Sturm Nummer vierzehn

Die erste Wahrheit ist: Der längste Flug meines Lebens dauerte 4 Jahre, 340 Tage, 4 Stunden und 31 Minuten.

Er endete mit einer Landung bei Sonnenuntergang an einem Herbsttag, den ich auch Monate später immer noch als „letzten Dienstag“ bezeichnen werde – der letzte Dienstag einer wilden Phase voller Aufregung und Überraschung, Idealismus und Misserfolg.

All die lange Zeit war ein Beginn, ein Anfang, Lehrjahre, in denen ich in jeder Hinsicht lernte, was es bedeutet, gegen den Sturm zu fliegen. Wenn ich nun, nach jenem denkwürdigen Dienstag, zurückschaue, dann sehe ich bunte Farben. Ich sehe den dunkelblauen Nachthimmel im Advent 2009, in dessen fahlem Mondlicht ich schlaflos durch den lauen Wind auf der Königsdorfer Landepiste streifend, zum ersten Mal in meinem Leben eine Lenticulariswolke erkannte. Ich sehe das hellgelbe, gleißende Sonnenlicht, das die Kanzel des Discus-2 von allen Seiten her plötzlich überflutet, als ich aus den düsteren Schatten der Rotorwolken des Karwendelgebirges hervorschieße und es still wird, so dass ich eine Weile brauche, um zu erkennen, dass ich diesmal getroffen habe, dass ich endlich den Weg in die Welle gefunden habe. Ich sehe die schrill türkisen Gletscherseen am Rand der neuseeländischen Alpen, deren Farben sich in der aufgebrochenen Wolkendecke zu spiegeln scheinen. Ich sehe das fühlingshaft grüne Band der Montagne de Lure, auf dessen Kamm sich der dichte Wald wenige Meter neben mir in den Sturmböen des Mistralwindes verbiegt und flimmert. Und ich sehe, wie die Morgendämmerung nach einer Novembernacht den letzten Dienstag einläutet, während wir den Arcus zum Start schieben, angezogen wie die letzten Astronauten.

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Um 07:03 hebt sich das Feuer über den Horizont. Rot knallt in das Blau, und ein neuer Versuch, mein vierzehnter Flug bei Südföhn, zieht mich in einen Bann, dem ich schon seit fast fünf Jahren viel zu tief verfallen bin.

Die zweite Wahrheit ist, dass ich ein Werwolf bin. Ich kann gar nichts dafür, dass ich mich verwandele, sobald die Windstationen am Alpenhauptkamm auf Süd einschwenken und die ersten Fetzen unnatürlich warmer Luft durch das Alpenvorland fahren wie Geister von den Festungsmauern einer alten, steinernen Burg. Ist die Entscheidung zum Fliegen gefallen, spätestens 36 Stunden vor dem Start, dann ziehe ich eine stabile, durchsichtige Blase um mich, in der ich mich in Ruhe sammeln kann. Mindestens ein ganzer Tag vergeht dann damit, die Windkarten zu studieren, die Ausrüstung vorzubereiten, die Tageszeit in einen Baum von Streckenmöglichkeiten umzurechnen und möglichst viele Entscheidungen voraus zu denken, während draußen die Arbeit und die Leute einfach  vorbeifließen, mein Telefon vor lauter Anrufen und Nachrichten zu verglühen droht und alles seinen Weg geht. Solange, bis das Spiel gewonnen ist. Die Spielregeln: Du darfst alles tun, damit du acht Stunden vor dem Start am Flugplatz in deinem Schlafsack liegst und alles, ALLES erledigt ist, alle Batterien geladen, alle Ausrüstung im Flugzeug, alle Kleidung in der richtigen Reihenfolge neben dem Bett, der Schlepppilot und ein Helfer alarmiert, alle kritischen Uhrzeiten des Fluges auswendig gelernt, alle Checks gemacht. Einen ernst gemeinten Frühstart in den Föhn zu tun, klingt simpel – doch ich habe es in meiner Handvoll Erfahrungen als eine enorme mentale und organisatorische Herausforderung erlebt, die keine Fehler zulässt und einen enormen Aufwand mit einer nahezu kindischen, natürlichen Nervosität verbindet. Egal ob mich am nächsten Morgen höchstens ein lokales Wellenspiel oder doch ein Tausend-Kilometer-Versuch erwartet, löst der Gedanke an einen Start bei Sonnenaufgang in mir eine Aufregung aus, der ich nie vollständig gewachsen sein werde.

Ich weiß, dass Mark mir nie sagen kann, was er sich gedacht hat, als das Seil straff wurde und wir über den Morgennebel in einen klaren Himmel hinein starteten, an dessen Südende die schwarze Alpenmauer mit scharf zersplitterten Wolkenzeichen auf uns wartete. Wir versuchen 750 Kilometer, hatte ich ihm abends gesagt, ich habe ein Experiment vorbereitet. Wenn die Tage wieder länger als zehn, elf Stunden werden, möchte ich beim nächsten Sturm die tausend versuchen. Heute nicht, denn es sind nur gut neuneinhalb Stunden Tageslicht, davon fällt eine halbe Stunde für den Schlepp und den Einstieg in das System weg. Machen wir uns keine Illusionen, ich habe es schon einmal an einem längeren Tag versucht, und ich habe es nicht gepackt. „Der Föhn ist oft stärker als die Psyche und die Struktur“, Davids Worte werde ich nicht vergessen. Ja, heute war einiges zu holen, nur hätte ich da noch ein, zwei offene Fragen. Fragen, die ich heute lösen wollte, aber auf keinen Fall unter einem Zeitdruck, den ich im Föhn als so gefährlich kennen gelernt hatte.

