Der Tausend-Kilometer-Trick

Längst war es Herbst geworden am nördlichen Alpenrand. Die kalten, kurzen, grauen Tage, vor denen es insbesondere in einsamen infektionsgeschützten Mittagspausen wie an diesem Montag im Oktober wieder mal kein Entrinnen gab, schienen weiter die Überhand zu halten. Ich kaute lustlos auf meiner Breze, und klickte lustlos auf der Prognosekarte herum. Die Polarfront hatte eine leichte Beule über den Faröern gebildet. Ich klickte. Die 990er Isobare driftete weiter nach Süden. Ich klickte. Auf der 700 hPa-Höhenkarte ließ sich eine Trogachse nicht mehr ganz ausschließen. Ich klickte. Die Drucklinien über der Normandie rückten zusammen. Ich klickte. Der Wind in Mitteleuropa drehte auf Südwest. Ich klickte. Die Isobare schmiegte sich an beide Küstenlinien der Biskaya. Mein Herz begann zu hüpfen. Ich klickte. Dann tippte ich. „Vincent! Es wird Zeit, dass wir mal wieder 1000 km fliegen.“ Um der Sache Nachdruck zu verleihen, sendete ich gleich mehrere Lama-Emojis hinterher.

Abends begann ich, die Wetterlage etwas genauer auseinander zu nehmen. Die Föhnlage sollte sich am Freitag aufbauen, aber erst in der Nacht von Freitag auf Samstag richtig gut weden. Am Samstag Vormittag sah es nach höllischen Orkanbedingungen im Osten aus, während von Westen her der Regen ein frühes Ende vermuten ließ. Samstagnachmittag Frontdurchgang auch über die Ostalpen. Dann eine ruhige Nacht, aber am Sonntag ungewöhnlich weiter nachlaufender Südwestwind, der langsam in den übergreifenden Tiefdruck-Trog versinkt.

Wie holt man nun das meiste aus dieser Lage heraus? Der Freitag – wahrscheinlich kein Tag für einen Frühstart, und damit nur ein paar gute Flugstunden bis zur Dunkelheit. Der Samstag dafür gegen Mittag von der Front beendet, und vorher zu starker Wind. Der Sonntag im Osten noch fliegbar, aber eher schwach und undefiniert. Es wird wohl der Freitag werden müssen, dachte ich – aber so richtig wohl war mir nicht bei dem Gedanken, schon am ersten von drei möglichen Tagen mein Pulver zu verschießen.

Am nächsten Morgen hatte ich einen Plan. Vincent bekam mehr Lamas.

„Ich glaube, man kann am Samstag bei Sunrise vor der Front nach Osten abfliegen und dann abends im Osten landen. Und dann am Sonntag mit dem restlichen Wind nach der Front nach Hause fliegen.“

Je mehr ich darüber nachdachte, desto mehr Sinn ergab das alles. So waren auf jeden Fall die meisten Flugstunden aus dem starken Teil der Wetterlage herauszuholen. Nach einem weiteren Tag der Beobachtung war ich mir sicher, dass es einen Versuch wert war.

Das Problem: Keiner meiner wohl-vertrauten Copiloten hatte Zeit. Vor allem aus logistischen und mentalen Gründen hatte ich diesmal kein gutes Gefühl dabei, es auf einen Alleinflug ankommen zu lassen. Doch je mehr Leuten ich von meinem Plan erzählte, desto mehr beschlich mich das Gefühl, dass mir eigentlich gar niemand so richtig glauben wollte.

Natürlich fliege ich immer sehr gerne mit anderen Piloten, auch wenn ich sie (noch) nicht so gut kenne. Es gibt da eine lange Liste, und ich freue mich immer wenn es gelingt, jemandem im Arcus einen Flug zu ermöglichen, den er oder sie alleine nicht gewagt hätte. Aber einen Wandersegelflug im Föhnsturm zu machen, um eine Kaltfront zu umschiffen – das war technisch, körperlich und mental eine ganze Nummer über dem, was ich den meisten zumuten wollte. Daher überlegte ich lange, wen ich anrufen sollte. Dann traf ich eine – wie sich herausstellen sollte – sehr gute Wahl.


