Elf Stunden

Eines Nachmittags im September standen wir zu fünft auf dem steilen Felsweg vor der Kapelle von Moustiers-Sainte-Marie und blickten tief auf das malerische Plateau de Valensole herab. Der mit den Wochen allmählich verklingende Duft von Erde und Lavendel lag in der Luft, und eine erholsame Ruhe bedeckte das vertrocknete, warme Land, das ich so sehr zu lieben gelernt hatte. Ich lehnte mich weit über die Brüstung, um den Wind zu spüren, der durch die Felsen seinen Weg nach oben suchte, und atmete tief ein: Spätsommer in der Provence.

Der Tag vor einem Tausend-Kilometer-Streckenflugversuch ist für mich jedes Mal eine emotionale Herausforderung. Wenn alles so kommt wie erwartet, werde ich am folgenden Tag mehr durchleben, mehr Gefühle verarbeiten und mehr Dinge sehen dürfen als manche Menschen in einem ganzen Jahr. Eine solche Aussicht fordert gute Rüstung. Die Frage nach dem Ausgang des Unterfangens liegt den ganzen Tag wie ein heller Schatten über meinen Gedanken, aber auch wenn jede Faser meines Körpers nach dem vollkommensten aller Flüge, nach der Erfüllung des Plans strebt, ist mir die Antwort nicht einmal wichtig. Vor allem hier in Frankreich geht es mir darum, Zeit in den Bergen zu verbringen und den geisterhaften Nordwind, der die Provence im Frühling und Herbst immer wieder heimsucht, so lange wie möglich zu erleben.

Auf meine Begleiter wirkte ich bisweilen geistesabwesend. „Wum“ Behrendt, dessen Duo Discus ich in diesen Wochen als Coach betreuen durfte, versetzte mir hin und wieder einen kleinen Stups, um mich aus meinen Gedanken wieder in die Wirklichkeit zurück zu holen. Und „Schmörgel“ Pfennig, den ich mit meinem Nordwind-Wahnsinn angesteckt hatte, brummte nur. Auch er saß in Gedanken bereits in seinem Ventus. So hingen wir hoch über den Dächern des malerischen kleinen Dorfes unseren Gedanken nach – niemand sagte ein Wort. Bevor wir uns zum Abstieg wandten, betrat ich die Kapelle und entzündete drei Kerzen – eine davon für alles, was auch immer morgen geschehen sollte.

2013-09-16 15.48.06

Stunden später legte sich die Nacht über den am Saisonende so stillen Flugplatz Puimoisson. Oben am Mont Ventoux waren die Wolkenfahnen in der Dämmerung eindeutig geworden: Man konnte den Sturm schon sehen, und noch vor Tagesanbruch würde er hier sein. Ich wusste, dass ich heute Nacht keinen Wecker zu stellen brauchte.

Schon die erste Böe, die über meine Zeltplanen fauchte, ließ mich nachts aufschrecken, als ob ich sogar im Schlaf auf das Signal gewartet hätte. Ich begann in der Dunkelheit, aufgeregt nach meinen Sachen zu tasten und mich anzuziehen: an den Beinen mit drei Schichten Kleidung, fünf am Oberkörper, stolperte ich schlaftrunken hinaus in die eiskalte, sternenklare Herbstnacht, gerade rechtzeitig, um den Mistraleinbruch beobachten zu können. Immer kräftigere Stöße und Wirbel peitschten nun über die Felder, die kahle Baumreihe schüttelte und bog sich, und schon wenige Meter von dem schützenden Wäldchen entfernt konnte ich mich mit ausgebreiteten Armen in den Wind lehnen. Die kalten Luftmassen waren schlagartig und mit einer Heftigkeit eingetroffen, wie ich sie bisher noch nie erlebt hatte. Ich blickte auf die Uhr: Noch zwei Stunden bis Sonnenaufgang.