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Der Wind am Alpenrand war nicht sonderlich stark und es gab wenig zu tun, während wir Christian mit der Schlepp-Remo im gleißenden Morgenlicht nach Süden folgten. Gespannt wartete ich auf die ersten zaghaften Turbulenzen. Ich musste die Hand über den Bildschirm halten, um in der Explosion des gleißenden Sonnenaufganges die Ground Speed vom GPS ablesen zu können. Querab Penzberg schaukelte der Schleppzug zum ersten Mal, und ich konnte beobachten, wie der Gegenwind nun mit jedem Schritt, den wir näher an die Randberge gelangten, ein wenig stärker wurde. In 1500 m MSL schienen 30 km/h Südwind gegen uns zu stehen. Das Windfeld war ganz nah.

Sobald wir Bichl und den Flugplatz Benediktbeuern überquerten, begann der Tanz. Die schwere Remo machte Sätze nach allen Richtungen und die Fahrtsprünge schossen hart an uns vorbei. Sobald ich ganz sicher sein konnte, warf ich in 2000 Metern MSL das Seil ab und stellte den Arcus auf den rechten, dann auf den linken Flügel, begann zu tasten und zu schwenken. Zwei Kilometer vor dem Alpenrand, direkt am Ostufer des Kochelsee, nahmen die Turbulenzen ein einheitliches Muster an. In 60 km/h Wind mussten Mark und ich nur wenige Bewegungen machen, um mit 3 m/s in die erste Leewelle des Tages hinauf zu steigen.

Eine Viertelstunde später waren wir 2000 Meter höher und konnten alles sehen. Südlich des Alpenhauptkammes blickten wir im flachen Winkel auf ein weißes Meer dichter Wolken. Darüber und auf unserer Seite füllte ein dunkelblauer Himmel den Horizont, und flache Cirruswolken erzählten von der Kaltfront, die 300 Kilometer weiter westlich gegen das Gelände zu kämpfen begonnen hatte und den Wind über dem gesamten Alpenbogen zum Sturm aufschwingen ließ, ein Sturm, den wir seit Februar nicht mehr gesehen hatten und der tief unten an den Kanten der Felswände einzelne scherbenhafte Rotorwolken in das Relief streute. Gegen 90 km/h Wind stellte ich mich kurz regungslos in die Strömung – es war ein Föhnsturm, wie man ihn sich wünschen, wie man sich vor ihm fürchten und wie man von ihm noch lange erzählen kann. Dann schob ich alle Hebel im Cockpit weit nach vorne und begann meinen lange einstudierten Tanz nach Süden.

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Die brachiale Taktik – auf FL 130 steigen und anschließend mit Höchstgeschwindigkeit eine Wellenlänge nach vorne stürzen – brachte uns in drei einfachen Schritten über den Walchensee und Krün direkt ins Herz des Windfeldes, in den Einflussbereich der großen Föhntäler, deren Verlauf ich den ganzen Tag zu folgen plante. Das schwierigste am Föhnfliegen ist die Kontrolle über das Höhenband. Der Wind verschiebt die Dimensionen zwischen zwei Knotenpunkten ins Absurde – auf dem dritten Sprung, der aus dem Leerotor in den Luvhang des Wettersteins führte, verloren wir tausend Meter Höhe auf acht Kilometern. In respektvollem Abstand folgte ich den Felsen nach Westen zur Zugspitze hinauf.

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Die Heiterwand, der letzte sichere Luvhang vor der Parseierspitze, ist die Schlüsselstelle für den Überflug des noch knapp 50 km entfernten Arlbergpasses. Hier nicht die maximale Höhe aus dem Hang mitzunehmen bedeutet in den meisten Fällen, chancenlos über die folgenden vier Querstege an Imst vorbei im turbulenten Sinken fliegen zu müssen und zu tief über Landeck am Hang des Parseier anzukommen, an dem sich der Windstrahl auf halber Berghöhe oft nach oben und unten aufteilt. Wer hier in den unteren Ast fällt, verliert sämtliche Optionen und nicht selten mehrere Stunden Zeit, wenn er nicht bereits in die Windstille des untersten Talbereiches gefallen ist. Der Weg durch das Oberinntal nach Westen ist bei Föhn eine der drei unangenehmsten Stellen der Nordalpen.

Vorbeiflug Imst

Mit größter Vorsicht flog ich in den „Hexenkessel“. Gerne opferte ich zwischen jeder der vier Rippen einige Minuten, um den Turbulenzen ein paar wertvolle Meter abzuringen, nur nicht unter 2800 m in die „Todeszone“ zu sinken. Ich vergebe solche Namen gezielt bei der Vorbereitung, um dem Unterbewusstsein die Nulltoleranz kritischer Stellen einzuprägen. Meine Gedanken basieren mehr auf Sprache und sind weniger sensibel für Zahlen. Den Luvhang der Parseierspitze erreichten wir in 2900 Metern.