Um 06:30 kam Gerhard in den Briefingraum. Er machte kein großes Theater aus der Sache, er hatte alles dabei, was er brauchte, und er erweckte einen ruhigeren Eindruck als ich selbst. Mein karges Frühstück hinunter mampfend, gab ich ihm einen kurzen Überblick über die Infrarotbilder, die Windstationen im Süden und Osten, und das Regenradar. In 45 Minuten, mit dem ersten Sonnenstrahl, würden wir abheben. Und es sah wirklich, wirklich gut aus.

Es war mein erster Frühstart seit dem 4. März 2017 – die beiden Winter in Amerika hatten mich über viele Föhnlagen hinweg auf die Zuschauerränge gezwungen. Aber um 07:15 war es endlich soweit: Christian schiebt vorne in der Remo das Gas rein, und wir steigen langsam aus der völlig windstillen Bodeninversion heraus in den schwachen Nordwind, der unter dem Föhnstrahl am Alpenrand liegt.

In 500 Metern kommt der Südwind langsam durch. Ich habe erst wenige Ostabflüge im Föhn gemacht, weil ich mich davor scheue, im gleißenden Gegenlicht gegen die Sonne zu fliegen, und dann später meistens auch gegen die Abendsonne wieder zurück zu fliegen. Gute Sicht ist im Hochgebirge lebenswichtig. Aber heute geht es nicht anders, und einen Heimflug wird es ohnehin nicht geben. Schon im Schlepp sehen wir jenseits des Wettersteins, wie das Inntal von Westen mit überschwappendem Regen gefüllt wird. Der Tag ist erst wenige Minuten alt, aber wir sind keinen Augenblick zu früh dran. Als ich über Vorderriss in 2700 m ausklinke, weiß ich, dass wir Königsdorf heute nicht mehr wieder sehen werden.

Der erste Aufwind über der Isar ist zäh und unangenehm. Die Windböen gehen über 150 km/h, und ein einziger Fehltritt meinerseits vernichtet binnen Sekunden die ersten paar hundert Höhenmeter, die wir gegen den Mahlstrom gewonnen haben. Schräg über uns kochen die Hebungswolken. Es ist unmöglich, in den Aufwindböen seitlich zu pendeln, weil der Sturm uns sofort nach hinten ins Lee treiben würde. Jeder winzige Fehler – und ich mache nach drei Jahren Föhn-Pause relativ viele davon – kostet Minuten.

Endlich sehe ich in 3100 m die Lücke ins Risstal. Der Arcus marschiert mit 200 km/h nach Südosten, aber wir bekommen nur 70 km/h über Grund. Wer hier keine tragende Linie erwischt, muss augenblicklich umdrehen, bevor er unten zwischen den Felsen verloren geht. Knapp gelingt es mir, nicht mehr unter die Wolkenbasis zu fallen. Die Turbulenzen sind stark, aber beherrschbar. Ab und zu ergattern wir hundert Meter Höhe vor einer frischen Wolkenfluse, aber ruhiger wird es nicht. Rechts neben uns macht das mächtige Karwendel die Regeln, und nach denen müssen wir spielen.

Dann sehen wir den Achensee. Ich schalte den Transponder ein und gehe auf Innsbruck Radar. Der Lotse hat schon auf uns gewartet. „D-KTAA schönen guten Morgen Squawk VFR identified, eastbound cleared FL160 or below”, tönt es in melodischem Tirolerisch. Die Corona-Krise hat eben auch ihre positiven Nebenwirkungen.