Nachdem ich das Flugzeug vorbereitet hatte, stapfte ich, gegen den Wind vornüber gebeugt, hinauf zu den Hütten. Eigentlich hatte ich aus verschiedenen Gründen nicht geplant, jemanden auf diesen Flug mitzunehmen, doch das Interesse an meinem verdächtig leeren Rücksitz war am Vorabend einfach zu groß gewesen, um Nein zu sagen. „Lupo“ Schöbel, der bis dahin noch nie eine richtige Welle erlebt hatte, musste versprechen und beteuern, den ganzen Tag still zu halten und Kälte, Sturm und Spannung all die Stunden über sich ergehen zu lassen. Dann durfte er mitkommen. Lupo hatte sich über Nacht gut vorbereitet und erholt, gab mir Frühstück und kümmerte sich sorgfältig um alles, für das ich zu dieser Stunde keine Nerven hatte. Wäre ich an seiner Stelle gewesen, ich hätte sicher keine solche Ruhe an den Tag gelegt.

Bei Sonnenaufgang standen Walther Regelsberger, Schmörgel, Lupo und ich startbereit am Ende der Mistralpiste 34, auf der wirklich nur im äußersten Fall gestartet wird. Wum hatte sich als Helfer aus dem Bett geschält. Auch der Schlepppilot Sylvain rollte kurze Zeit später an, trotz hochschwangerer Ehefrau und früher Uhrzeit. Um die Windbedingungen beim Start auf der extrem kurzen Piste einschätzen zu können, ließen wir die leichteren Einsitzer zuerst aufsteigen, dann zog ich die Kabinenhaube über mir zu und rückte den Fallschirm zurecht, den ich nun für elf Stunden tragen sollte. Schon klinkte Wum das Seil ein. Wenige Sekunden später zog Sylvain uns mit der starken Morane über die trockene Graspiste in den Sturm hinaus.

Erste Stunde – 08:00 bis 09:00 

Der Abflug nach Norden über die Baumkanten gelingt trotz der heftigen Turbulenzen problemlos. Wenige Minuten später fliegen wir in 1800 m Höhe am Rande des Assetals, wo wir die erste Welle des Tages, die tertiäre Schwingung der Montagne de Lure erwarten. Es wäre möglich, an dieser Stelle viel niedriger auszuklinken, aber ich möchte nicht mit schwachem Aufwind wertvolle Tageszeit verlieren. Deshalb werfe ich in ungewöhnlich großer Höhe das Schleppseil ab, rufe „Merci, Sylvain“ im Funk und lasse für eine knappe Minute zum Test den Turbo laufen. Dann wird es still um uns herum und ich beginne, mir einen Überblick über die Aufwindgegebenheiten zu verschaffen. Über der Südkante des Assetals durchfliegen wir seitlich immer wieder schwaches Steigen, doch kein wirklich zusammenhängendes Feld. Der stärkere Teil der Schwingung scheint weiter östlich bei Moustiers zu stehen, wo Walther gerade Höhe gewinnt. Ich will verlagern, doch kaum als ich beginne, dem Tal entlang nach Osten zu folgen, bleibt mein Blick in der rosigen, glasklaren Morgenstimmung an etwas hängen.

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Einen Moment lang halte ich inne und betrachte andächtig das nördliche Plateau, auf dem die flache Sonne ein Bild aus langen, dunklen Schatten zwischen den abgeernteten Feldern und den rauhen Geländefurchen zieht. Direkt über dieses Farbenspiel hinweg peitschen indes die Wolkenfetzen, und nach wenigen Augenblicken beginnt sich aus dem Nichts heraus eine Rotorwolke zu formen, die eindeutiger nicht hätte sein können. Sie ist etwas höher als wir und besitzt eine scharf geschnittene, dunkle Kontur, sie rollt und dreht, wird immer wieder nach Süden getrieben, um sich kurz darauf im Luv neu zu formen. Ich überlege: Dies muss die sekundäre Welle des Lure sein, und sie steht, genau wie offensichtlich unsere hiesige, viel weiter östlich als gewohnt, und nicht wie sonst über den Hinkelsteinen von Les Mées. Ich sehe das als Chance, denn dadurch ist der Gleitflug gegen den Wind erträglich kurz. Dann peile ich über das Instrumentenbrett und entscheide mich, dank der großen Ausklinkhöhe direkt in den Rotor vorzupreschen.