Der obere Teil des Parseier ist immer mit einer Welle überlagert; die Wellenlänge ist meiner Erfahrung nach weder von Tag zu Tag, noch von Stunde zu Stunde konstant. Um ein Bild über die Lage zu bekommen, unterscheide ich drei Fälle: Ist die Windrichtung am Luvhang seltsam und setzt schon im Anflug starkes Sinken ein, steht der aufsteigende Ast der Welle über der Talmitte, und der Luvhang führt direkt hinunter ins Verderben. Trägt der Hang schwach weiter nach Westen, befindet sich der positive Wellenast sehr weit auf der gegenüberliegenden Talseite nahe der steilen Leewand des Hohen Riffler und ist somit ohne Risiko nicht erreichbar. Heute allerdings war das Glück auf meiner Seite, denn im dritten Falle ist die Parseierspitze positiv von der Welle überlagert. Kaum schossen wir um die Ecke des Hauptgrates, erfasste uns das ruhige Steigen mit über 5 m/s. Aus knapp 15000 Fuß stand uns der Westen wenige Minuten später frei. Die tiefen Rotorwolken zeigten uns ein dichtes, gerades Muster von Energie, und ich wusste, dass wir nun nicht mehr langsamer als 200 km/h fliegen mussten. Zum ersten Mal in diesem Flug ließ ich den Steuerknüppel los, und begann deutliche, direkte, wohl gewählte Worte ruhig nach hinten zu sprechen.

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In der nächsten halben Stunde lernte Mark, einem Wellenband zu folgen. Auch wenn der Aufwind im Großen und Ganzen geradeaus führte, sehr stark war und noch dazu tief unten von einem Wolkenmuster nachgeformt wurde, hatten wir eine aufregende Zeit im Cockpit: Ich musste auf Mark aufpassen, und der Arme durfte nicht über die Manövergeschwindigkeit gehen, nicht ineffizient langsam werden, sich nicht von dem Wolkenbild verwirren lassen, das sich mit 100 km/h nach rechts verschob, während wir einen geraden Kurs über dem Boden fliegen mussten. Er durfte nicht durch die Wolken fliegen, die uns immer wieder den Weg versperrten, musste dabei trotzdem in der Aufwindzone bleiben, durfte sich aber nicht über FL 155 heben und den durchschnittlichen Kurs nicht zu weit von der Westlinie abkommen lassen. Mark musste hart arbeiten, und nach 40 Kilometern Chaos begann es funktionieren. Ich atmete tief durch, ließ den Sauerstoff auf mich wirken und widmete mich kurz dem GPS. Es war noch nicht einmal halb zehn, wir waren 144 Kilometer weit gesegelt und ich versuchte mich zu erinnern, jemals auf dem Weg an die Schweizer Grenze vom nördlichen Alpenrand her so schnell gewesen zu sein.

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Da der erlaubte Luftraum in der Schweiz an Wochentagen abgesenkt ist und an diesem Ort ohnehin der sorgsam geplante erste von drei Wendepunkten für meinen Tausenderflug lag, nahm ich knapp südlich von Feldkirch an der Grenze zu Liechtenstein das Steuer wieder an mich und drehte in einer engen Schleife auf Ostkurs, um die Generalprobe fortzusetzen. Der Rückweg durch die Wellenlinie vom Montafon über den Arlbergpass hielt, was der Hinweg versprach. Die in der Höhe kräftige Westkomponente des Sturmes verlieh uns Geschwindigkeiten jenseits der 300 km/h, da ich ohnehin zusehen musste, über Landeck wieder unterhalb der Tiroler Luftraumgrenze von FL 125 zu sein. Was auf den Hinweg fast eine Stunde gedauert hatte, verging mit Rückenwind in gut 20 Minuten. Auch die Überquerung des Imster Hexenkessels nach Nordosten bereitete außer der enormen Turbulenz keine Probleme, wie zumeist in dieser Flugrichtung. Erst an der Heiterwand reduzierte ich die Fahrt und ließ mich von oben in das Hangniveau fallen. Wie ein Automat folgte der Arcus dem Verlauf der Mieminger Kette, während ich ATIS im Funk einstellte und den Weg durch den Luftraum Innsbruck vorbereitete. Der Vormittag nahm seinen Lauf, und es war klar, dass wir an der Nordkette inzwischen nicht die einzigen Flugzeuge sein würden.

An der Hohen Munde war alle Arbeit im Funk und GPS wieder erledigt, damit wir uns einen Überblick über die Luftströmungen im Unterinntal verschaffen konnten. Die Gipfel der Nordkette versteckten sich in tiefen Quellwolken – eine unangenehme Aussicht, aber zugleich ein gutes Omen. Mark bekam einen kurzen Crashkurs über den Brennerstrahl zu hören, in dem große Mengen an Luft aus der feuchten Grundschicht des Bozener Beckens durch den Einschnitt im Alpenhauptkamm gepresst werden. Der Strahl trifft erst nördlich der Stadt Innsbruck auf sein erstes Hindernis, die Nordkette, wo er oft heftigen Hangaufwind erzeugt und einem die niedrigen Wolken so manche Falle stellen können.

