ein Phänomen, das ich aus Europa gut kenne, welches aber in diesen Ausmaßen weder am südwestlichen noch am nördlichen Alpenrand so intensiv auftritt.

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Die ersten Flugtage in Marokko waren von einer Nord- bis südwestlichen Höhenströmung geprägt, die relativ kühle und stabil geschichtete Luft an den Rand der Wüste brachte. Daher erreichten wir keine außergewöhnlichen Höhen und der Himmel blieb meist bis in die Nachmittagsstunden blau, bevor wenige Cumuluswölkchen über dem Hauptkamm des Hohen Atlas erschienen. Die bessere Thermikwetterlage erwarteten wir erst in der zweiten Hälfte unserer Zeit, nämlich eine Winddrehung am Boden auf Ost und den Einbruch heißer, energiereicher Wüstenluft und hochreichende Labilität. Wir lernten beide Wetterlagen ausgiebig kennen und begannen, ihre Vorzüge zu nutzen.

Der Atlas ist ein Fluggebiet, in das man sich hineintasten muss wie in jedes andere Gebirge der Welt. Standardrouten für den Einstieg gibt es noch keine, und es kristallisierten sich ein paar sinnvolle Wege mit gewissen Variationen heraus. Dass man je nach Tageszeit unbedingt damit umgehen muss, unter Hang im Gelände zu operieren, lernten wir schnell. Da die Sonne schon früh am Tag fast senkrecht von oben auf die Hänge fällt, kann man hier noch weniger als in anderen Gebirgen nach Sonnenstand und Hangneigung fliegen, sondern muss sich umso mehr Gedanken um die Druckverteilung und die Entstehung der lokalen Talwindströmungen machen. Für einen Nicht-Gebirgsflieger ist es eine extreme Umstellung, da der Bodenwind an jedem Gebirgsstock konsequent aus einer anderen Richtung kommen kann und das vermeintliche Luv auf einmal ein Lee ist. Auch Konrad und ich hatten damit gewisse Probleme bei den ersten Einstiegen, da ich häufig Entscheidungen treffen oder manchmal verhindern musste, ohne Zeit für eine ausgiebige Erklärung zu haben.

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Meistens gelingt es dann spätestens nach den ersten zwei, drei Bergkomplexen, einen ersten guten Aufwind zu finden, der uns deutlich über das Gelände hebt. Zwischen 4000 und 5000 m lässt es sich in diesem Abschnitt des Hohen Atlas schon recht ordentlich fliegen, auch wenn ein paar hundert Meter mehr Höhe niemals schaden würden und wir vor allem im Blauen immer mit einer gewissen Vorsicht unterwegs sein mussten.

Normale Landemöglichkeiten gibt es tatsächlich keine. Wir mussten relativ radikal mit diesem Prinzip umgehen: Der einzige Ausweg im Falle eines großen Fehlers besteht darin, durch gewisse Auswege, die man stets im Auge behalten muss, in die Ebene am Rand des Gebirges zu gleiten und dort über niedrigerem Gelände den Motor zu zünden. Falls der Motor dann nicht planmäßig arbeitet, was normalerweise in etwa 5 % der Fälle passiert, gibt es entlang der ausgetrockneten Flussbetten, die das Relief überall durchziehen, flächendeckend lange Felder mit feinem Geröll, in die man das Flugzeug ohne einen ernsthaften Unfall hinein setzen kann. Eine Bergung des Flugzeuges von dort ist nahezu völlig undenkbar, und auch sonst ist das Fortkommen im Zweifelsfall am ehesten mit dem Hubschrauber zu bewerkstelligen.

Es ist ein schwieriger Gedanke, unter solchen Bedingungen mit dem Segelfliegen umzugehen. Im Prinzip basierte die Fliegerei in Marokko auf folgendem Sicherheitsnetz:

Zuverlässige Thermik mit hoher Basis und relativ übersichtliche Einstiegsrouten und -hänge —- Meine fliegerischen Fähigkeiten —- Der Motor —- Die Geröllfelder an den Talausgängen und das SPOT-Satellitensystem zur Ortung —- Verbleibendes, erträgliches Restrisiko. Es klingt ungemütlich, aber man kann damit (über)leben…

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Hat man also den Einstieg ins höhere Gelände hinter sich gelassen, kann man erstmals den Blick von der näheren Umgebung abwenden und entlang des Atlas auf Kurs nach Nordosten sehen. Nordost erscheint die sinnvollste Abflugrichtung, da der Atlas dort für mehr als 300 km offen steht und dabei in kontinentalere Umgebung führt. Rippe an Rippe reihen sich parallel aneinander, die Farben und Formen der Oberfläche gleichen Bildern von einem fremden Planeten. Zahlreiche Grate in unterschiedlichen Höhen reihen sich parallel den Gebirgszug entlang, formen Zwischentäler, bilden Kessel und Plateaus. Alle Schattierungen von gelb, rot und braun sind die Farben der Erde, und die Zeichnungen machen es schwer bis unmöglich, Entfernungen und Höhen richtig einzuschätzen. Die meisten Grate sind langgezogen und besitzen kaum einmal einen einzeln erkennbaren Gipfel, die meisten Höhepunkte im Gelände sind linienförmig. Am Rand erreichen sie 1500 bis 2000 Meter Höhe. Die Verbindung zwischen den höchsten, zentralen Gratlinien erreicht regelmäßig die Viertausendermarke und lässt sich einigermaßen klar als Hauptkamm identifizieren. Jenseits sieht man meist diesigere, vom Meer angefeuchtete Luftmassen mit tiefer Wolkenbasis – diese Luft dringt jeden Tag unterschiedlich weit bis zur Mittellinie des Gebirges vor. Etwa über den höchsten Gipfeln oder etwas weiter wüstenseitig über den vorgelagerten Rippen entstehen bis zum Mittag dann auch die ersten Quellungen, und meist ist der schwerste Teil des Fluges überwunden, sobald man eine von ihnen in ausreichender Höhe erreicht hat. Meist steigt die nutzbare Operationshöhe jetzt über 5000 m an. Dies lässt den Aktionsradius stark ansteigen und gibt mehr Bewegungsfreiheit im Hinblick auf die Außenlandesituation.

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Diese Umstände lernten wir auf den ersten, manchmal etwas zähen Flügen mit mehreren Flugzeugen kennen. Die träge, aber gutmütige DG-500M leistete trotz ihrer Nachteile gute Dienste, während Tim sich an die riesige EB-28 erst länger gewöhnen musste. Nach den ersten drei, vier Flugtagen hatten wir genug gesehen, um ernsthaft über das Fliegen im Atlas sprechen zu können und uns über größere Strecken Gedanken zu machen. Insbesondere mit Tim verbrachte ich viel Zeit damit, alles immer wieder durchzugehen. Wir brüteten Abende lang über genauen Geländekarten um nachzuvollziehen, was im Thermiksystem des Hohen Atlas vor sich geht und wie man im Segelflug am besten damit umgeht.

Es ist immer schwierig, über komplexe Dinge zu sprechen, die keinen Namen haben. Man kann sich die Sachen im Kopf nicht richtig einordnen und verliert allzu schnell die Übersicht über die Zusammenhänge. Natürlich machte uns das arabische Gebirge in dieser Hinsicht sehr zu schaffen. Schon an den drei markantesten und wichtigsten Bergzügen scheiterten wir bei den ersten Flügen sprachlich, bevor wir sie in zweifelhafter Aussprache als Toubkal, M’Goun und Ayachi bezeichnen konnten. Schnell war uns klar, dass für eine gezielte Erarbeitung der Langstreckenrouten im Atlas auch alle anderen taktischen Punkte benannt werden mussten, um im Kopf besser damit umgehen zu können. Aus Respekt behielten wir die Namen für die drei „Großen“ im Original bei, die restliche Namensfindung erschufen wir rein intuitiv mit dem Finger auf der Landkarte. So entstanden die Bananenberge, die Entscheidungsrippe, das Hohe Tal, der Lange Grat mit seinen südlichen und nördlichen Ausläufern, die Niedere und Hohe Westkurve, der Letzte Berg und viele andere Gestalten, mit denen wir arbeiten konnten. Im Hinblick auf die Flüge, die jetzt kommen sollten, erleichterte mir diese Denkmethode die Übersicht und die Entscheidungsfindung außerordentlich stark.

Tatsächlich begannen die Flüge von diesem Punkt an, noch interessanter zu werden. Es war der letzte Tag mit Südwestwind vor der prognostizierten Winddrehung, und Konrad und ich wussten, dass uns nochmals ähnliche Bedingungen wie an den Vortagen erwarteten: Ein blauer, niedriger Einstieg, im Nordosten später ein paar Cumuli. Wir starteten nicht zu früh, um Kräfte zu sparen, und flogen mit dem Motor mehr als die halbe Strecke in Richtung der ersten Berge, bevor wir in den Segelflug übergingen. Ich ließ Konrad den Einstieg fliegen und musste nur hin und wieder in Geländenähe eingreifen. Konrad wollte eine alternative Route versuchen, die nördlich des M’Goun vorbei über den von uns so genannten „Schneeberg“ an die Zentralkette führte, wo in der Ferne schon die ersten Quellwolken zu erkennen waren. Trotz meiner Zweifel kamen wir am Schneeberg auf über 3500 m Höhe. Den langen Hanglinien folgend, gelangten wir zu den ersten Wolken und konnten alle Fallen vermeiden, die uns in den letzten Tagen Zeit gekostet hatten: Mehr am Gelände als an den Wolken orientieren, immer an den richtigen Stellen hoch bleiben, an der richtigen Stelle an den richtigen Grat springen. Erstmals schafften wir es, den Flug über längere Zeit hinweg schnell zu halten. Mit gut 4500 m Höhe gelangten wir an den Ayachi, einen der höchsten Berge des nordöstlichen Atlas, 270 km vom Startpunkt entfernt. Die Wolkenoptik war etwas besser als an den letzten Tagen, und heute hatten wir genug Erfahrung, um den Tag gut nutzen zu können.