Erst jetzt realisieren wir, wie stark der Wind eigentlich ist. Ich muss die Fahrt bis über 180 km/h pressen, bevor wir beginnen, überhaupt Strecke zurückzulegen. Mühsam bewegen wir uns gegen den Sturm nach vorne. Genügt die Höhe wirklich? Leeseits der Wolke setzt starkes Sinken ein – der absteigende Ast der Rotorwalze. Ich befürchte einige Sekunden lang, zu ungeduldig gewesen zu sein und wünsche mir kurz, doch zuerst den Umweg über Moustiers genommen zu haben. Doch es ist zu spät für solche Zweifel. Wir sind direkt unter der massiven, dunklen Wolke angekommen, und zum starken Sinken mischen sich extreme Turbulenzen. Es sind kaum mehr 600 Meter Höhe über dem Plateau. Auch wenn der Gleitflug nach vorne ins Tal längst frei ist, wird die Perspektive ungemütlich. Immer wieder treffen harte Schläge das Flugzeug von allen Seiten, und im Schnitt sinken wir weiter. Einmal drehe ich hoffnungsvoll zur Seite ab, doch es hilft alles nichts: Wir müssen weiter gegen den Nordwind. Bald liegt die Wolke einen, zwei Kilometer hinter uns. Noch immer sind die Böen im Schnitt negativ, doch auf einmal schnellt erst die Fahrt, dann das Vario nach oben. Ich atme auf und ziehe den Knüppel heftig nach hinten, endlich, endlich. Nach zwei, drei Schleifen bildet sich direkt neben uns die neue Wolke und wir steigen mit über 6 m/s an den Flusen entlang nach oben. In 2500 m Höhe wird der Aufwind immer ruhiger, und in kürzester Zeit ist die Luftraumgrenze von FL115 erreicht.

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Direkt über Saint Auban, wiederum östlicher als gewohnt, steht die nächste Rotorwolke. Langsam Vertrauen in das heftige Windfeld fassend, presse ich den Duo weiter gegen den Sturm. Als wir das Durancetal erreichen, durchfliege ich zum ersten Mal in meinem Leben ein Sinken von mehr als 10 m/s. Nach diesen ersten Erfahrungen des Tages wird mir klar, dass wir es heute mit Kräften zu tun haben, die ich in einer solchen Größenordnung noch nie zuvor erlebt habe.

Die Primärwelle des Lure schießt uns ohne weitere Umstände mit knapp 8 m/s zurück an die Luftraumgrenze. Im Steigflug muss ich mindestens 110 km/h fliegen, um nicht rückwärts aus dem Energieband gepresst zu werden. Wie wir gegen diesen Wind in absehbarer Zeit in den Norden gelangen sollen, ist mir schleierhaft, doch auch über dem Jabron, Chabre und der Ceüse können wir inzwischen Rotorwolken erkennen. Mir fällt nichts besseres ein, als mit hoher Fahrt über den Lure zu fliegen, um irgendwie vor die nächsten Wolken zu kommen.

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Zweite Stunde – 09:00 bis 10:00

Die Höhe verlieren wir so schlagartig, wie wir sie soeben noch gewonnen haben. Zehn Kilometer weiter vorne sind wir tausend Meter tiefer. Ich beginne zu zweifeln, wie viel Sinn unser Unterfangen heute haben kann, und fühle mich machtlos und unterlegen. Vorsichtig, beinahe respektvoll folge ich der Westflanke des Durancetals. Auf der Windseite jeder Wolkenbank stelle ich mich seitwärts in die Strömung, um ein paar Höhenmeter gut zu machen, und kann so jeweils für ein paar Kilometer meine Höhe halten. Meine einzige Hoffnung ist es, dass jenseits von Serres bald die Beschränkungen des unteren Luftraumes aufgehoben werden und der Weg ins „obere Stockwerk“, also auf knapp 6000 m Höhe frei wird. Sobald wir die volle Arbeitshöhe der Wellen ausnutzen können, haben wir vielleicht noch eine Chance darauf, Strecke zu machen. Vielleicht ist einfach ein größerer Aktionsradius und mehr Bewegungsfreiheit der Schlüssel.