Über Seefeld begannen wir, Höhe zu verlieren. Irgendwo muss die viele Brennerluft ja hin, und so teilt sie sich in einen linken Ast mit starkem Ostwind, und schießt nach rechts als fast reiner Westwind das Inntal hinaus über Kufstein. Wie man das Ostwind-Lee der Reitherspitze möglichst gut vermeidet, habe ich noch nicht herausgefunden, und wieder kostete uns der Anflug um den Eckpfeiler fast 600 Meter Höhe. Die Perspektive aus 2300 m hatte mich früher in dieser Situation häufig erschreckt – einmal war ich sogar noch tausend Meter tiefer angekommen. Damals hatte es mich noch überrascht, dass die nächsten zwei Kilometer im Luv mit über 7 m/s Steigen sämtliche Probleme wieder aufhoben. Heute zielte ich an der Seegrube direkt auf die Geländekante und musste nicht einmal abdrehen, weil der Aufwind uns einfach über die Rippe hinweg hob. Beinahe wurden wir von Wolken umhüllt, aber mit einem Schritt nach Süden vor die Hebungswolken fanden wir heraus, dass der Aufwind weit über die Feuchtigkeit hinauf reichte und es sich über den Wolken leichter nach Osten fliegen ließ.

„Golf India, Sie sind frei zum Steigen auf eins drei null und direct zum Kaisergebirge“, hörten wir am Rofan in der gewohnt melodisch singenden Tonlage der Tiroler Lotsen. Die Welle aus dem Luvhang heraus ist etwas, auf das ich immer hoffe, mich aber noch nie verlassen konnte. Sie entscheidet über die Ausgangsposition für die nächste Problemstelle – den 35 Kilometer langen Sprung durch das Nichts zum Wilden Kaiser. Als ich mich auf den Weg in die Wildschönau machte, in der zwar meist auch wenig Steigen, aber zumindest das am wenigsten gefährliche Sinken zu erwarten ist, fiel mir auf, wie einfach sich mit der komfortablen Höhe vom Rofan her diese Stelle lösen ließ. Und dass es einfach sehr gut lief: an den entscheidenden Orten hatte ich bisher immer genau das Glück gehabt, das für hohe Geschwindigkeiten essentiell ist. Der Flug funktionierte so flüssig, wie ich es bisher nur von dem kurzen, heftigen Ritt nach Westen im Februar kannte.

Der Hangaufwind über dem steilen Grat des Wilden Kaiser genügte gerade so, um unsere Höhe in 2800 m zu halten. Auch an St. Johann vorbei zum Wallerberg rührte sich insgesamt nicht viel, wir verloren ein wenig Höhe. Ich musste auf die Instrumente schauen und ein wenig rechnen, um sicher zu gehen, dass der Südwind immer noch über 50 km/h stark war. Im Rückblick auf die Turbulenzen, die Feuchtigkeit, das düstere, flache Licht und die Finsternis der vergangenen dreieinhalb Stunden lag der Osten des Föhnstreifens nun vor uns wie eine andere Welt. Der Einfluss der Front war hier noch nicht stark genug, um für dichte Wolken in den höheren Schichten zu sorgen – lediglich vom Alpenhauptkamm her schwappten tiefe, helle Fetzen von Feuchte zu uns herüber und sortierten sich im Bereich der Rotoren flüchtig zu winzigen, scharf geschnittenen Hebungswolken. So erreichten wir die Leoganger Steinberge in einer strahlenden Mittagssonne und konnten voraus das Steinerne Meer und weit dahinter die Kalkwände der Steiermark gegen den glasklaren, tiefblauen Himmel erkennen.

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Um mich auf die neue Situation einzustellen, fasste ich den Entschluss, an jedem Knotenpunkt mindestens einmal auf 2700 Meter zu steigen, und dabei nicht unbedingt auf die Uhr zu sehen. Die sanfte Wetteroptik und das ungewohnt ruhige Fluggefühl bestätigte sich im Hangaufwind, der nun kaum mehr die 2-3 m/s überschritt, dafür aber breiter und verlässlicher an den Steilwänden lag. Da das Sperrgebiet Hochfilzen aktiv war, versuchte ich den direkten Weg zum Steinernen Meer zu finden. An der Flanke sackten wir mehrere hundert Meter nach unten, aber sobald wir um den Eckpfeiler bogen, begannen wir wieder zu steigen. In der Nähe des Gipfelplateaus wurden die Schläge in der Luft wieder heftig wie zuvor im Westen.

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Vom Gletscher, der auf der Rückseite des Hochkönig-Plateaus beginnt und nach Norden herabfließt, stießen heftige Schneewolken mit dem Wind nach oben. Als wir nah genug kamen, erkannte ich, wie die Wolke aus feinen, weißen Flocken ein Abbild der Strömungen um den Berg zeichnete. Nur wenige Sekunden lang formte das Weiß ein Muster in die klare Luft, einen Wirbel, der vom Sturm zu rasanten Bewegungen getrieben wurde und dabei im Ganzen ortsfest über dem Plateau stand. Er rotierte um eine vertikale Achse, und es traf mich wie ein Hammerschlag. Vieles hätte ich mir vorstellen können, einen horizontalen Rotor, einen Randwirbel seitlich des Massivs oder eine flach schießende Strömung. Jahrelang hatte ich mir gewünscht, einmal die Luft durch das Relief fließen sehen zu können, nur eine Sekunde lang – und nun, da mir diese Möglichkeit untergekommen war, konnte ich nichts damit anfangen. Noch bevor ich meine Kamera hervor gekramt und das Flugzeug gegen die starken Schläge stabilisiert hatte, war der Spuk vorbei. Ich verließ den Hochkönig mit dem Gefühl, irgendetwas bedeutendes nicht verstanden zu haben.