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Nachmittags entschieden wir uns nach einigen Berechungen über Geschwindigkeit und Tageszeit, nochmals nach Nordosten zu fliegen. Die Basis erreichte 4800 Meter, so dass wir den Flug jetzt sogar noch ein wenig über den Ayachi hinaus ausdehnen konnten. Um 17 Uhr, 300 Kilometer von Ouarzazate entfernt, wendeten wir uns zum Heimflug. Inzwischen hatte ich ein gewisses Vertrauen in das Gelände und die Luftmasse gewonnen und war zuversichtlich, das Ziel ohne Motorhilfe erreichen zu können. Zurück im zentralen Atlas konnten wir erstmals die 5000 Meter übersteigen, jedoch geschah dies bei 150 Kilometern an der allerletzten Wolke. Für einen direkten Gleitflug genügte diese Höhe noch nicht ganz, und nach einer schwierigen Diskussion hielten wir uns auf dem Umweg entlang des höheren Geländes. Dort konnten wir noch zweimal einige hundert Meter im Blauen steigen und überflogen Ouarzazate kurz vor Sonnenuntergang nach 936 Kilometern. Es war ein großer Erfolg für uns, der auf die nächsten Tage nach dem Luftmassenwechsel hoffen ließ.

Wenige Tage später war es soweit: Der anfangs starke Bodenwind hatte soweit abgenommen, dass an gute Thermik zu denken war. Morgens kamen wir zum Flughafen und merkten sofort: Irgendwas ist anders. Man konnte deutlich sehen, wie sehr sich die Luftmasse verändert hatte: Die Berge waren nur noch schemenhaft zu erkennen, die Sicht am Boden war auf unter 40 km gefallen. Doch die Wetterkarten machten klar, dass es keineswegs Feuchtigkeit, sondern vor allem Sand war, der die Luft so eintrübte.

Eine Stunde später, um halb elf, sind wir tausend Meter über dem Abflugpunkt am Rand der Berge. Ich gebe die Hand nicht vom Steuer und schleiche unruhig den ersten Grat hinauf zum Einstiegsberg. Erst als die Luft zu schütteln beginnt und die Varios 1-2 m/s melden, lehne ich mich etwas zurück. Es ist immer ein gutes Gefühl, wenn ein früher Start von Anfang an funktioniert.

Die Sicht ist tatsächlich auch in der Luft schlechter als an den letzten Tagen. Auch wenn der Saharasand vor allem die tieferen Luftschichten stört, ist er auch im oberen Teil der Konvektion präsent. Der Ausblick nach schräg unten in Richtung der umliegenden Berge ist besser als ich befürchtet hatte, und wir können die Orografie im Umkreis von sicher 40 km gut sehen. Das eigentliche Problem wird mir erst eine halbe Stunde später bewusst, als ich verwundert nach den ersten Cumuluswolken des Tages ausschau halte, mit denen wir so fest gerechnet haben. Erst als wir bei der zweiten Rippenquerung regelrecht über einen kleinen Flusen „stolpern“, wird klar: Es gibt die Wolken, doch wir können sie nach schräg oben hin durch die sandgebleicte Atmosphäre kaum erkennen.

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Inzwischen fliegt Konrad am Hang deutlich souveräner und wir werfen uns, sobald wir genug Höhe haben, einfach an den M`Goun. Im Geradeausflug gewinnen wir mehrere hundert Meter Höhe am Hang und erreichen am Ende des Grates die erste richtige Wolke des Tages – der Flug wird zum Kinderspiel. Langer Grat, Hohes Tal, Südrippe, Entscheidungsberg, Ayachi. Im Handumdrehen überqueren wir Kilometer 300. Es ist das erste Mal, dass ich bei einem Tausend-Kilometer-Versuch nicht von Anfang an dem Zeitplan hinterher rasen muss, sondern nach einem ausreichend frühen Start sofort genügend hohe Geschwindigkeiten erreichen kann. Der Zeitplan, den ich aus den Erfahrungen in Australien abgewandelt und auf die Länge des Atlasgebirges eingeteilt habe, lässt hoffen, dass wir es heute schaffen können. Wir bleiben permanent im Höhenband zwischen 4000 und 5000 m und haben nie Probleme mit der Bewegungsfreiheit. Erst bei Kilometer 350 auf Ouarzazate, kurz vor dem vielsagend benannten „Letzten Berg“, wenden wir uns um kurz nach 14 Uhr zum zweiten Schenkel, zunächst die gleiche Route zurück nach Süden.

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Nach der Wende bekomme ich das Gefühl: Irgendwas ist komisch. Doch es läuft weiterhin sehr gut, wir können über einige Stellen im Geradeausflug die Höhe gut halten und der Stundenschnitt steigt auf über 130 km/h. Auch wenn die Steigwerte nicht so stark sind wie vereinzelt an den vergangenen Tagen, bleiben wir gut im Plan.

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Die riesige Schauerzelle erkennen wir erst spät – zu spät – als wir vom Ayachi zum Gleitflug nach Südwesten ansetzen. Die Luft über dem zentralen Atlas wird zäh und weich, die Cumuluswolken vor uns laufen zunehmend breit und verschwimmen, bis wir schließlich aus der schlechten Sicht heraus vor eine dunkle Wand aus Regen, Eis, Schnee und Sand prallen. Es ist noch nicht einmal 16 Uhr, aber während der Zeit, die wir im Norden verbracht haben, ist die Luft über dem Dadestal explodiert. Die Überentwicklungen schneiden uns den Weg ab, der Umweg über den Rand der Wüste im Süden ist durch die schlechte Sicht nicht ersichtlich, und reagieren müssen wir am besten sofort. Die Krisendiskussion beginnt. Fakten, Optionen, Risiken.

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Die Entscheidung, die wir letztlich treffen, basiert auf unserem noch gut gefüllten Treibstofftank und dem Wissen, dass der Hohe Atlas zwar die schwierigste und beste, aber nicht die einzige Route durch Südmarokko darstellt. Jenseits der breiten Ebene vor dem Hohen Atlas reihen sich die mittelgebirgsähnlichen Saharaberge, über denen wir bei vergangenen Flügen auch oft Quellungen gesehen haben. Dass in der breiten Ebene und wahrscheinlich auch im Mittelgebirge keine Schauerzellen entstehen werden, lässt sich mit großer Sicherheit sagen. Im Sägezahnstil haben wir eine Motorflug-Reichweite von deutlich über 200 Kilometern. Und außerhalb der Sturmzellen wird die Thermik jetzt erst richtig gut. Also wenden wir und fliegen wieder zurück nach Nordosten, um zunächst genügend Abstand von den Überentwicklungen zu bekommen und dann einen Weg über die Ebene aufzubauen. Dass auch der Tausender mit dieser Taktik noch nicht außer Reichweite ist, das ist mir klar.

Schon auf der Strecke fort von dem Regenmonster finden wir nur noch einen einzigen guten Aufwind. Die restlichen Wolken genügen kaum, um den Gleitwinkel zu strecken. Wir sehen ein, dass der Hohe Atlas hiermit Opfer der Labilität geworden und soeben komplett umgekippt ist. Also ziehen wir schon nach 80 km die Konsequenz und benutzen alle Geduld die wir haben, um uns auf 5000 m Höhe zurück zu quälen und in die blaue, dunstige Ebene hinaus zu gleiten, in der Hoffnung, irgendwann, irgendwo, anzukommen.

Als wir in die Ebene hinein sinken, erhöhen sich konstant die Werte unserer Ground Speed. Rückenwind! Das muss die abfließende Kaltluft sein, die sich an der Gewitterzelle gebildet hat. Die Gleitzahl steigt. Wir werden nach Südwesten geschwemmt und können irgendwann die ersten Umrisse der Saharaberge erkennen. Als wir näher kommen, fällt mir ein Stein vom Herzen, denn über der Kette werden wieder Quellwolken erkennbar. Es ist jetzt 18 Uhr, und wir haben knapp 750 Kilometer geflogen. Die Entscheidungen und die abbauenden Bedingungen im hohen Gelände haben Zeit gekostet. Doch als wir unter der ersten Wolke ankommen, verschwinden meine Zweifel wieder im Nichts, denn nach einigen Schleifen tief, tief unter den extrem breit gelaufenen, unscharf umrandeten Cumuli erfahren wir einen kräftigen Stoß, der die Varios an den Anschlag treibt. Mit weit über 3 m/s geht es aus unter 3000 schnell wieder auf 5300 m Höhe.

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Es ist schwierig, die richtige Linie unter der Wolkenstraße zu finden, deren ausgebreitete Feuchte sich längst über den gesamten Gebirgszug gelegt hat. Noch zwei, drei mal ziehen wir sogar einige Kreise in definiertem Steigen, um jetzt, in der entscheidenden Phase des wichtigsten Fluges unserer Expedition, unbedingt in Kontakt mit den Wolken zu bleiben. Eine halbe Stunde später schießen wir in 5700 m Höhe unter der letzten Quellung des Tages aus dem eiskalten Schatten heraus und beginnen eine trockene Rechnung: 850 Kilometer sind geschafft, noch 80 Minuten bis Sonnenuntergang, noch über 4500 Meter Höhe zum Abgleiten. Das sollte genügen. Ich versuche die OLC-Optimierung unserer bisher gelegten drei Wendepunkte genau zu verstehen und erkläre Konrad, was wir jetzt tun müssen. Erst zum Abflugpunkt gleiten, an dem wir den Motor morgens abgestellt haben – das ist nötig, um den Flug für die Dreieckswertung zu schließen. Dann möglichst in der selben Richtung bis Kilometer 70 auf Ouarzazaze gleiten, um keinen Meter mehr durch Umwege zu vergeuden. Dort noch eine Wende setzen und den letzten Schenkel direkt bis zum Heimatflugplatz legen. Im oberen Teil der Höhe ist es fast windstill, weiter unten werden wir Rückenwind bekommen. Wenn jetzt nichts blödes mehr passiert, müsste die Höhe reichen. Und wir beginnen nach Westen zu gleiten…

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Eine Woche später sitze ich wieder in meinem Arbeitszimmer in München und versuche mich zu konzentrieren. Die Prüfungsphase bricht an, und ich fühle mich hoffnungslos untervorbereitet. Tag und Nacht beschäftige ich mich mit Mathematik, Mechanik, Zahlen und Wirkprinzipien. Doch es ist schwer sich zu konzentrieren, wenn man gerade etwas so prägendes erlebt hat. Wer einmal nach tausend Kilometern im Segelflug auf eine 3000 Meter lange Landebahn inmitten einer Felswüste angeflogen ist, als einer von wenigen Piloten, die bisher die Möglichkeit hatten im Hochgebirge des Atlas zu fliegen, wer bei Sonnenuntergang die Strukturen, Schatten und Farben der auslaufenden Saharaberge von oben sehen durfte, wer so aus seiner eigentlichen Welt herausgerissen wurde um in fast sechzig Stunden Flug ein so fremdartiges Gebiet spielerisch zu erschließen, der kann nicht einfach und gleich wieder still sitzen. Wieder klicke ich die Fotos durch, die ich gerade eben selber noch bearbeitet und hochgeladen habe. Ich versinke in den Farben, die meine aufgeregte Erinnerung an den Toubkal, Ayachi und M’Goun, die Riesen des Atlas, wieder umso lebhafter aufwecken. Nochmal öffne ich die Flüge im OLC, die beiden großen Tausender zwischen den Schauerwänden, den Neunhunderter in der stabilen Atlantikluftmasse, die Experimentierflüge zum Erschließen der richtigen Route. Der Blick fällt auf die Mathe-Formelsammlung, und gleichzeitig ploppt eine E-Mail aus der Lerngruppe herein. Nicht jetzt. Nicht heute Nacht. Entschlossen öffne ich die Website, die zu führen ich früher immer geträumt habe, erstelle einen leeren Blogpost, und beginne zu schreiben: Es war gegen Mittag des zehnten Juni, als ich zum ersten Mal in meinem Leben den afrikanischen Kontinent sehen konnte.