Über dem Inntal wird der Aufwind endlich stark und laminar. In einem Zug steigen wir durch 4000 Meter, dann pressen wir über die Wildschönau nach Südosten. Eine gute Stunde nach dem Start sind wir auf dem besten Weg. Die sekundäre Tauernwelle steht genau nördlich des Pinzgauer Spaziergangs und ist klar von zerbrochenen Hebungswolken gezeichnet. Der Wind hat abgenommen und beträgt hier in 4600 m nur noch knapp 100 km/h. Eine winzige Westkomponente schiebt uns zusätzlich an, so dass wir mit 200-300 km/h nach Osten rasen. Seit dem Achensee haben wir keine einzige Turbulenz mehr gespürt. Als wir Zell am See passieren, übergibt uns der Innsbrucker Lotse an Wien. Vorsichtig erkläre ich meinen Plan, final in Niederöblarn zu landen. „Aber vorher fliegen wir noch ganz oft zwischen Innsbruck und Wien hin und her.“ Der Lotse muss sich seinen Teil gedacht haben, lässt uns aber unterhalb FL160 jeden Freiraum, den wir benötigen.

Südlich des Ennstals überqueren wir vorsichtig ein breites, tiefes Wolkenfeld, um in die Primärwelle der Niederen Tauern vorzudringen. Bei Föhnbedingungen bin ich hier noch nie geflogen, aber aus der Analyse weiß ich, dass diese Welle oft dem Palten-Liesingtal nach Südosten folgt. So ist es auch heute. Während rechts von uns tief unten ein geschlossenes Wolkenmeer das Grazer Becken verdeckt, lässt sich – wenn man es weiß – eine hauchzarte Föhnlücke bis Leoben erahnen. Die Welle genügt gerade so, um bei unserer hohen Geschwindigkeit nicht zu sinken. Zwei Stunden nach dem Ausklinken wenden wir bei Kilometer 275 im Osten, als sich die Welle am südöstlichen Alpenrand verliert.

Der Rückweg mit Gegenwindkomponente ist etwas schwieriger. Ich zeige Gerhard, wie man per GPS seine eigene Spur vom Hinweg nutzen kann, um das Steigen gezielter zu finden. Mit diesem Vorteil bewaffnet, schaffen wir es im Geradeausflug wieder bis ins Ennstal. Hier hat sich die Wolkensituation in der letzten Stunde stark verändert: Die Primärwelle der Tauern scheint sich durch den starken Wind bis über das Tal hinweg auszudehnen, so dass unser Hinweg – die sekundäre Welle – jetzt bereits über den nördlichen Kalkalpen liegt. Ich ziehe ein paar Schleifen im starken Steigen, um mehr Übersicht zu bekommen. Bei so starkem Wind ist es entscheidend, so zu fliegen, dass man eine stromaufwärts gelegene Position nicht grundlos aufgibt. Daher ist klar: wir bleiben in der primären Welle!

Der Wechsel gelingt ohne Probleme. Der Wind ist nun wieder um 140 km/h stark und bremst uns deutlich. Dennoch passieren wir im Geradeausflug den Pongau bis in den Pinzgau. Aus unserer Höhe können wir bis Innsbruck schauen, doch wir sehen im Westen nichts außer eine weiß-dunkle Wand aus Schneefall und Regen. Die Front hat sich in Bewegung gesetzt. Es ist 11 Uhr, und schon jetzt wäre der Rückweg nach Königsdorf problematisch. Nun brennt die Frage, wie lange der Osten, auf den wir stattdessen gesetzt haben, heute frei bleiben wird.

Am Pass Thurn sehen wir, wie die Tauernwelle über dem Gerlos vor unseren Augen kollabiert und ein tausende Meter hoher Schwall aus Regen und Schnee mit 150 km/h über den Alpenhauptkamm herunter schmettert. Die Föhn-Whatsapp-Gruppe weiß was wir vorhaben, und versorgt uns in Echtzeit mit Wetter- und Verkehrsinformationen. Der Weg nach Westen scheint hier zu enden. Wir setzen die zweite Wende nach gut dreieinhalb Stunden Flug und knapp 500 Kilometern Strecke.