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Über den Rossbrand gelangten wir über einen weiten Sprung mit ein paar schwachen Rotoren zum Dachstein. Noch bevor wir in den Bereich des Hangaufwindes kamen, empfing uns eine kräftige Wellenströmung, in der ich rasch auf FL 125 klettern konnte. So ließ ich mich von oben in den steilen Südhang des Hohen Dachsteins fallen und nahm mit über 200 km/h Kurs auf den Grimming. Auf dem Gleitflug begann ich nachzudenken, zu rechnen und zu fühlen: Etwas mehr als vier Stunden waren nun seit dem Ausklinken vergangen, und wir hatten knapp 500 Kilometer zurück gelegt. Ich dachte an die noch verbleibende Tageszeit, und bekam eine Gänsehaut, wie sie einen nur in Momenten sehr wichtiger, jäh aufkommender Entscheidungen überzieht. Es war etwas weniger als die Hälfte der verfügbaren Tageszeit vergangen. Natürlich, wir waren die letzten 330 Kilometer mit Rückenwindkomponente geflogen, aber nun kannte ich die wichtigen Punkte vom Hinflug. Was, wenn ich in der zweiten Hälfte des Fluges genau so schnell bin wie in der ersten? Ich dachte an Hermann Trimmels Worte, „…man muss alle Dinge versuchen, wenn sie nicht komplett vollkommen aussichtslos undenkbar erscheinen.“ So besprach ich mit Mark, nun erstmals vom Plan abzuweichen und nicht noch weiter nach Osten zu fliegen, um nicht in der spürbaren Westkomponente des Windes mehr Zeit beim Rückflug zu verlieren als notwendig. Für die OLC-Regeln konnten wir dann schließlich immerhin noch drei Wendepunkte setzen, und ich hatte auch schon eine ungefähre Vorstellung davon, wo. Innerhalb von wenigen Minuten hatte sich in meinem Kopf eine Idee geformt, als wäre sie schon immer da gewesen: Tausend Kilometer im Föhn, und zwar nicht irgendwann, sondern heute.

Um 11:41 Uhr drehte ich den Arcus über dem Gipfel des Grimming scharf zurück auf Westkurs.

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Der Westwind war weniger störend, als ich ihn auf dem Hinweg als helfend empfunden hatte. Zwar war die Ausgangslage jetzt deutlich niedriger, aber in der Dachsteinwand konnten wir immer wieder angenehme Höhenmeter mitnehmen. Am Ende des Massivs schließlich verwies uns ein scharfer Wolkensplitter mit heftigen Turbulenzen wieder zurück über 3500 m. Den Schritt zurück zum Hochkönig flog ich wie morgens beim Einstieg nach Südwesten: Mit Maximalgeschwindigkeit vorstechen und darauf vertrauen, dass luvseits die nächste Welle steht. Wir gewannen, verloren, und gewannen wieder mehr als tausend Meter Höhe in einem Zug.

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Der Flug gegen die Uhr hatte begonnen, und es lief nicht einmal schlecht. Permanent entwickelten wir Ideen, an welchen Stellen wir im Vergleich zum Hinflug einige Minuten gewinnen konnten und welche kleinen Fallen vermeiden. An den Leoganger Steinbergen, deren östliches Ende aus dem Gefahrengebiet Hochfilzen heraus ragt, war es Mark, der den Vorschlag brachte, diesmal südlich am Luftraum vorbei zu fliegen und den Rotorwolken zu folgen, die am Kitzbüheler Horn wirbelten. Diese Strategie hatte den Vorteil, relativ weit im Luv zu fliegen und sich im Falle eines Fehlschlages immer noch bequem mit Rückenwind an den Hang des Wilden Kaisers treiben lassen zu können.

Erst nachdem wir die Entscheidung längst umgesetzt hatten, wurde uns bewusst, wie genial diese Methode war: hinter der Rotorwolke am Horn folgte eine weitere, und so reihte sich ein ganzes Wellenband durch die Kitzbüheler Alpen nach Westen. Mit der Sicherheit des Wilden Kaisers im Norden tasteten wir uns vor, ohne Höhe zu verlieren. Per Funk bereitete ich den Eintritt in den Kontrollbereich von Innsbruck vor. Die Linie des besten Steigens verfolgten wir in 3500 m Höhe so weit wie möglich, bis südwestlich der Hohen Salve der Sprung zurück auf die Inntalnordseite realistisch erschien. Ich tippte eine von nur wenigen SMS, die ich während des Fluges schrieb: „Ab jetzt 100er Schnitt für 1000 km bis Sunset. Hop oder Top. Love + Kisses.“

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Vor der Talquerung schaute ich noch einmal nach der weiteren Strecke. Die Wolken wurden zunehmend dichter, und das Wetterbild gerade hinauf nach Westen fing meinen Blick einige Momente lang ein. Dann drehte ich unruhig nach Norden und dachte eine Minute lang darüber nach, was ich gerade gesehen hatte. Noch war es zu früh, sich Sorgen zu machen.