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Mein Tag im Wind

Ich erinnere mich noch genau, wie ich vor ein paar Jahren kopfschüttelnd vor Terry Delore stand. Windzerzaust war ich, durchgefroren und unendlich beeindruckt. Ich wusste nicht, was ich sagen sollte. How could you even know? What made you see this? Why could we even go that far today?

Der Meister aller Leewellen der neuseeländischen Gebirge, der mich damals zu einem Flug, Gespräch und Interview eingeladen hatte, grinste nur. Wir waren gerade zusammen zum Mount Cook geflogen und er hatte mir nachmittags seine Paraderoute von Omarama über Lake Tekapo und Glenntanner demonstriert. Ohne einen einzigen Fehltritt, ohne Zeitverlust, als wäre es gar nicht anders möglich, hatte er uns auf 15.000 Fuß gebracht und die Bewegungen der unsichtbaren Wellen nicht gesucht, nicht erschlossen, nicht vermutet, nicht überlegt, nein, er hatte sie einfach und selbstverständlich gewusst. Obwohl die Wellenlänge im wolkenlosen Himmel jeden Tag anders ist, die Position der Rotoren in Neuseeland mit der unkonstanten Thermik stark variiert, obwohl man es überhaupt nicht wissen kann. Terry, der Meister, flog derart. Mir war es so schleierhaft, dass ich nicht einmal in der Lage war, konkrete Fragen über den Flug zu formulieren. Terry lächelte und bot mir Tee an. „Just fly, take your time, and you can climb as high as you want“, hatte er damals gesagt.

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Keine Minute und keine Entscheidung dieses ersten Wellen-Streckenfluges, den ich erleben durfte, habe ich vergessen. Durch die ganzen Föhnflüge, die intensiven Trainings in Frankreich und die Sposo-Tour hindurch habe ich inzwischen mehr als nur gelegentlichen Kontakt mit Leewellen und der Windfliegerei gehabt. Nie jedoch konnte ich sie mit diesem ersten Flug, mit Terry Delores Stil in Verbindung bringen. Für mich war es meist ein abgehackter Rotor-Tanz, nach mehreren Versuchen ein langsamer Übergang in den laminaren Bereich und ein ständiges Verlieren und Wiederfinden der Energielinien. Das Segeln in der laminaren Windströmung der oberen Atmosphäre war mir ungeheuer, da die regungslose, turbulenzfreie Energie der Wellen meinem Fluggefühl einfach keine Hinweise auf das Hinauf, das Hinab und das Hinüber geben wollte. Obwohl es ein sehr emotionales und intensives Fliegen bedeutete, war jeder Versuch, von einer Welle zur nächsten zu dringen, für mich nichts als ein unsicherer Stich ins Blaue. Es konnte zufällig in einer weiteren, wahrscheinlich aber ohne Aussicht auf eine dritte Welle enden, es konnte aber auch binnen kurzer Zeit alle Instrumente an den unteren Anschlag treiben, solange bis die Umkehr unausweichlich war.

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In diesem März bin ich mit der „2D“ nach Frankreich gekommen, mit dem insgeheimen Wunsch, einen Schritt weiter zu gehen. Mich zieht es aus vielen Gründen nach Serres, ich möchte Martin und seine Freunde wieder um mich haben, mit Klaus Ohlmann fliegen, zwei Wochen lang den zurückliegenden Prüfungsmarathon ausgleichen, in den fliegerischen Flow finden, ich will Gespräche und Diskussionen führen, Inspiration und Ideen entwickeln, meine Ruhe haben, ich habe den Wunsch Frühlingsluft zu atmen, aber auch – und ganz besonders – bin ich aufgrund des Nordwindes gekommen. Ich habe mich in den letzten Monaten mit wenig anderem als meinem Studium und dem Wind befasst. Dem Wind, der das Segelfliegen ganz macht, der mir die wenigen Dinge zu geben versprach, die mir die Thermik nie ganz erfüllen konnte. Dem Wind, der mich nachts weckt, von dem ich träume und der mich Dinge sehen ließ, die die wenigsten Augen dieser Welt bisher sehen durften. Ich bin in Serres-La Batie, um endlich mehr über ihn zu erfahren.

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Schon beim ersten ausführlichen Briefing öffnet Klaus Ohlmanns Art und Weise, über den Wind zu denken, ein wenig meinen Horizont. Wir sitzen an diesem Morgen mit ausgeprägtem Süd vor den Landkarten und er erläutert ruhig die Möglichkeiten des Tages. Ein dynamischer Flug, das wird es ganz sicher, aber für ihn weht der Wind nicht einfach. Für Klaus fließt er, dann drückt er, er schwappt, füllt, läuft über, stürzt, dreht, er häuft und kurvt. Klaus scheint beim Wind keine Richtungen im Kopf zu haben, sondern dynamische Systeme, und zeichnet dementsprechend sein Bild in die Berge hinein. Er kann genau sagen, auf welchen Routen sich heute ein Vorstoß lohnt und wo nicht. Wahrscheinlich, sagt er, aber er knüpft immer ein Wenn-Dann-Prinzip an.

Ich starte prompt, habe mir alles gemerkt und kann es kaum erwarten. Es ist der erste Flug des Jahres und ich gehe es langsam an, taste mich vorsichtig durch das Gelände und zögere zuerst einige Zeit, bevor ich beginne, entlang des Rosans-Tales nach Westen über Land zu gehen. Nach einer halben Stunde über dem Hang bin ich eingeflogen und in meinem Element. Klaus‘ Gedanken zu den Bewegungen des Windes liegen klar in meinen eigenen, und ich beginne zu meiner Meinung über die taktischen Probleme, die es zu lösen gilt, noch eine zweite zu entwickeln. Wo wird der Strom der Südluft gebündelt, wo wird er gebremst, wo muss er ausweichen und wo abbiegen? Wie sehen die Schwingungen im oberen Niveau aus und wie beeinflussen sie den unteren Teil? Was bedeuten die Turbulenzen? Ich lehne mich in den Fallschirm, versuche alles in mich  aufzusaugen; dann beginne ich zu arbeiten. Probiere alles aus, von Rosans über die Welle des Beaumont hinauf zum L’Oubiou, an den Pic de Bure, wieder nach Süden und noch einmal von vorn. Ich denke an alle Tips von Klaus und probiere jeden einzelnen Hang aus; einmal bleibe ich zwanzig Minuten an der Crete de Selles, nur um ein besseres Bild von den Strömungen zu bekommen, die sich unsichtbar um den Berg winden. Früher habe ich mir nie die Zeit für so etwas genommen.

Nach fünf Stunden habe ich alle Experimente erledigt und kann nichts mehr in mich aufnehmen – zu anstrengend war der heutige Gang durch das Windmuseum Südfrankreichs. Viele Fragen haben heute ein paar Antwortmöglichkeiten dazu bekommen. Ich kehre kurz vor Sonnenuntergang nach Serres zurück mit der Gewissheit, heute etwas sehr wichtiges gelernt zu haben.

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Zwei Nächte vor dem Mistral schlägt der Bodenwind mit aller Heftigkeit um auf Nord. Ich schlafe sehr unruhig, weil das Chalet N°5 im Sturm wackelt und singt. Doch ich bin noch nicht nervös: morgens überprüfe ich zum siebten Mal das Windprofil und weiß, dass heute kein Wellentag ist – in Flugfläche 100 geht der Nord auf zehn Knoten zurück. Schon gestern Abend konnte ich nach einem langen Thermikflug zum Monte Viso bei der Rückkehr beobachten, wie die Welle des Pic de Bure mit den Vorboten des Nordwindes aufzukeimen beginnt – doch pünktlich in 3000 m Höhe zerbrach sich das Steigen in Turbulenzen, so dass vor allem ein Sonnenuntergang über den Wolken und eine komplizierte Landung im Talrotor von Serres dabei herauskamen. Ich glaube an die Vorhersagen: die echten Wellenchancen lassen noch einen Tag auf sich warten.

Deshalb lässt es mich eher kalt, als meine Chalet-Mitbewohner Ernst und Horst mir beim Frühstück erklären, dass oft um diese Uhrzeit schon die ersten Flugzeuge am Hang des Arambre zu sehen sind. Ich überlege, später mit meinem Vereinskollegen Wolfram im Duo zu fliegen, aber mit Bodenakrobatik bei 80 km/h Wind weiß ich in diesem Gelände nicht viel anzufangen. Klaus Ohlmann hat eine gute Idee: Hängt euch einfach bei mir dran, das wird sicher interessant.

Und es wird interessant. Einen Nachmittag in der „Entenfamilie“ zu verbringen hat etwas von Museumsführung, Zoobesuch und Jam-Session. Klaus zeigt uns auf dem Weg in die Brinanconnais alles, was ihm zum bodennahen Nordwind einfällt – es ist viel.

Als wir nach fünfeinhalb Stunden bei Einbruch der Dämmerung wieder in Serres ankommen, haben wir alle Auffangstrategien zwischen Mongenevre und Gap durchgespielt und gesehen, wie man sich bei Mistral-Wetterlagen aus der Bedrängnis bringt, falls man hier, an einem der wichtigsten Punkte, aus dem System unten heraus fällt. Für die Querung über die Ecrins in der Welle gibt es kein Patentrezept, und wenn hier etwas schief geht, braucht man einen Plan. Nach der Landung gehe ich in Ruhe alles durch und weiß, dass ich es morgen gut gebrauchen kann. Morgen, wenn sich der Nordwind in der Höhe durchsetzt, fliege ich hinauf. Morgen kann ich es schaffen.