Der dritte Schenkel ist mehr oder weniger eine Kopie des ersten. Bei Radstadt schickt uns der Wiener Controller für fünf Minuten unter FL130, um IFR-Verkehr durchzuschleusen. Für uns bedeutet das eine Vollbremsung, weil ich in dieser Höhe keine Chance sehe, im durchgehenden Wellenband zu bleiben. Also ziehen wir die Klappen, suchen lokal nach dem Punkt des besten Steigens, und warten auf den erneuten Startschuss. Nach wenigen Minuten dürfen wir wieder hinauf, und die Raserei geht weiter.

Mit teils über 300 km/h geht es zurück bis Leoben. Wir bleiben diesmal permanent in der Primärwelle der Tauern, die durch den extrem starken Wind weit über die Ausläufer des Hauptkamms hinaus nach Norden gedrückt wird. Die Feuchtigkeit im Vergleich zum frühen Morgen hat drastisch zugenommen – manchmal sind wir für ein paar Minuten nicht sicher, welche der mageren Wolkenlücken flach vor uns denn nun die richtige Fortsetzung der Welle sei. Teils erinnere ich mich an den „Blindflug“ durch das Susatal mit Vincent vor vier Jahren.

Doch wir bleiben in der Primärwelle und setzen um 12:30 die dritte von fünf Wenden kurz vor Leoben. 650 Kilometer sind geflogen. Beim Blick nach Norden fällt uns auf, wie kräftig und klar sich die sekundären Wellenbänder nördlich neben uns auftürmen. In diesem Moment wissen wir noch nicht, wie wichtig diese in ein paar Stunden für uns werden würden.

Wenn wir tausend Kilometer erreichen wollen, müssen wir jetzt noch ein einziges Mal so weit wie möglich nach Westen. Schneidet uns die Front jetzt zu früh den Weg ab, dann reicht der verbleibende Raum in den Ostalpen nicht für diese Distanz aus.

Um 13:25 passieren wir die Tauernautobahn nach Westen, und sehen das, was ich befürchtet hatte: Der Kollaps der Primärwelle, den wir auf dem letzten Leg am Pass Thurn erlebt haben, hat sich ungebremst nach Osten fortgesetzt. Zell am See ist bereits verschluckt – nur der Norden ist noch frei. Noch einmal steige ich im gesunden Teil der Welle auf 4500 m, dann beiße ich die Zähne zusammen und biege nach Norden. Es tut weh, eine so gute Position in der Primärwelle aufzugeben. Aber es geht nicht anders.

Ich mache mir Sorgen, ob die Kaltfront den Föhnzusammenbruch so schnell nach Osten treibt, dass sogar unser Ziel Niederöblarn bald nicht mehr anfliegbar ist. Wenn es so weiter geht wie bisher, dann bleiben nur noch wenige Stunden.

Der absteigende Ast wäscht uns unter die 4000 m. Der Wind ist immer noch 140 km/h stark. Ich bin gespannt, was uns im Luv der Kalkalpen erwartet. Der Hochkönig steht windgepeitscht zwischen Schneewehen und Hebungswolken. Er bringt uns zurück auf 4100 m, darüber ist wegen Wolken Schluss. Ich quere das Tal von Saalfelden nach Westen. Unversehens beginnt es kräftig zu regnen – natürlich nicht von oben, sondern von der Seite, aus dem kollabierten Pinzgau heraus. Der Strahl aus Luft und Wasser peitscht auf die Leoganger Steinberge, aber für uns reicht es kaum für vermindertes Sinken. Noch sind wir 3700 m hoch, aber ich will es nicht darauf ankommen lassen. Bei solchen Bedingungen von unten wieder herauf zu kommen, ist sicher fast unmöglich. Jetzt muss es reichen. Ich wende im wahrscheinlich letzten möglichen Moment. 13:46 Uhr, 800 Kilometer geflogen.