Auch wenn wir durch den Trick mit der Rotorlinie die bestmögliche Position für die Querung zum Rofan bekommen hatten, verloren wir auf dem Weg über das Tal 1300 m Höhe. Über der Talmitte wurde ich stutzig, da uns plötzlich ein ruhiger, reiner Westwind mit gut 100 km/h vom Kurs abzubringen schien. Ich musste regelrecht im Sturzflug nach Westen bohren, um an der Südwestwand des Rofan in sinnvoller Zeit und Höhe anzukommen. Am Hang begannen wir zu steigen und nahmen uns eine Minute, um die Situation zu überdenken, während auf der Radarfrequenz klagende Segler den Wellensektor fluchtartig verlassen wollten und Innsbruck erste Warnungen vor dem brüllenden Westwind auszusprechen begann. Scheinbar war es tatsächlich Regen, der das Inntal von Süden her aufzufüllen begann. Soweit wir das absurde Bild von der geschützten Position des Rofan her betrachten konnten, schwebte über der Stadt Innsbruck eine Wand aus Wasser – der feuchte Bodenstrom über den Brenner war so stark geworden, dass der Föhn in der Region zusammenbrach und aus den Regenschauern ein Sturzbach aus verdunstenden Tropfen und kalter Luft aus dem Tal heraus wallte. Innerhalb von wenigen Minuten hatte sich das Wetterbild zum Schlechtesten gewendet, das der Südföhn zu bieten hat. Die Freigabe knisterte per Funk herein und die Nordkette stand uns offen, aber ich hatte das dringende Gefühl, jetzt bloß nicht in die Falle tippen zu dürfen. Der 60-Minuten Schnitt stand knapp über 100 km/h, die Zeit saß uns im Nacken, zwar war es erst 13 Uhr, aber trotzdem nur noch knapp vier Stunden bis zum Sonnenuntergang – und noch knapp 400 Kilometer zu fliegen. Jetzt hängen zu bleiben und Zeit zu verlieren, das wäre das Ende des großen Plans, der am Grimming so verlockend möglich ausgesehen hatte. Ich muss zugeben, dass ich in gewisser Weise Angst vor dem merkwürdigen Wetterereignis über Innsbruck bekam.

Ich vertrete immer stärker die Meinung, dass Erfolg und Misserfolg beim Segelfliegen oft von der Fähigkeit abhängt, richtig Ausschau zu halten. Ich würde gerne einmal wissen, wie viel mir regelmäßig entgeht, wie viele Dinge ich übersehe und welche Chancen mir dadurch verborgen bleiben, dass ich nur nach Dingen suche, die ich auch erwarte. Ich bin kein schlechter Ausguck, aber so richtig gut werde ich erst, wenn mir sonst die Möglichkeiten aus gehen. Auf der Suche nach einer Ausrede, jetzt einfach nur nicht weiter dem Inntal folgen zu müssen, begann ich mich umzusehen. Im Westen hatte der Sturm die große, dunkelblaue und unübersichtliche Wand aufgebaut, deren genauen Verlauf ich auch aus der neuen Höhe nicht erkennen konnte. Im Süden wallten tiefe Wolken am Alpenhauptkamm, an manchen Stellen der Kette schwappte feuchte Luft nach Norden herüber und zerstreute sich bald in den Tuxer Alpen, und im Norden lagen düstere Schatten von hohen Schichtwolken der immer näher rückenden Kaltfront über dem abgedeckten Flachland. Die Föhnlücke über uns, so unregelmäßig sie auch geworden war, füllte den Bereich der Nordalpen mit einem nahezu giftigen, kaltblauen Licht. Einige Sekunden lang betrachtete ich, wie diese Farben in den scharfen Felsen auf der Rückseite der Karwedelkette verschluckt wurde. Auf einmal durchfuhr mich ein Gedanke. Die Rückseite der Karwendelkette.

Einen Moment später wusste ich, wie sich der Flug zu Ende bringen ließ, und dass ich die Lösung des Problems schon seit fast fünf Jahren kannte. Damals war ich nach stundenlangen Versuchen vom Walchensee aus zufällig in die Leewelle des Karwendel geraten und hatte zwischen Soiern und Scharfreither innerhalb von einer Minute jegliche Kontrolle über alle Energie verloren, die dort gebündelt war. In den Jahren danach begann ich immer gezielter, mich von Westen her ins zentrale Karwendel zu werfen und in den rohen Kräften des Rotorbandes  um mehrere tausend Meter zu steigen. Es war bisher immer da gewesen, einmal hatte ich mich sogar gezielt hin schleppen lassen. Irgendwann fand ich heraus, dass das Rotorband zwar nach chaotischen Wolken und Strömungen aussieht, aber dass trotzdem eine durchgehende Route im Steigen zwischen der Soiernspitze und dem Achensee existiert.