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Meine Mitbewohner sind weniger enthusiastisch, unterstützen mich aber mit aller Kraft. Für mich wird das ausführliche Frühstück sausen gelassen, die „2D“ bei Tagesanbruch aufgerüstet und alles vorbereitet. Der Windsack steht straff auf Nordwest und der Himmel ist eisblau, ohne den Ansatz einer einzigen Wolke. Die Vorhersagen scheinen zu stimmen. Ich mache bloß keinen Druck, da mir die nötige Ruhe heute wichtiger ist als eine Stunde mehr Flugzeit. Wie immer vor solchen Flügen bin ich den ganzen Morgen still und wortkarg, schließe oft für einige Sekunden die Augen und lege die Hände zusammen. Ich kleide mich mit vier Schichten, denn schon hier am Boden liegen die Temperaturen unter dem Gefrierpunkt. Über das Flugfeld weht der selbe beißende Wind, der schon am Vortag jedem, der das Haus verließ, bis in die Knochen fuhr. Als ich ins Cockpit klettere, bin ich noch mit Überschuhen, Handschuhen, Wollhaube und Mütze, Trinkschlauch, Sauerstoffschlauch, Fallschirm und allen Gurten ausgerüstet und komme mir vor wie der erste Astronaut. Um kurz nach neun bin ich startbereit. Alex rollt mit der Morane vor mich und wir sind in der Luft, kaum als er den Gashebel vorschiebt. Der Nordwind schleudert uns über der Bahn umher, schon knapp über dem Boden haben wir kaum mehr Vorwärtsgeschwindigkeit. Der Raum im engen Talkessel von Serres genügt gerade für eine Umkehrkurve, bevor ich nach einer Minute Flugzeit ausklinke und mich an den Nordhang des Arambre werfen lasse. Nach zwei Schleifen stehe ich über den Gipfel im Wind. Das Spiel beginnt in 1800 m.

Ich eröffne die Partie mit einem klassischen Zug und werfe mich gegen den Sturm in den Talgrund der Buech. Mit dem ganzen Körper versuche ich die starken Turbulenzen zu sondieren. Energie ist überall, doch wo bündelt sie sich, um den Weg in die Welle frei zu geben? Nach einigen Bewegungen habe ich einen kleinen Rotorkern gefunden, versuche seitwärts durch die Stöße und Schläge zu pendeln. Unter dem Strich kommt ein Meter heraus. Nach 200 m Höhengewinn wird die Luft unruhiger – das Steigen verklingt. Ich erwidere und taste mich weiter gegen den Wind nach Norden vor. Im Luv des Carabes kostet mich eine Richtungsänderung meine ganze gewonnene Höhe. Ich falle ein wenig in die Verteidigung zurück und ahne, dass ich vorerst zu tief für den nächsten Zug bin. Also begebe ich mich zurück in die Deckung des Arambre, um wenig später wieder mit 5 m/s über den Gipfel zu steigen, so wie schon zwanzig Minuten vorher.

Diesmal habe ich ein ungefähres Bild vor Augen, wie die Rotoren stehen – diesmal stehe ich besser. Ich gehe ein wenig seitlicher heran und verliere gleich viel weniger Höhe als beim ersten Vorflug. Diesmal sind die Turbulenzen schwächer und es fällt mir leichter, ein zusammenhängendes Energiefeld zu finden. Wieder ist es nur 1 m/s, aber dieses Mal behalte ich lange genug die Oberhand. In 2300 m Höhe merke ich, dass es in den letzten Minuten immer ruhiger geworden ist. Der Rotor-Tanz war weniger anstrengend als erwartet. Die Luft wird ruhig wie Glas, unmerklich wird das Steigen stärker, und als ich das Flugzeug leicht nach vorne drücke, um die Grenzen der Welle auszuloten, werden fast 3 m/s daraus. In 3000 m Höhe schalte ich den Sauerstoff ein und bemerke, wie mich der Sturm nach hinten wirft. Ich höre augenblicklich mit den Pendelbewegungen auf, stelle mich mit 95 km/h in den Wind, um ortsfest zu bleiben. So kann ich einige Minuten lang regungslos durchatmen: Rechts und links versinken die Südalpen unter meinen Flügeln, die einzige Bewegung führt geradewegs nach oben. Im Westen wird das Rhonetal vom tiefen Dunst verschluckt, in allen anderen Richtungen kann ich keine Wolke erkennen.

4400 m Höhe. Das Steigen wird schwächer, erste Turbulenzen zeigen an, dass ich angekommen bin. Ich will nicht nach oben aus dem Energieband herausgeschossen werden, also drücke ich mit 180 km/h nach vorne. Zeit, die Deckung zu verlassen. Unendlich langsam beginnt das Flugzeug, nach Norden Land zu gewinnen. Im Funk höre ich meinen Freund Tim Sirok aus Puimoisson. Begeistert klingt er; seit Sonnenaufgang hat er sich seinen Weg hierher gebahnt. Jetzt steigt er 20 Kilometer vor mir in die Pic de Bure-Welle ein und liefert mir Informationen über den Anflug. Zehn Minuten später bin ich unter ihm und beginne erneut zu steigen. Der Schritt über den Pic de Bure ist ein Standard-Zug. Normalerweise ist er die nördliche Endstation bei Mistralflügen, äußerster Rand des gangbaren Geländes, doch für mich soll das Spielfeld heute erstmals nicht hier enden. Während des Steigfluges mit 2-3 m/s habe ich genug Zeit, den Angriff aufzubauen.

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Vorfreude durchdringt mich, als ich in 5700 m nach Nordosten beschleunige. Für den Weg über die Ecrins gibt es zwei Varianten, die beide gewisse Opfer erfordern. Verlässliche Deckung gibt es nun bis Bardoneccia nicht mehr. Ich entscheide mich genau wie Tim dafür, den Taleingang des Valgaudemar anzufliegen. Findet sich hier ein bisschen Energie, so wird die Diagonale über die Viertausender der Ecrins frei. Wenn nicht, dann wird der Vorstoß in Richtung Briancon zu einem Risiko. Schon viele hat der Nordwind hier aus dem Nichts heraus ins Schach gesetzt.

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Beim Anflug auf die Ecke des Taleingangs gehen die Variowerte in den Keller. Bei fast 100 km/h Gegenwind und 4 m/s Sinken gerät der Gleitwinkel außer Kontrolle. Der Wind tobt. Ich steche auf 200 km/h an, stiere vorwärts, lasse mich etwas seitlich versetzen, suche eine bessere Linie, beginne um meine schmelzende Höhe zu kämpfen. Schnell sind 1500 m verloren. Genau über der Talkante passiert etwas. Auch wenn ich es in der völlig ungestörten Luft nicht fühlen kann, sehe ich, wie das Vario sich bewegt, in dieser ganz eigenartigen Weise, unaufhörlich und langsam, wenn das Flugzeug aus der negativen in die positive Schwingung übergeht. Ich weiß, was gleich kommt. Nach einer Minute beginnt das Steigen. Ich wehre mich gegen alle visuellen Eindrücke, nach denen das Flugzeug sinnlos seitlich über die Grate schiebt, glaube den Instrumenten und versuche, die Linie talaufwärts zu verfolgen. Es gelingt. Ein wenig links, ein wenig rechts tastend finde ich die beste Stelle und bin bald zurück auf 5500 m. Der Sauerstoff zischt beruhigend bei jedem Atemzug. Nach jedem Schluck des schmerzhaft eiskalten Wassers, das ich aus dem Trinkschlauch sauge, muss ich die Flüssigkeit zurück in den isolierten Beutel pusten, damit der Zugang nicht zufriert. Heute ohne Trinkwasser zu fliegen, ist mir trotz der beißenden Kälte unvorstellbar.

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Das Tal  von Valgaudemar führt direkt zum Mont Pelvoux hinauf, der trotz meiner beträchtlichen Höhe gigantische Ausmaße zu haben scheint. Er stört die Strömung des Windes so sehr, dass sogar bis zu mir hinauf harte Turbulenzen dringen. Sofort fühle ich mich wieder wohler, da die Stöße mir unmittelbar den Weg in die nächste Welle weisen. In einem Zug gewinne ich 1300 m dazu und kann bald die Stadt Briancon tief unter mir sehen. Der Weg ins Susatal liegt frei – das lief deutlich besser als erwartet.

Ich habe Tim fast eingeholt und er lässt sich ein wenig zurückfallen, um mit mir zusammen bis Bardonneccia zu fliegen. Wer hätte gedacht, dass die NRW und die 2D sich vor dieser Kulisse, in diesen Bedingungen wieder begegnen? Ich versuche im Funk sicher und ruhig zu klingen, aber in Wirklichkeit zieht mir die Aussicht, heute über Susa zu fliegen und vielleicht den Gran Paradiso erreichen zu können, eine Gänsehaut von den Fingerspitzen bis in die Beine. Ich weiß genau was ich tue, aber meine Komfortzone habe ich vor über zwei Stunden verlassen.

Auch wenn ich die Welle über Bardoneccia noch nie angeflogen habe, treffe ich auf Anhieb. Sie steht weiter westlich als erwartet und ist schwächer, als ich es im mentalen Training eingebaut hatte, aber mir ist es egal: Wir steigen. Zurück in 5700 m Höhe verabschiedet sich Tim. Er spürt seine Füße nicht mehr. Zum ersten Mal seit Stunden denke ich über meine eigenen Füße nach. Sie sind noch da. Socken, Yak-Woll-Socken, Fußsohlenheizung, Militärstiefel und Überschuhe. Es ist kalt, aber es geht. Es wird gehen. Im Augenwinkel sehe ich Tims weißen Discus nach Süden abdrehen und mit Rückenwind Fahrt aufnehmen. Ich selbst habe erst gut die Hälfte.