Der Flug zurück vorbei am Hochkönig ist die Hölle. Die Wolkenbasis sinkt so schnell ab, dass man es mit bloßem Auge sehen kann. Der Regen prasselt gegen die Haube. Die Turbulenz ist enorm. Immer noch sind wir mit 3300 m komfortabel hoch, aber ich sehe noch keine zusammenhängende Lücke zurück nach Osten. Kurz überlege ich, ob ich mich über den Hochkönig nach Norden ins Lee stürzen soll, jetzt wo ich gerade noch hoch genug bin – dort lockt die tertiäre Welle, aber mein Respekt vor den dortigen Turbulenzen ist zu groß. Ich bleibe im Luv, bohre nach vorne unter den dunklen Wolken am Hochkönig. Es schüttelt, es steigt, es sinkt, es regnet.

Endlich wird es wieder hell. Vor uns liegt Bischofshofen. Der Südwestpfeiler des Hochkönig liefert ein sattes Luv. Aus nur noch 2700 m geht es zurück auf 3200 m. Der Wiener Fluglotse klärt für uns den Durchflug des Salzburger Anflugsektors. Noch ist unser Problem nicht gelöst, auch wenn der Weg nach Osten zunächst wieder frei aussieht: Die Front sitzt uns eng im Nacken, und wir müssen dringend zurück in die Welle.

An der Bischofsmütze spült uns der Wind wieder ins Luv. Von 2500 m steigen wir in engen Achten auf 3200m. Auch wenn die Wolken einen Welleneinstieg suggerieren, finde ich ihn nicht sofort, und dränge weiter zum Dachstein. Wieder runter auf 2500 m. Der Hang geht, aber mehr auch nicht. Die Turbulenzen sind so stark, dass es keinen Spaß mehr macht. Ich taste mich ins Tal, einfach damit es ruhiger wird. Nächste Chance: Grimming. Exakt über dem Flugplatz Niederöblarn, auf dem wir später landen wollen, stolpern wir endlich wieder in sattes, ruhiges Steigen. Durchatmen. Eine halbe Stunde später sind wir in 5000 Metern über Aigen und bereiten uns auf einen letzten Schlag nach Osten vor. Es ist 15 Uhr.

Per WhatsApp bestätigt uns Philipp Stahl, dass wir auf dem vorherigen Leg im Norden keine Gespenster gesehen haben: Während die Hauptkammwelle nun auch an den Niederen Tauern Auflösungserscheinungen zeigt und das Palten-Liesingtal ohne Föhnlücke unter dichten Wolken verschwunden ist, liegt jetzt im Lee vom Hochschwab die beste Linie über dem Mariazeller Land.

Kleinlaut frage ich beim Wiener Fluglotsen nach mehr Freiraum nach oben. Nach einigen Rückfragen klärt er uns bereitwillig bis FL195. Dann lasse ich mich mit Rückenwind nach Norden an die Wolkenmauer über den Pyhrnpass treiben. Wie weit wir nach Osten fliegen? Der Tag ist noch lang, aber ich traue der Front nicht, die hinter uns her ist und uns jederzeit den Rückflug nach Niederöblarn abschneiden könnte. Bisher war der Regen jedesmal schneller, als ich befürchtet hatte. Daher entscheide ich, nicht ganz bis Wien durchzuziehen, sondern die letzte Wende so zu setzen, dass wir mit 1100 Kilometern in Niederöblarn ankommen.

Die Welle des Mariazellerlandes steht ausgeprägt wie im Bilderbuch. Sie schießt uns in einem Zug auf 5500 Meter. Ein letztes Mal rasen wir mit Rückenwindkomponente nach Osten. Bald darauf überfliege ich zum achten Mal in meinem Leben die 1000-Kilometer-Marke. Um 15:40 wenden wir genau im Lee der Veitschalm in 5300 m. Nun gilt es, noch die letzten hundert Kilometer gegen den Südwestwind bis Niederöblarn zu pressen. Besorgt schaue ich zurück nach Westen. Es ist bedeutend dunkler geworden. Wieder folgen wir unserer eigenen GPS-Spur vom Hinweg. Diesmal ist die Gegenwindkomponente stärker – um vorwärts zu kommen, müssen wir so schnell fliegen, dass wir nicht mehr steigen. Langsam schmilzt die Höhe dahin. Ground Speed: 110 km/h. Na immerhin.