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Von Westen her kommend war ich inzwischen mit recht hoher Treffsicherheit in der Lage, den Einstieg in den Mahlstrom zu finden – nur von Osten her hatte ich es noch nie versucht. Doch am Westufer des Achensees begannen sich auf Augenhöhe im Sekundentakt Wolken zu formen und aufzulösen, tausend Meter darüber schien die Luft immer wieder  zu kondensieren und gleich nach Norden davon zu fliegen. Wenn man im richtigen Winkel auf diese Gespenster sah, dann lauerte dahinter noch eines, genau dort, wo hinter den schwarzen Felswänden eigentlich der Große Ahornboden liegen müsste. Auf der anderen Seite der Wand schossen hellweiße Wolkenzeichen empor wie schon den ganzen Tag. „Mark“, sagte ich, „wir machen es anders. Ich weiß wie es geht, und ich weiß, was wir tun müssen, wenn ich mich irre.“ „Innsbruck Radar“, sagte ich, „Golf India. Ich ändere meine Intentions, neuer Kurs vom Rofan in Richtung Nordwesten in 9000 Fuß, leaving your airspace, request frequency change, danke!“ Dann begann ich ruhig auf die zerbrochenen Wolkenreste zuzugleiten. Ich wusste, dass es nur ein einziger Steigflug war, der mich davon trennte, zurück in den sicheren Westen zu springen. Dort kannte ich die Route vom frühen Morgen her, dort war der Wind am stärksten, dort kannte ich jede kleinste Ecke an jedem Berg. Ein einziger Rotor war alles, was mich noch daran hindern konnte, heute tausend Kilometer zu fliegen. Ein Rotor, eine Wolke, erste Turbulenzen, das Vario begann zu flattern, Druck im Querruder, die Wölbklappen auf Null. „Halt dich fest, Mark“, brachte ich noch über die Lippen, bevor ich begann, mit vollen Ruderausschlägen den schweren Arcus auf Westkurs zu halten. Zwischen den Stößen und Schlägen peilte ich immer wieder über die Rippe zum Ahornboden. Eine Steigböe erwischte uns so heftig, dass das Fahrwerk entriegelte und ausfuhr. Alle Dinge, die am und im Flugzeug Lärm machen konnten, begannen gleichzeitig Lärm zu machen. Ich ruderte mit beiden Händen, versuchte die Fahrt bei 150 zu halten. Dann klappte das Gebirge unter uns zusammen. Ich hatte keine Zeit auf den Integrator zu schauen, aber nach fünfzehn Sekunden hatten wir 200 Meter Höhe gewonnen. Das war die Chance. Ich warf alles nach vorne und nutzte diese Sekunden der willkommenen Reserve, um über den Pass ins Risstal zu springen. Selten war ich mir in 3000 m Höhe so niedrig vorgekommen. Wieder begannen die Berge uns von unten einzuholen. Augenblicke lang fielen wir wieder ins Bodenlose. Wieder 200 Meter weg. Ich riss den Knüppel umher und warf mich mit dem ganzen Körper in die Pedale, um vorderhalb der Kondensfetzen zu bleiben, die uns ab nun den Weg hinaus nach Westen zeigen sollten.

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In jeder freien Sekunde stierte ich atemlos nach vorne ins Licht. Es konnte sich nur noch um ein paar Kilometer handeln. Das Sinken und Steigen vor den Konturen der grauweißen Schleier nahm einen gewissen Rhythmus an, sobald wir uns dem Scharfreither am Talausgang des Risstales näherten. Noch einmal schoben uns die Turbulenzen wild umher, dann schossen wir vor der letzten, der größten Wolke des Rotorbandes um die Ecke in die Sonne. Einige Sekunden lang schien die Welt eingefroren zu sein. Schlagartig wurde alles still, und die Luvkante der Wellenwolke glänzte im Licht der Nachmittagssonne. Keine Bewegung war mehr in der Luft, doch das Variometer stand im oberen Anschlag. „Wir haben es geschafft“, flüsterte ich. Schwer atmend begann ich die Zeit nachzurechnen. Noch gut dreieinhalb Stunden. Noch knapp 350 Kilometer durch das Stück Alpen, dass du so gut kennst, dass du dort wahrscheinlich sogar nachts fliegen könntest. Als ich in immer noch 5 m/s Steigen das Flugzeug auf 200 km/h beschleunigte, ging mir dermaßen das Herz auf, dass ich Tränen in die Augen bekam und aufpassen musste, meinen Kurs auf den Wettersteingrat nicht zu verlieren.

Der Rest des Fluges ist schnell erzählt. Der Weg ganz bis zurück nach Bludenz blieb uns von der immer näheren Front verwehrt, die uns am Parseier bei Landeck einen Schneeschauer in den Weg stellte. Manche Piloten aus der Schweiz mussten den Sprung abends nach Westen dennoch wagen und erzählten, dass es mit viel Mut und Geschick durchaus möglich war, dort noch weiter zu fliegen. Für uns allerdings bot sich an, nochmals auf der eben erprobten Route nach Osten zu fliegen, einen vierten Wendepunkt zu setzen und vom Achensee nochmal nach Westen zu dringen. Abends noch einmal bis Landeck zu fliegen, bereitete keine Probleme im abendlich zuverlässigen Hang- und Wellenspiel. Der Elmau-Rotor brachte uns ein letztes Mal auf FL130, und wir waren dem Zeitplan dermaßen davon geflogen, dass wir noch eine Dreiviertelstunde lang ins Flachland hinaus gleiten und die Abendstimmung genießen konnten. Wir landeten nach 1036 Kilometern in Königsdorf.

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Aus den vielen Gesprächen in den Wochen nach dem Flug möchte ich noch wenige Punkte hervorheben, die vielleicht interessant sind:

– Der Ansatz, aufgrund der Tageszeit keinen 1000-Kilometer-Flug zu planen, war definitiv falsch. In diesem speziellen Fall ermöglichte er mir allerdings, in geistiger Ruhe und ohne Hast die erste Hälfte des Fluges zu machen, um die zweite Hälfte dann mit dem Ziel direkt vor Augen sehr konsequent durchziehen zu können. Im Hinblick auf die Zukunft habe ich jedoch nun auch beim Föhnfliegen das Prinzip „Think Big“ besser verstanden.

– Der 04.11.14 war ein Südföhntag von außergewöhnlicher Qualität. Wie nahezu jeder Tag hatte er allerdings seine Nachteile, vor allem den beinahe zu starken Sturm im Westen und den kräftigen Westwindeinfluss im Osten. Die letzte Wetterlage mit ähnlichen Möglichkeiten war die Phase vom 15. und 18. Mai 2013. Im Jahr zuvor waren nur der 28. und 29.04.2012 vergleichbar. Meiner Auffassung nach kann man mit einer solchen Windlage also etwa einmal im Jahr rechnen.