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Ich habe zu viele dutzend Stunden über die kommende Passage nachgedacht, als dass ich jetzt umdrehen könnte. Wenn es so funktioniert, wie ich es mir vorstelle, wirft das ganze Susatal eine einzige lange Welle. Also merke ich mir den ungefähren Abstand zur Nordkante des Geländes und beginne, einen weiten Bogen in die Talkontur zu legen. Tatsächlich kann ich das Vario bei Null halten und meine grenzenlos scheinende Energie bis über die Stadt Susa mitnehmen. Im Vergleich zur aufregenden Ecrins-Querung ist dieser Abschnitt durch die Geländeform fast komplett vorgegeben. Auch ohne die Wolkensignale, die heute völlig fehlen, kann ich in dieser Zeit den mentalen Autopiloten nutzen, um ein paar Minuten lang dem entspannenden Zischen des Sauerstoff-Flusses zuzuhören, einen gefrorenen Müsliriegel zu zerbeißen und ein wenig die Gegend zu betrachten. Links kann ich in die mit tiefen Wolken versetzte Maurienne blicken, im Vordergrund stehen die windgepeitschten Gipfel um den Col d’Etache. Weiter im Norden liegt zugefroren und schneebedeckt der Lac du Mont Cenis über Sollieres, während im Hintergrund unverkennbar der Mont Blanc mit seinen breiten Flanken über dem St. Bernard wacht. Die Sicht ist so klar, dass ich deutlich die Gipfel des Grand Combin, Matterhorn, Gran Paradiso und Monte Rosa identifizieren kann. Eine bessere Aussicht kann man auf die höchsten Berge Europas nicht bekommen.

Nun steht der letzte große Sprung bevor, diesmal wird es der finale Zug nach Norden sein. Ich habe die beste denkbare Ausgangsposition, muss aber aufpassen, denn die Geländestruktur wird jetzt durch die Querrippen, die in die italienische Ebene hinein reichen, gründlich aufgebrochen. Wie man hier am besten zieht, das weiß ich einfach nicht, aber ich komme nicht umhin, es zu versuchen. Da keine Wolke am Himmel steht, die mir etwas über die Energie verraten könnte, lege ich mich auf eine ungefähre Richtung fest und beginne, ein sehr weitläufiges Zick-Zack-Muster abzufliegen. Dennoch kosten mich die ersten zehn Kilometer 700 Meter, bevor ich endlich meine Höhe in Richtung des Col de Carro halten kann. Nach wenigen Minuten scheint die Nordwand des Gran Paradiso zum Greifen nah. Aus 5000 m Höhe kann ich die Dimensionen des Gipfelmassivs schwer einschätzen. Ich will ihm näher sein und biege querab der Passhöhe über einen tiefen Grat. Sekunden später habe ich das Gefühl, ins Bodenlose zu fallen. Die Varios gehen an den unteren Anschlag, und ich habe Mühe überhaupt Fahrt aufzunehmen. Wieder beginne ich seitlich auszupendeln, um den Fängen des zornigen Abwindes zu entkommen, doch das Sinken hört nicht auf, egal wohin ich fliege. Lohnt es sich überhaupt, noch weiter zu drängen? Beraubt mich dieser letzte Vorstoß all meiner Optionen? Fühlt es sich so an, im Lee des Paradiso aussichtslos abwärts gespült zu werden? Nach wenigen Minuten habe ich tausend Meter Höhe verloren. Eine Umkehr wäre jetzt zwecklos – dieses Sinken werde ich nicht nochmal überqueren. Wieder ändere ich die Richtung um zwanzig Grad, um Informationen über die Luftbewegungen zu bekommen. Endlich beginnt sich das Variometer vom unteren Skalenrand zu lösen. Ich behalte den Kurs und bekomme wieder das Gefühl, dass sich am Anzeigemuster irgendetwas ändert, das ich nicht erklären kann. Ich begreife – der Wind hat abgenommen oder vielleicht eine Ostkomponente bekommen. Das Muster hat sich um ein paar Kilometer verschoben. Sofort macht alles Sinn, der Gipfel vor mir, der Grat neben mir, der Stausee unter mir, die Wellenlänge, die Richtung, die Schwingung. Sie muss weiter links stehen, westlicher als erwartet. Ich atme zwei, dreimal tief durch. Auch wenn die Luft immer noch keine Regung zeigt, muss ich nicht mehr auf das Vario schauen, um zu wissen, dass das Spiel bald gewonnen ist. 4100 m Höhe – Für einen Moment habe ich den Gipfel des Gran Paradiso auf Augenhöhe. Ich überprüfe rasch die Instrumente, dann lasse ich alles los, richte den Blick auf und flüstere: Schach.

Ich starre gebannt gegen die von Felsen und Eis gezeichnete Wand. Dass der Nordwind mich nicht ohne Weiteres vor den König seiner Berge herankommen lassen wollte, ist sein gutes Recht. Jetzt, da ich am Ende dieser Partie vor ihm im eiskalten Wind stehe, kann ich nichts weiter empfinden als Stolz und Ehrfurcht vor der Unnahbarkeit und den Gewalten des Hochgebirges. Noch ein paar Augenblicke lang sehen wir uns an, bevor die Welle mich endgültig erfasst und nach oben aus dem dunklen Relief schießt. Es ist Zeit, jetzt zurück zu fliegen.

Ich bin nun seit fast vier Stunden in der Luft. Für mich hätten es auch zehn sein können, oder eine halbe. Die Uhr spielt in meiner Situation noch keine ernste Rolle: Es wird bis 18.30 Uhr hell sein und ich denke gar nicht daran, wertvolle Flugzeit – Lernzeit! – durch eine verfrühte Landung zu verschenken. Also wende ich die 2D nach Südwesten und setze mich vor den Wind.

Sofort verdreifacht sich meine Geschwindigkeit über Grund. Ohne eine unnötige Kursänderung und ohne zum Steigen anzuhalten, lasse ich mich von der rasenden Strömung zurück wehen, den ganzen langen Weg zurück – Das Susatal hinauf, über das Tal des Galibier vorbei an Briancon bis zum Pelvoux, ins Herz der Ecrins. Was auf dem Hinweg Stunden dauerte, tausende Herzschläge und Unmengen an Kampfgeist erforderte, erledigt der Rückenwind jetzt binnen vierzig Minuten. Ich staune über die ständigen Dimensionssprünge. Nach einer kurzen Steigphase springe ich wieder in das Valgaudemar und verlasse das Hohe Gelände in knapp 4000 m Höhe. Mein neues Ziel ist der Mont Ventoux, der südwestlichste Berg der Alpen: Ich will soweit wie möglich windabwärts fliegen, um mich maximal zu entspannen und danach einen zweiten Vorstoß nach Norden zu wagen. Wie weit ich an diesem Tag kommen werde, kann ich noch nicht einschätzen – wichtig ist mir nur, den Ventoux als energetisch niedrigsten Punkt zu erreichen und von dort aus den Welleneinstieg sowie die Ecrins-Route, die ich gerade gelernt hatte, noch einmal zu üben. Die GPS-Geschwindigkeit geht bisweilen über 300 km/h, als ich nach Süden presse und versuche, meine Höhe effizient umzusetzen. So rase ich über die Ceüse und den Chabre, genieße das Gefühl, von oben in die Turbulenzen einzusinken, und werfe mich mit hoher Geschwindigkeit in den „Krückstock“, den Hangeinstieg des Lure.

Der Wind am Hang ist zu stark, um normalen Aufwind im Luv zu erzeugen. Die Energie wird in Schüben und Stößen freigesetzt und ich muss allerlei Abstand zum Gelände wahren, um im sicheren Fahrtbereich zu bleiben. Dennoch dauert es nicht lange, bis ich den Gipfel erreicht habe und nach Westen weiter ziehen kann. Hier am Lure war ich zuletzt vor eineinhalb Jahren und ich genieße es, den wunderbaren Pfad zum Ventoux wieder zu suchen. Die Höhe halte ich knapp über dem Grat bei 1500 m und spüre, wie viel wärmer es in den unteren Luftschichten ist. Der Hanglinie zu folgen ist ein leichtes Spiel – für einige Minuten fühle ich mich wie auf einem ganz normalen Streckenflug.

Flugs quere ich unter dem Gipfel des Ventoux die Pass-Straße, auf der man die Fahrer der Tour de France immer hetzt. Einige Kilometer gleite ich zum Rhonetal hinaus, dann setze ich meine Wende am denkbar weitestmöglich windabwärts gelegenen Punkt der Wetterlage. Alle Energie, die ich in Form von Höhe und Windvorlauf hatte, sind jetzt in Strecke umgesetzt – ich habe bewusst alles abgegeben, um mich der Herausforderung zu stellen, noch einmal ganz von vorne zu beginnen.

Diese Aufgabe auf dem gleichen Weg zu lösen, wie ich gekommen bin, ist mir zu wenig lehrreich und erscheint mir nicht gerade elegant. Also entscheide ich mich gegen eine Rückkehr an den Lure und beschließe, meinen Weg auf der direkten Linie über Rosans zu suchen. Nun wieder mit dem vollen Gegenwind auf der Nase, stürze ich mich gegen die Luvseiten der kleinen Hügel, welche vom Ventoux nach Norden führen. Auf jeder Vorderseite kann ich mir hundert oder zweihundert Meter dazu holen, aber jeder Sprung über das nächste Tal kostet mich gar dreihundert oder vierhundert. Ich habe alle Außenlandefelder im Hinterkopf, bekomme aber keine rechte Vorstellung von der Struktur der Hanglinien hinter der nächsten Passquerung. So erlebe ich in fast jeder Minute dieser Phase eine Überraschung und habe Mühe, irgendwo in den engen Windfeldern Platz zum Steigen zu finden. Die Erschöpfung von mittlerweile sechs Stunden im Wind macht sich gerade jetzt, vor unausweichlichen Problemen, deutlich bemerkbar. Ich sehne mich zurück in die kühle, ruhige, hohe Welle, in der die Entscheidungen nicht nach zehn Sekunden neu überdacht werden müssen und in der die Energie in Linien, nicht in Stößen und Wirbeln zu finden ist. Alle Entspannungstechniken, die ich je gelernt habe, halten mich bei Laune, so dass ich jeden Hang bearbeiten und bedenken kann.