Wien Information meldet sich im Funk mit einer Wetterwarnung für die Niederen Tauern. Starker Wind und Regen wird gemeldet. Ja, das wissen wir, und haben es im Blick, beruhige ich ihn. Oder vielleicht mich selbst.

Nach kurzer Zeit sehe ich auf Kurs kein Land mehr. Nördlich ist natürlich alles frei, die Ausweichflugplätze von Scharnstein, Mariazell und Linz sind problemlos erreichbar. Aber um einen idealen Rückflug für morgen zu ermöglichen, müssen wir weiter ins Ennstal.

Am Ende der Föhnlücke, die sich zu schließen scheint, halte ich ein letztes Mal an und bringe uns zurück auf 5300 m. Benötigte Gleitzahl auf Niederöblarn: Eins zu elf. Wenn die hereinziehende Front nicht wäre, dann wäre es idiotensicher.

Die ersten 20 Kilometer ins Luv der Haller Mauern kosten 2000 Meter Höhe. Manchmal über, manchmal zwischen, manchmal unter den vielschichtig zerbrochenen Quellwolken bohre ich gegen den Wind vor in Richtung Ennstal. Teilweise regnet es. Wenn ich nicht genau wüsste, dass ich nur eine 180° Kurve fliegen müsste, um in einer Minute mit 140 km/h Rückenwind wieder in die Sonne und ins Steigen gespült zu werden, hätte ich jetzt ein bisschen Angst. Aber ich weiß, dass ich noch nicht aufgeben muss. Ich weiß exakt wo ich bin, und die Wolken werden zumindest nicht schlimmer. Irgendwann ruft Gerhard „Da vorne! Da ist Sonne am Boden!“. Ich stimme ein. „Sonne! Sonne im Ennstal! Das ist Aigen in der Sonne!“.

Ich passe den Kurs an. Ich kann am Horizont sehen, dass der Flugplatz Aigen definitiv anfliegbar ist. Aus unserer Höhe erreichen wir ihn sicher. Zwar wäre eine Landung in Aigen eher ungeschickt (es ist ein Militärflugplatz, und morgen ist Sonntag), aber mit dieser Option in der Hinterhand besteht nun kein Sicherheitsrisiko mehr, uns auf das Ennstal zu fixieren und die Option des Umkehrens nach Norden loszulassen.

Am Pyhrnpass fädele ich in nur 2000 m MSL in die Luvhänge an der Talnordseite ein. Der Wind ist etwa 70 km/h stark, aber durch den vielen Regen ist die Luft so stabil, dass sie lieber um die Berge herum statt oben drüber fließt. Leidlich strecken wir unseren Gleitpfad und erreichen die Platzrunde von Aigen in 1600 m MSL. Der Blick weiter taleinwärts ist dunkel. Es ist schwer einzuschätzen, ob das 12 Kilometer entfernte Niederöblarn noch anfliegbar ist. Ich melde mich von Wien Information ab und bedanke mich für seine Geduld, und beruhige ihn, dass wir eine sichere Landung in Aussicht haben. Dann funke ich nach Niederöblarn und bitte um Wetterinformationen. Ich halte den Atem an.

„Windstill, leichter Nieselregen am Platz, aber es scheint sogar ein bisschen die Sonne“, sagt der Flugleiter in Niederöblarn. Ich nehme sofort Kurs. Der Vorhügel des Grimming trägt, so dass wir 1600 m konstant halten. Irgendwann sehen wir die Piste. Der Wind hier am Rand der Kaltfront hat in Bodennähe auf 30 km/h abgenommen. Der starke Regen steht ungefähr fünf Kilometer taleinwärts. Es ist 16:45 Uhr. Wir haben es geschafft.