– Die Route durch das Rotorband des Karwendel ist wirklich ein bisschen extrem, aber sie ist gezielt anfliegbar und bietet jederzeit einen sicheren Exit mit Rückenwind nach Norden. Die Turbulenzen sind allerdings sehr schwer berechenbar. Für den Weg von Ost nach West zur fraglichen Tageszeit war es wohl die einzige wirklich sichere Option. Der Flug von Markus Lewandowski, der eine halbe Stunde nach mir mit seinem Ventus cM auf der Inntalsüdseite aus dem Rotorband von der Hohen Salve kam, beweist dies. Markus war dort in 5200 m Höhe, also gut 1500 m höher als ich. Er entschied sich, an die Nordkette zu springen, um im Hangflug an Innsbruck vorbei zu kommen. Dabei verlor er in einem einzigen Zug 4600 m Höhe in etwa 20 Minuten und wurde auf halber Strecke nach Innsbruck zur Außenlandung gezwungen.

– Die Turbulenzen des Fluges waren so stark, dass – wahrscheinlich an besagter Stelle im Karwendel – ein Querruder-Abdichtband von unserem Flügel abgerissen wurde. Während der letzten Flüge habe ich mich intensiv mit dem Erfliegen von sinnvollen Wendepunkten für deklarierte Flüge beschäftigt. Der nächste Focus wird allerdings ganz klar darauf liegen, Orte mit kritischer Turbulenz genauer einzuschätzen und Methoden zu finden, sie horizontal oder optimalerweise vertikal zu vermeiden. Genauer bedeutet dies, zu lernen, das Höhenband nicht nur aus taktischen Gründen zu wählen und zu steuern, sondern auch um Turbulenzen gezielt zu vermeiden.

– Vielen Dank für das große Echo auf den Flug. Ich weiß nicht ob das blöd klingt, aber es hat mir viel bedeutet.

– Ich möchte nicht sagen, dass der Flug am 04.11. tatsächlich das Ende meiner Lernphase im Föhn war. Das Lernen geht mit jedem Flug weiter und findet in immer spezielleren Richtungen statt. Für mich persönlich war der „letzte Dienstag“ trotzdem ein ganz besonderer Meilenstein und ein gewisser Endpunkt, weil es mein erster 1000km-Flug in Europa war und ich nach all dem Mix aus Misserfolgen und Teilerfolgen bei den dreizehn vorausgegangenen Flügen im Südföhn schließlich ein Zeichen dafür setzen konnte, was wirklich passieren kann, wenn man bereit ist, alles zu geben.

Denn die dritte Wahrheit ist, dass nie irgendetwas aufhören wird. Douglas Adams hat einmal gesagt, dass jede Sache, die man verstanden, begriffen und vollkommen verinnerlicht hat, sofort verschwindet und an ihrer Stelle etwas neues, noch bizarreres, unbegreiflicheres entsteht. Und wenn das stimmt, ja – dann freue ich mich ehrlich auf den fünfzehnten Sturm.

 

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Veröffentlicht in Allgemein

10 Kommentare zu “Sturm Nummer vierzehn

  1. Hallo Benjamin,

    fang an ein Buch zu schreiben. Kalkreuth braucht seit langem einen würdigen Nachfolger und Deine Berichte sind mehr als fesselnd!

    Danke

    Severin

  2. Benni, was du geschrieben hast ist mehr als prickelnd. Ich habe schon in den 70er Jahren als junger Segelflieger die Bücher von Jochen von Kalchreuth gelesen. Die selbe Spannung habe ich bei deinem Beitrag empfunden. Solche Beiträge sind vor allem für den Nachwuchs so wichtig, damit sie wissen, dass Segelfliegen nach dem Scheinerwerb überhaupt erst beginnt und das spannenste Hobby überhaupt ist.

    Respekt und Gruß Rolf

  3. Ich ziehe meinen nicht vorhandenen Hut vor Dir! Das ist spannender als jeder Krimi und auch für mich als Laien verständlich und absolut fesselnd geschrieben. Ich bin stolz auf Dich!

  4. Hallo Benni,
    Du kannst das wirklich schon gut – das Erzählen, das Schreiben, das Fliegen und das Austüfteln – mach weiter so ! Ich bin sehr angetan.
    Diether Memmert

  5. Hallo Benni,
    ganz große Klasse: die Poesie am Anfang, die vielen Details während des Fluges, aus denen man viel lernen, das Resumée aus Abstand – ich bin Dir sehr dankbar für die Fliegekunst, das Schreiben und das Teilen.
    Ich freue mich aufs nächste!
    Jochen Aminde

  6. Hallo Benni ,

    ich bin tief beeindruckt.
    Ich wüsche Dir noch viele Stürme und uns noch viele solche wundervolle Berichte.

    Michael Meyn

  7. Lieber Benni,

    Seit einiger Zeit lese ich Deine Beiträge hier. Als Segelflug-Anfänger ziehe ich sämtliche Hüte von Dir und bin tief beeindruck, sowohl von Deinen fleigerischen als auch literarischen Fähigkeiten. Auch dieser Beitrag ist fantastisch, ganz grosses Kopfkino! Herzlichen Dank, dass Du Deine eindrücklichen Erlebnisse so lebhaft mit der Welt teilst!

    Weiterhin alles Gute!
    Samuel

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