So muss ich fast eine Stunde kreativ sein, bis ich endlich Rosans von oben sehen kann. Unter einigen Rotorfetzen kann ich auf 2200 m zurück steigen – der Weg hinauf nach Serres ist frei. Ein gezielter Gleitflug bringt mich über den Flugplatz und ich steige unweit der Stelle, die mich morgens zum ersten Mal hinauf geworfen hat, in die Welle an der Buech ein. Augenblicklich kehrt wieder absolute Ruhe ins Cockpit. Mit 1-2 m/s gelange ich nach oben, und um kurz nach vier Uhr bin ich endlich auf 4400 m Höhe. In zweieinhalb Stunden wird die Sonne untergehen. Ich möchte alles, was ich mir am Vormittag erarbeitet habe, noch einmal durchspielen, noch einmal so weit wie möglich nach Norden fliegen, um den langen, schweren, wichtigen Weg gegen den Wind zu verinnerlichen. Zurück nach Süden kann ich später jederzeit mit 300 km/h fliegen – doch wie weit kann ich gehen?

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Ich nehme mich zusammen und beginne, zum Pic de Bure zu pressen. Mir fällt es schwer, die Übersicht in den unsichtbaren Bewegungen der Luft zu finden; dennoch verliere ich auf diesem Sprung 300 m weniger Höhe als am Vormittag. Die unheimliche Ruhe der Luft macht mir nichts mehr aus, sie begleitet meinen Flug wie ein eiskaltes Gespenst, vor dem man sich kaum zu fürchten braucht. Am Pic verlangsame ich meine Fahrt und nehme die Höhe bis 5500 m mit, ohne dabei einmal pendelnd anzuhalten. Auch der Vorflug ins Valgaudemar kostet mich diesmal 200 Meter weniger. Als das schwache Steigen kurz vor der Talmitte einsetzt, lasse ich mich nicht mehr lange aufhalten, sondern nehme entlang der Linie direkt Kurs auf den Mont Pelvoux. Die Signale und die Stelle der Turbulenzen haben sich verändert – verwundert ziehe ich die Konsequenz und gehe auf einen kurzen Umweg nach Süden. Ohne Höhenverlust gerate ich auf die Ostseite des Parcours Royale. Langsam wandelt sich das Kältegefühl von „Unangenehm“ zu „Fies“. Die Briancon-Welle von heute Vormittag ist deutlich stärker geworden und ich kann mit 5 m/s um tausend Meter steigen. Als ich am Trinkschlauch saugen will, kommt nichts mehr. Mit meinen dicken Handschuhen zerre ich den Schlauch hervor – er ist von Eisstücken verstopft. Ich muss vorhin vergessen haben, ihn nach dem Trinken frei zu pusten. Ich kontrolliere Fluglage, Kurs und Speed und lege mir den schweren Sack auf den Schoß – dann knicke ich den Schlauch in eine Schleife und stopfe ihn mir in den Mund. Gut, dass mich jetzt niemand sehen kann. Nach einer Minute versuche ich zu kauen. Innen bewegt sich was. Gleich ist das Eis geschmolzen und ich versuche, Wasser aus dem isolierten Sack nachfließen zu lassen. Als ich über Bardoneccia ankomme, kann ich meine trockene Kehle wieder mit stechend kaltem Eiswasser versorgen. Ich schaue auf die Uhr – lange mache ich das alles nicht mehr mit.

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Doch es ist erst viertel nach fünf. Noch kann ich weiter fliegen. In 4400 m finde ich über der Stadt den Einstieg nicht, obwohl ich den gesamten Talkessel einmal absuche. Wieder ziehe ich den bekannten Bogen um die Talkontur herum. Permanent durchfliege ich leichte Schwingungen, so dass ich die Höhe für fast 15 km halten kann. Dann über Susa beginnt wieder starkes Steigen. 17:30 Uhr – noch eine Stunde. Wenn ich hier hochkomme, bin ich mit Rückenwind in 40 Minuten wieder in Serres. Noch weiter halte ich gegen den Wind und dringe unaufhaltsam nach Nordosten, während ich mit etwa 2 m/s steige. Ständig rechne ich Distanz, Zeit und Gleitwinkel nach. Als über der Stadt Susa in 5300 m Höhe alle drei Zahlen im grünen Bereich sind, drehe ich ab. Für heute habe ich genug gefroren.

Es dauert keine Viertelstunde, da bin ich mit Rückenwind wieder über Briancon. Damit ich den direkten Weg über den Col de Cavale nehmen kann, steige ich nochmal 400 m hinauf. Dann stürze ich mich über die Ecrins nach Süden. Bald liegen die schroffen Felsen weit hinter mir – unter meinen Flügeln wandert bereits die Stadt Gap durch. Ich ziehe die Gurte fest und verstaue alle losen Gegenstände unter meinen Beinen und in der Bordwand. Als ich über Aspres in die Turbulenzschicht eindringe, steht die Sonne schon tief hinter dem Carabes. Im leichten Taldunst werfen die Bergspitzen einen langen Schatten durch die Luft. Auf dem letzten Stück nach Serres drehe ich in 1500 m einen weiten Kreis, um den Windversatz zu messen. Es wird ein aufregender Landeanflug, und nach neun Stunden Flugzeit wird er mir viel abverlangen. Hoch über dem Flugplatz lasse ich die letzten Sonnenstrahlen ins kalte Cockpit dringen und versuche mich für die letzte Herausforderung des Tages zu sammeln.

Mir wird bewusst, dass es der letzte Flug dieser Phase ist. Morgen werde ich körperlich nicht in der Lage sein zu fliegen, und bald muss ich zurück in München sein. Noch einmal schaue ich hinauf nach Norden, sehe den schattigen Bure düster aufragen. Sehr plötzlich bricht das Ende des Tages herein, nur der Nordwind besteht weiter bis in die Dunkelheit – er und all die hohen Gipfel, seine dämmerig schwarzen Türme, Könige und Läufer. Es war mir eine Ehre, denke ich und ziehe noch einen Kreis in die starke Strömung.

Dann reiße ich mich los, nehme die Sonnenbrille herunter, setze das Fahrwerk und pfeile steil abwärts, zwischen die Schatten des dunklen Tales hinein.

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Gedanken zum Föhnfliegen

Manchmal wache ich nachts auf, und es sind die Böen vor dem Fenster. Wenn draußen in den Stunden vor der Morgendämmerung, wie oft in einer Herbst- und Winterzeit am Alpenrand, der Föhnwind an den Boden durchschlägt, drehe ich mich erst eine Weile lang unschlüssig in meiner Decke umher: Da ist er ja wieder. Peitscht er dann beharrlich durch die Gassen und singt bizarre Töne an den Häuserecken, dann lausche ich lange andächtig, bevor ich endlich aufstehe und eine Weile in die Dunkelheit starre. Man kann ihn sofort spüren, den ungewöhnlich warmen Hauch, wenn man vor die Tür tritt und das Gesicht zu den Bergen wendet. Wie ein unsichtbarer Geist erfüllt der Föhn die Luft mit Leben, und wenn er das Land während der Nachtzeit überfällt, ist seine Wirkung auf die Menschen besonders groß.

Einige klagen über Kopfweh, manche über Schlafstörungen, wieder andere bekommen Kreislaufprobleme. Was meine Gesundheit angeht, so habe ich Glück; mich treibt der Föhn lediglich in den vollkommenen Wahnsinn.

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Wenn ich morgens in der S-Bahn sitze und den Hals recke, um genug vom Bergpanorama sehen zu können, sind die Randberge an solchen Tagen von einem merkwürdigen Leuchten durchsetzt. Selbst wenn ich dann genau weiß, dass der Föhnwind auch heute, wie leider so oft in dieser Wintersaison, viel zu schwach, zu kurzlebig oder das Windfeld zu schmal ist, um darin fliegen zu können, elektrisiert mich jedes Mal der Anblick. Jeder Atemzug im warmen Wind, der auch bei schwachen Lagen zuweilen bis in die Innenstadt vordringt, jagt mir den Puls in die Höhe, ich kann mich auf keine Arbeit mehr einlassen. Bahnt sich gar eine seltene fliegbare Lage an, so höre ich einfach niemandem mehr zu und starre mit glasigen Augen ins Weite, so dass an diesen Tagen keiner mehr etwas mit mir zu tun haben möchte.

Auch wenn die Gelegenheit für Segelflüge im Föhn sehr selten ist, oder gerade deswegen, hat diese Art der Fliegerei mich fest in ihren Bann gezogen.

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Bei welcher Art von Segelflügen sonst ist es notwendig, sich auf einen Flug teils tagelang vorzubereiten, wann sonst stehen wir um halb fünf Uhr morgens auf, um zum richtigen Zeitpunkt von einem unendlich aufopferungsvollen Schlepper in die erste Welle des Tages gezogen zu werden? Was gibt es sonst noch für Gebiete der Fliegerei, in der so wenige Piloten sich als „Experten“ bezeichnen dürften, und wo nicht einmal diese wenigen es tun? Je mehr ich mit den Jahren über das Föhnfliegen lernte, desto eher begriff ich die Unnahbarkeit, die Komplexität dieses Wetterphänomens.

Viele werden sich gerne an den Text erinnern, den ich im Advent des Jahres 2009 über meinen allerersten Ritt im Föhn veröffentlicht habe. Man lernt nicht, dass Feuer heiß ist, ohne es einmal anzufassen. Mein Wissen über Wellensysteme, Rotoren, Energielinien, das Relief, die geeigneten und ungeeigneten Routen, Windkanäle, Wolkenbilder, Hangflugtechniken und Flugtaktik bei Starkwind hat sich seither vervielfacht, doch gerade deswegen ist es sehr gering geworden neben den Kanalisierungen, Überlagerungen, Windschatten und lokalen Windsystemen, die ich zwar kenne, aber nicht gut genug verstehe. Viele dieser Dinge lassen sich nicht aus Büchern lesen, nicht einmal ein geschultes Auge kann sie oft aus Analysen anderer Flüge erkennen. Die unterschiedliche Wahrnehmung und Verarbeitung der Piloten erschwert den konkreten Dialog über die zahlreichen tiefgreifenden Probleme des Föhnfliegens. Ich behaupte, man muss vieles selbst machen. Doch so schwer das Lernen von Anderen in dieser Disziplin auch ist, umso wichtiger ist es dennoch. Das zeigt auch der Blick in die für uns kaum vorhandenen Geschichtsbücher.