Am Boden werden wir wieder daran erinnert, dass längst tiefster Herbst ist. Die Hallen sind geschlossen, nur wenige Leute sind am Flugplatz Niederöblarn vor Ort. Aber wir werden nett begrüßt und bekommen alles was wir brauchen: Eine Pizza, und zwei Zimmer mit Dusche für eine Nacht. Wir sind beide total durcheinander, als wir mit den Fallschirmen auf dem Rücken und den Batterien in der Hand die Stufen der Flugplatzherberge hinauf steigen.

Am Abend geht die Front durch, aber außer ein paar kräftigen Regenschauern passiert nicht viel. Der Südwestwind bläst weiterhin und drückt im Lee der Niederen Tauern von oben auf das Wetter, so dass sich keine schlimmeren Zellen bilden. Erst als die Front gegen 21 Uhr Wien erreicht und nicht mehr durch den Föhneffekt geschwächt wird, entlädt sie als Gewitter-Monster ihr volles Potential. Zur gleichen Zeit gehe ich noch ein wenig im Dorf spazieren und sehe hoch über den Tauernfelsen schon wieder sternklaren Himmel. Ich schmunzele. Der große Plan könnte tatsächlich funktionieren.


Bei Sonnenaufgang weckt mich ein schreiender Esel vor dem Fenster. Eigentlich wollte ich ausschlafen – es sind ja nur 200 Kilometer zurück nach Hause. Aber der Anblick des strahlend blauen Himmels, der sich über der fantastischen Kulisse des steilen Grimming abzeichnet, macht mich dann doch wach. Zuerst schaue ich nach den Windstationen und atme auf: Der versprochene Südwestwind ist geblieben – wenn auch deutlich schwächer als gestern. Irgendwie kommen wir schon heim.

Vor dem Start beraten wir uns kurz mit Robert Zinnecker aus Wiener Neustadt, der ebenfalls zum Föhnfliegen gekommen ist. Ein gutes Zeichen. Um halb elf schleppt uns die Remo an den Grimming. Ab 1300 m beginnt der Südwind, in 1650 m sind es schon 30 km/h. Ich klinke aus und gehe in den angenehm ruhigen, konstanten Hangaufwind. Nach ein paar Achten gewinne ich Vertrauen in den nachlaufenden Föhn. Ich frage Gerhard, ob er uns heute nach Hause fliegen möchte. Und er möchte. Ich habe mir eine Pause verdient.

Es wird nochmal ein richtig guter Flugtag. Anders als gestern sind die Wellen brüchig und schwach (die Luft ist deutlich labiler), aber dafür gesellt sich zum moderaten Hangaufwind ab Mittag auch noch Thermik. Um 12:30 sind wir am Kaiser und könnten eigentlich zum Mittagessen zu Hause sein. Aber so richtig können wir beide noch nicht loslassen. „Komm, wir fliegen nochmal zurück zum Grimming!“. Mit 120 – 150 km/h hüpfen wir die Rennstrecke der nördlichen Kalkalpen noch einmal entlang. Starke Thermik bis 3 m/s hilft uns, die sonst so schwierigen Lücken zu überqueren. Es ist der 4. Oktober, aber die Luftmasse ist besser als an manchem Sommertag. Ich lehne mich zurück, gebe Tipps, schimpfe manchmal ein bisschen, und dirigiere Gerhard durch die Felsen. Er fliegt wirklich gut – als wir zurück am Dachstein sind, muss ich fast gar nichts mehr sagen.

Um 13:45 wenden wir im Osten am Pyhrnpass. Dann bringen uns die sonnigen Felsen und der schwache Südwestwind ein letztes Mal über die Kalkalpen nach Westen. Um 15 Uhr erreichen wir wieder den Wilden Kaiser. Das antreibende Tiefdruckgebiet im Westen ist deutlich spürbar – hohe Wolkenfelder machen die Thermik kaputt, und schon wieder beginnt es südlich im Pinzgau zu regnen. Es wird Zeit, nach Hause zu fliegen.