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Bereits in den frühen 30er Jahren, als so viele Grundsteine für den Segelflug in seiner heutigen Form gelegt wurden, war den Fliegern in den europäischen Mittelgebirgen durch Zufälle und Experimente das Phänomen der Leewelle und der damit verbundenen Möglichkeiten des Höhenfluges bekannt geworden. Denkwürdige Höhenflugleistungen, etwa aus Grunau, dem Riesengebirge oder auch dem südfranzösischen Fayence, ließen die Idee des Föhnfluges zum Höhengewinn um die Welt gehen, bis sie in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts in der Sierra Nevada und schließlich in Argentinien ankam, wo Höhen bis 15000 Meter erreicht wurden. Auch in den Nordalpen, so etwa in Zell am See und Innsbruck, war das Potenzial der Hohen Welle am Alpenhauptkamm längst bekannt, und regelmäßig drangen Alpenflieger in L-Spatz und Ka 6, der Kälte trotzdend, im Föhn bis in die Stratosphäre vor.

Streckenflüge unter solchen Bedingungen waren lange Zeit dem Zufall überlassen und gewissermaßen das Abfallprodukt des Höhenfluges, der meist im Vordergrund stand. Ich habe einmal eine Theorie aus den 50er Jahren gelesen, die erstmals die Nutzung des Alpenföhns zum Streckenflug in Betracht zog. Sie beschreibt, wie man nach einem Start in Innsbruck aus etwa zehn Kilometern Höhe am Alpenhauptkamm den starken Rückenwind nutzen und nach Norden fliegen könnte, um dort – sollte der Südwind auch im Flachland präsent sein – in den Wellen der Alb, des Thüringer Waldes und weiterer Mittelgebirge bis in die aus Pionierzeiten bekannten Wellensysteme der norddeutschen Weser- und Ithgebirge vorzudringen. Ein Flug von Innsbruck nach Hamburg war auf diese Weise die Idee.

Die Prinzipien des Höhensegelfluges waren also schon recht früh präsent und besitzen meist bis heute ihre Gültigkeit. So ist es erstaunlich, wie lange es dauerte, bis sich Segelflieger beim Föhnflug wieder auf die ursprünglichste aller Flugtechniken, den Flug im Luv, besannen, und die simpelste Form des Streckenfluges, nämlich den Hangflug quer zum Wind, als großartige Möglichkeit entdeckten. Inspirationen hierzu kamen möglicherweise aus Amerika, wo Karl Striedieck seit den 70er Jahren bei Westwind mit seiner Ka 8 hohe dreistellige Kilometerzahlen entlang der Appalachen erreichte.

Natürlich ist es in den Nordalpen weit weniger einfach, eine einheitliche Hanglinie für einen Flug im Luv zu finden. Man muss an manchen Stellen schon recht genau hinsehen, um eine mögliche Route durch das vergleichsweise unübersichtliche Gelände zu finden, und viele Nebeneffekte wie Überlagerungen und Kanalisierungen machten den Föhnflug am Hang zu einem unberechenbaren, scheinbar unkontrollierbaren Unterfangen. Dass es viel Vorbereitung und Übung erforderte, war schnell klar, und vielleicht kam die Motivation zu solch schwierigen Flügen erst auf, als Luftraumbegrenzungen über den Alpen dem Höhensegelflug, wie er seit Jahrzehnten bekannt war, ein Ende zu setzen drohten.

So dauerte es bis zum Beginn der 90er Jahre, dass die von vagen Erfahrungen untermauerte Idee des Föhnstreckenfluges am Hang systematisch in die Praxis umgesetzt wurde. Wichtige Impulse gingen hier von der Gruppe in Wiener Neustadt aus, wo Vater und Sohn Pirker, Trimmel, Janowitsch und viele andere Piloten, auch von anderen Flugplätzen aus, binnen eines halben Jahrzehnts die heute bekannte Nordalpenroute etablierten. Flieger aus allen Alpenländern steuerten ihre Erfahrungen bei, so dass die größtmögliche Strecke, für ausdauernde Piloten nur limitiert durch Fluggeschwindigkeit und Tageslänge, stetig anwuchs und Dimensionen bis 1750 km erreichen konnte, wie es Gerd Heidebrecht im Jahr 2012 bewies. Interessant an Gerds Flug ist zudem die Idee, sich an ausgewählten Stellen nun doch wieder vom Hangflug zu lösen und die für den Streckenflug fast in Vergessenheit geratene Hohe Welle des Alpenhauptkammes zu nutzen, um schwierige Hangpassagen effizient zu überbrücken. Diese Art des „Hybrid-Föhnfluges“ ermöglichte einen so enormen Leistungssprung und mag, wenn sie einmal ausgereift ist, weitere Überraschungen bereit halten.

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Ich würde mir nicht im Traume zutrauen, jemandem den Föhn zu erklären. Meine Botschaft ist eine ganz andere: Fliegt im Föhn! Aber, noch wichtiger: Überstürzt nichts! Lest euch hinein, schaut euch genügend Flüge an, lernt die Karten auswendig, beschäftigt euch mit dem Gelände, lest die Wetterkarten und erkennt die Tage. Stellt euch vor, wie es sich anfühlt. Bereitet euch vor, bis ihr nichts mehr tun könnt, und dann tut es. Tragt euren Teil bei. Hinterlasst ein paar GPS-Spuren. Findet eine neue Welle für einen neuen Einstieg vom Alpenrand. Festigt bewährte Routen. Sprecht über euren Flug. Tastet euch langsam vor. Verbringt so viel Zeit in einer übersichtlichen Region, z.B. dem unteren Inntal, bis ihr euch wohl fühlt. Dann springt. Traut euch was. Bleibt aber hoch. Ich habe all diese Schritte durchlaufen, bis auf den letzten. Vom tiefen Fliegen konnte ich noch nie die Finger lassen, und wie wenig es geeignet ist, habe ich vorher noch nie so richtig verstanden. Hinterher sage ich: Tief fliegen im Föhn ist absolut in Ordnung, aber nur, wenn man dort schon einmal bei ähnlichen Bedingungen hoch gewesen ist. Denn nur dann kann man sein Hintergrundwissen auch einordnen und die vielen unklaren Variablen mit einbeziehen, von denen ich weiter oben geschrieben habe. Ihr werdet einmal außenlanden, und danach werdet ihr wissen, was ich meine.

Vor zwei Föhnflügen dachte ich, ich bin reif für einen gebietsübergreifenden Föhnflug, gar tausend Kilometer. Inzwischen, zwei Flüge später, sage ich, dass ich wohl noch mindestens zwei Flüge brauche, bis ich soweit bin. Was werde ich in zwei Flügen sagen? Ich weiß es nicht, aber ich lerne, sehr langsam, mir Zeit zu lassen, wo Zeit vonnöten ist.

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Zwischen den Zeilen

Die leichten Schwaden des frühen Septemberabends veblassten langsam in der Dunkelheit vor dem Fenster der Kantine. Über meine – wieder einmal völlig außer Kontrolle geratene – Nachdenklichkeit war die Nacht hereingebrochen. Ich unterdrückte einen weiteren Seufzer: vor ein, zwei Monaten noch war es um diese Zeit taghell gewesen, klar und warm. Dann schüttelte ich kurz, aber energisch den Kopf, unwillens, weiter regungslos aus dem schmutzigen Fenster hinaus auf die Flugplatzbaracken zu starren, die sich direkt an der Hangkante der Weinberge hoch über dem Unstruttal gegen den grauen Himmel abzeichneten. Auf einmal bemerkte ich den gelben Kugelschreiber in meiner Hand: Ach so, ja. Flugbuch schreiben.

Es war der Abend vor dem Beginn der Prüfungsphase: Erst theoretische, dann praktische Prüfung, dann noch eine Lehrprobe vor dem Prüfungsausschuss – so würden die nächsten Tage aussehen. Die letzten Schritte nach drei Wochen auf dem langen, anstrengenden Weg zu zwei zusätzlichen Buchstaben in meiner Pilotenlizenz: „FI“ – Flight Instructor. Der letzte Abend – nochmal die Verordnungen und Texte durchgelesen, die Grundlagen der Pädagogik und Methodik überflogen und dann – ganz wichtig – mich endlich dazu durchgerungen, die inzwischen über dreißig Flüge des Lehrganges aus den Startlisten in mein Flugbuch einzutragen – „die Papierlage aufklären“, wie man von Amtes Seite her sagt. Um genau diese Seite gnädig zu stimmen.

Ich riss meine Gedanken los, fort von den kommenden Prüfungen, fort von der Dunkelheit vor dem Fenster, von der vielen Melancholie, fort von den ganzen letzten Monaten. Was denn – du wirst doch wohl in der Lage sein, ein paar Daten und Zahlen in dein treues, kleines, blaues Buch zu setzen…

„669“, begann ich. „26.8.“ – „ASK13“ – „D-4134“ – „Bachmaier“ – „Grund“ – „W“ – „Laucha (EDBL)“ – „Laucha (EDBL)“ – „0822“ – „0856“ – „0034“ . Zeile für Zeile. Ausbildungsflug für Ausbildungsflug. Am Ende der Seite (690, 06.09., ASK21, D-7087, Kohlhas, Bachmaier, F, EDBL, EDBL, 1123, 1137, 0014) addierte ich wie automatisch die Zeiten, trug das Ergebnis sorgfältig in der rechten Ecke ein und blätterte um.

Blau.

Tisch.

Buch zu Ende.  Mein erstes Flugbuch; voll.

In einem Atemzug lehnte ich mich in den harten Holzstuhl zurück. Der Moment, der unweigerlich kommen musste. Innehaltend, lange, ruhte mein Blick auf dem geschlossenen Buch, dem abgegriffenen, etwas ausgeblichenen hinteren Umschlag mit dem Eselsohr an der Ecke und dem Riss am oberen Rand. Noch nie war mir aufgefallen, wie alt es geworden war. Spuren des Lebens. Spuren des Fliegens. Spuren eines siebenjährigen Daseins als Begleiter, als unscheinbares Zeugnis meiner wachsenden Flugerfahrung, still in den Bordtaschen unzähliger Cockpits abwartend, um die Daten und Fakten der fast siebenhundert Flüge, der fast 1300 Stunden, Tag für Tag und Zeile für Zeile in Erinnerung zu behalten. Wahrlich hatte es seinen Dienst getan, und in diesem Moment – für das Buch oder für mich? – war es, als ginge eine Ära mit plötzlicher Endgültigkeit zu Ende.

Behutsam hob ich das Buch vom Tisch auf und nahm mit einer ungewohnten Vorsicht, die ich ihm noch nie zuvor beigemessen hatte, meine Lizenz, mein Medical und Lukas‘ Überflugfoto der „2D“ zwischen den Seiten heraus. Dann begannen meine Finger durch die Listen der vielen Blätter zu streichen, bis Namen, Stunden und Landungen an mir vorbeizurauschen begannen wie ein zusammenhängender Code von Informationen, die die Welt bedeuteten.