Ich übernehme wieder und bringe den Arcus im sehr schwachen Hangaufwind zurück auf 2700 Meter. Das müsste knapp reichen. Der Gleitflug tief durch die Tegernseer Berge bei Föhn ist ungemütlich, aber ich habe das vor fünf Jahren schon einmal mit Maria durchgespielt. Genauso wie damals klappt es jetzt wieder: Im Luv der Maroldschneid bleiben, dann am Spitzing hinaus über den Tegernsee. Dort ist plötzlich Nordostwind. Die Wolkenbasis draußen im Flachland liegt zerbrochen in nur 1200 m. Von oben suchen wir uns einen Weg durch das Wolkenmeer und sehen bald Königsdorf. Als wir ausrollen und die Haube aufmachen, schüttele ich mit dem Kopf. Es hatte tatsächlich funktioniert…


Insgesamt sind Gerhard und ich an diesen beiden Tagen über 1600 Kilometer weit geflogen. Ich würde nicht einmal sagen, dass die Lage außergewöhnlich gut war. Die Windstärke von regelmäßig bis 150 km/h am Samstag, und der enge Flugraum mit der hereinfahrenden, unberechenbaren Front hat die Sache schon sehr negativ beeinflusst. Allerdings hatte es auch etwas Gutes: Die Möglichkeit eines zweiten Föhnfluges nach der Front in Rückseitenbedingungen ist extrem selten, und ich bin froh, sie genutzt zu haben. Und das ist für mich eigentlich die Moral aus dieser Geschichte: Es ist nicht immer nur das beste Wetter oder die fliegerische Leistung, die zählt (ich glaube, dass ich am Samstag nicht einmal so herausragend geflogen bin – immerhin war es nach einer sehr langen Pause mein erster Föhnflug). Sondern oftmals ist es nichts weiter als die passende Idee zur richtigen Zeit, die wirklich den Unterschied macht. Und das ist es, was mich am Segelfliegen auch nach all den Jahren noch genau so fasziniert wie am Anfang: Das in jedem Tag versteckte Rätsel um den perfekten Plan.

Veröffentlicht in Allgemein

7 Kommentare zu “Der Tausend-Kilometer-Trick

  1. Pingback: Der Tausend-Kilometer-Trick |

  2. Interessanter Bericht! Eine technische Frage: wie folgst du deiner „alten“ GPS-Spur? Setzt du auf dem Hinflug Marker, die du dann abfliegst?

    • Hi Thorsten, die meisten Moving Map – Systeme (ich nutze das Naviter Oudie) können die vergangene Flugspur auf der Karte anzeigen. Teilweise sogar eingefärbt mit Steigwert. Wichtig ist dass man dem nicht blind vertraut (und bei Thermik ist es fast nutzlos), aber trotzdem kann es vor allem beim Finden von Wellenlinien helfen.

      • Danke für die prompte Antwort! Ich dachte, das zeigt der nur für die letzten paar Minuten. Da hilft wohl nur RTFM😉

  3. Dein Flug ist so interessant geschildert, dass man glaubt man sei dabei gewesen.
    Danke, dass du dir für uns begeisterte Leser so viel Mühe machst.
    Martin

  4. Servus Benjamin,

    Klasse Bericht!!!
    Umso aufregender, als dass ich an diesem Tag mit Timo in der DG 1000 unterwegs war und der Kerl mich im gemeinen Rotoren die Karte lesen lies über dem Rofan.
    Ja es war mehr als turbulent und wir schaftten es es bis Mittag gerade so zurück nach Oberschleissheim, bevor es zu gemacht hat. Man konnte deutlich sehen, wie geil es Richtung Osten war, wir hatten aber nicht den Mumm es zu probieren.
    Hut ab vor Eurem tollen Flug!!!!!
    LG
    Severin

  5. Hallo Benjamin.
    Wow, wie immer ein mitreißender und spannender Bericht –
    selbst wenn man die dortigen Berge nicht kennt.

    Viele Grüße aus Hannover
    Marcel

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