Was für Schätze sich zwischen diesen Zeilen befanden! Ganz vorne, die ersten Schulflüge im Mai ’05, jeder für sich eine kurze Reise in eine andere Welt, eine Welt, die bald meine Welt sein würde. Bilder und Erinnerungen – die Einundzwanzig, die Windenstarts, die SGI-Fluglehrer. Ich fuhr mit den Augen soweit nach unten, bis diese Spalte zum ersten Mal leer blieb. Nummer 50 – im Oktober 2005 – versehen mit einem Kommentar im letzten Feld: „1. Alleinflug“. Ich erinnere mich noch gut an das Gefühl dieser Tage. Wie naiv, zu glauben, jetzt Fliegen zu können. Ich lächelte: das wirkliche Lernen hatte an diesem Punkt erst angefangen, und vor allem hatte es seitdem nie aufgehört.

Neugierig blätterte ich weiter – Flüge über Flüge, Starts und Stunden im Übermaß, viel mehr als ich gebraucht hätte, stets gebunden an den Platzbereich, den ein Flugschüler auf seinen Alleinflügen nie verlassen darf. Zu fast jedem dieser einzelnen, längeren Solos passte ein Bild in meinem Kopf – willkommene Abwechslung zu den erbarmungslosen Übungen, den anstrengenden Trainings im Doppelsitzer. Da – der erste Dreistundenflug! Fest entschlossen, die mühsam mit den Lehrern ausgehandelte Regel, sich im Zehn-Kilometer-Radius um den Flugplatz mehr oder weniger frei bewegen zu dürfen, voll auszureizen, fielen mehrmals die in diesem Käfig theoretisch machbaren 120 OLC-Kilometer. Voll Sturm und Drang, und doch befangen vor der Unsicherheit, die hinter dem „Tellerrand“ auf einem Streckenflug zu lauern schien, stand ich jeden Abend an der Landebahnschwelle und warf Mathias, Hans, Armin und Gerd verträumte Blicke zu, die nach einem langen Tag in den Bergen spät zur Landung ansetzten. Wusste ich damals schon, was diese Berge einmal für mich bedeuten würden, welche Lasten mir auferlegen? Ich weiß es nicht mehr. Vielleicht hatte ich es mir immer gewünscht, vielleicht aber auch nie zu träumen gewagt.

Ich musste langsamer blättern, genauer hinsehen, bis ich den Flug der praktischen Prüfung entdeckte – eine unscheinbare Eintragung zwischen mehreren längeren Flügen, Anfang 2007. Die darauf folgenden Seiten sprachen eine deutliche Sprache. Monate des Entdeckens und Orientierens, Ständiges sich-aus-dem-Nest-Stürzen und gelegentliche Erfolgserlebnisse – und nach dem Flug hastig die Eintragung hingekritzelt, Tintenfleck hin oder her. Viel zu wertvoll die Zeit, die längst mit Analyse, Flugbericht, Beruhigung und Lagerfeuer gefüllt werden könnte. Was für Flugplätze sich in diesen Zeilen wiederfanden, flüchtige Erinnerungen an Amberg, Obernau, Klippeneck, Mindelheim, Greiling, Unterwössen, Ansbach… und natürlich, immer wieder: Königsdorf.

Auch wenn ich behaupten kann, schon an mehr Plätzen gewesen, mehr Sterne gesehen und an mehr Orten geschlafen zu haben als viele andere: Wenn ich mich selbst frage, wo ich zuhause bin, kann ich nicht umhin, als dieses Wort zu denken. Königsdorf. Der schönste Flugplatz der Welt. Der Ort, an dem meine wildesten Träume ihre Wurzeln bekamen.

Und wie wild das alles geworden war. Und wie schnell. Neugierig blätterten meine Hände durch das Jahr 2009. Als ich noch in die Schule ging, zwanzig Fahrradminuten vom Flugplatz entfernt, war ich fast jede Woche in den Bergen, und in diesem Sommer wurde die Alpennordseite mein Spielplatz. Was für eine Zeit das doch war – grob überschlagen rechnete ich zweihundert Flugstunden in dieser Saison. Irgendwann war es nur noch eine Frage der Zeit, bis ich das Siebenhunderter-Dreieck auf die Südseite durchziehen konnte. Ich fand den Flug auf Anhieb, zu oft schon hatte ich mit Stolz auf diesen Eintrag gestarrt. Neun Stunden siebzehn am 27.06.2010. Das war der Tag nach meinem Abiball. Ein Abend, der für mich schon vorbei war, bevor er begonnen hatte. Grinsend dachte ich daran, wie mir einfach alles egal war, außer eines: Früh genug verschwinden und am nächsten Tag den Siebenhunderter fliegen. Vielleicht habe ich an diesem Abend erkannt, was das Segelfliegen über die ersten Jahre mit mir gemacht hatte. Und vor allem, wie sehr ich diesen Umstand mochte.

Eine Seite später sprang ein rosa Aufkleber über einige Zeilen hinweg ins Auge. Omarama. Meine neuseeländische Fluglizenz, unterschrieben von Lemmy Tanner persönlich. Welche Namen da in der Copilotenspalte standen! Justin Wills, der Sohn von Urvater Philip, sowie Wrigley, und Terry Delore. Zwischen den Zeilen blitzen Bilder in meinem Kopf auf: Mount Cook, Lake Tekapo, die Welle über dem Dobson Valley.

Ungefähr bei Flug Nummer fünfhundert begann eine ganz neue Ära – mein Profijahr. Die Sposo-Tour 2011 nahm über endlose Seiten ihren Lauf. Kaum ein Tag ohne Flug, kaum ein Flug unter fünf, sechs Stunden. Puimoisson, Prievidza, Eichstätt, Königsdorf, Eskilstuna, Sobernheim, Holzdorf, Ansbach, Puimoisson, Stonefield. Fast drei Seiten Stonefield… Und am ersten Januar die Erfüllung eines Lebenstraumes: Tausend Kilometer, säuberlich vermerkt in der rechten Spalte „Bemerkungen“.

Als ich weiter blätterte, die rechte Buchseite war schon sehr dünn geworden, fiel mir auf, wie außerordentlich gefüllt doch auch das Jahr 2012 mit Flügen erschien. So übel sah das überhaupt nicht aus, zwei lange Wettbewerbe, Langstrecken, einmal sogar neunhundert Kilometer in den Alpen… das mussten zusammen wieder fast zweihundert Stunden sein. Angefangen schon im März, kaum wieder im „normalen“ Arbeitsleben angekommen, getrieben von der puren Sucht, dem stetig anwachsenden und unbrechbaren Willen zu fliegen. Ein Lauf, der sich seit meinen ersten Starts und Landungen immer weiter bestätigte: Je mehr ich flog, je besser ich wurde, desto mehr wollte ich fliegen. Und je mehr ich lernte, desto mehr Spaß machte es. Ein sensationeller Zusammenhang, von dem man als fliegender Idealist nur profitieren kann, schmunzelte ich. Mein Blick flog begeistert über die letzten paar Seiten, das Training in Eichstätt, die Luftschlacht in Jena, das Spektakel in Stölln… Was für eine Erfüllung das doch gewesen war… eigentlich.

Dabei hatte ich doch gerade noch dagesessen und dieses Jahr, dieses 2012, bis aufs Äußerste verflucht. Natürlich war es nicht mein Jahr gewesen. Der Tod, die Liebe, die Machtlosigkeit und schwere Entscheidungen hatten ihre Kratzer, Narben und mitunter offene Wunden hinterlassen. Im schwarzen Fenster spiegelte sich mein Gesicht, und mit einem Mal kam ich mir alt vor, entsetzlich gealtert und geschwächt von den Kämpfen und Verlusten dieses Sommers. Ich hatte kaum etwas geschrieben, und wenn doch, so hatte ich es nicht veröffentlicht, weil jedes Wort, jeder Satz zu persönlich, zu bedrückt, zu unfrei gewirkt hätte. Aber ich war geflogen, verdammt, ja, ich war so richtig viel geflogen. Wenn die ganze Welt zusammenzubrechen drohte, war die Luft monatelang das einzige Element, auf das ich mich verlassen konnte, war das Cockpit mein Ruheraum, mein Beichtstuhl und meine Zuflucht geworden. In diesen Stunden war ich zu Höchstform aufgelaufen, hatte alles anweden können und müssen, was ich je gelernt hatte, und viele meiner Strecken verwirklicht. Hatte mit Fabi in Jena die Quali geholt, die DMSt gewonnen und war mit Tim in Stölln vorne dabei gewesen. Wenn ich nicht hätte fliegen können, in diesem Jahr, dann… ich schüttelte langsam den Kopf. Vor ein paar Wochen noch hatte ich zu meiner Familie gesagt, dass man am Steuer eines Flugzeuges zwar eine wirklich gute Aussicht hat, aber dass die wirklich wichtigen Dinge im Leben weit darunter liegen. Jetzt im Herbst, nachdem alle Stürme im Begriff waren, sich wieder zu legen, gerade in diesem Moment, mit meinem ersten gefüllten Flugbuch in der Hand, dämmerte mir plötzlich: Manchmal ist es genau umgekehrt.

Vergeblich und ganz automatisch versuchte ich ein letztes Mal, den vernarbten Buchrücken ein wenig glatter zu streichen. Dann begann ich, in meinem Rucksack nach seinem Nachfolger zu suchen. Sekunden später lag ein neues, unbeschriebenes, sauber eingepacktes und himmelblaues Heftchen neben dem alten Flugbuch auf dem Tisch. Mechanisch begann ich damit, meine Daten auf die erste Seite einzutragen und die letzten Flüge des Fluglehrerlehrganges in der Liste auf dem Tisch zu finden. Endlich warf ich den Stift auf den Tisch und wagte einen prüfenden Blick auf den makellosen Umschlag des neuen Dokumentes. Du wirst ein schweres Erbe antreten, dachte ich mir noch, aber ein wunderschönes.

Ich stand auf, lief zur Tür und trat hinaus in die Nacht. Dann wanderte ich auf die Landebahn und ließ mich vom dunklen Nebel verschlucken. Nicht einmal die Krähe, die vom Wegesrand aufschreckte, bemerkte die Träne, die von meiner Wange auf das Gras tropfte.

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