In einer ruhigen Minute mache ich mir ein Bild über den bisherigen Streckenflug: 90 Minuten sind vergangen, nur 70 Kilometer zurückgelegt. Der Zeitplan für die Tausender-Strecke ist so gut wie dahin, doch mein Drang nach vorne steigert sich gerade deshalb ins Unermessliche. Am Pic de Bure, sage ich mir, am Pic wird alles anders sein.

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Die Wolkenoptik vom Chabre bis zur Ceüse ist völlig chaotisch, und so fühlt sich auch die Luftmasse an. Es sind Aufwinde da, doch die Turbulenzen lassen den Gedanken an geordnete Steiggebiete fast lächerlich erscheinen. Die Steigflüge auf dem Weg zum Pic de Bure scheinen immer mehr Zeit zu kosten und ich muss mich zwingen, die nötige Geduld zu bewahren.

Inzwischen flutet das helle Licht des Vormittags die Seealpen und nimmt dem Schauspiel der kochenden Wolken im Mistral-Sturm einen Teil ihrer Dramatik. Lupo versorgt mich von hinten mit Müsliriegeln und ruhigen Worten, während ich über der Crete de Selles endlich daran gehe, den Vorstoß auf den Pic de Bure, den großen Wellenberg der Provence, vorzubereiten. Das Steigen ist nur noch knapp 2 m/s stark, der Wind poltert indes unverändert. Als wir die Ceüse mit großer Mühe in knapp 3000 m Höhe überqueren, treffen wir auf Walther und sprechen uns ab, um den großen Steigflug gemeinsam anzugehen. Ich fliege mit über 200 km/h voraus, doch als wir näher kommen, werde ich erneut stutzig: Im gesamten Leebereich des Pic kann ich nicht das geringste Wolkenzeichen erkennen. Doch kaum bin ich über dem Talkessel angelangt, schießt das Variometer in den unteren Anschlag, dann schüttelt sich das schwere Flugzeug ein, zwei, dreimal. Nach einigen Sekunden des stillen Erwartens fühle ich den dezenten Druck im Sitz, nehme die Geschwindigkeit heraus und weiß, dass wir nun erst einmal wieder ein wenig Zeit haben.

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Dritte Stunde – 10:00 bis 11:00

In der laminaren Luftströmung eines Wellenaufwindes zu fliegen, bedeutet für mich etwas, das ich unweigerlich mit Schwerelosigkeit verbinde. Sobald ich mich im Zentrum des Aufwindes gegen den Wind stelle, werde ich so ruhig wie seit dem Start nicht mehr. Selbst hier am berühmten Pic de Bure steigen wir nur mit weniger als 3 m/s hinauf, doch das lässt uns umso mehr Zeit, um die Eindrücke zu sammeln. In 3500 m flauen die Turbulenzen komplett ab, während der Lac de Serre-Poncon und das Tal der Buech unmerlich langsam unter uns versinken. Erstmals am heutigen Tag kehrt wieder völlige Stille ins Cockpit ein. Minutenlang sehen wir schweigend hinab, der Sauerstoff strömt beruhigend durch die Schläuche, und als wir zum ersten Mal die 5000 Meter durchsteigen, wird hinter den sagenhaft schwarzen Wänden der Ecrins der Blick auf den Mont Blanc frei, der am Horizont wie ein riesiger Eisberg aus dem brodelnden Meer von Wolken hervor ragt.

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Ich beginne, die letzten zwei Stunden nochmals zu überdenken: Was für ein spektakulärer Anfang eines Mistralfluges. Der Blick auf die Uhr macht die Idee, heute Tausend Kilometer zu fliegen, mit großer Klarheit zunichte, und das sogar trotz der gegenteiligen Erfahrungen, die ich aus Australien mitgebracht habe. Allerdings kann ich den Blick kaum von dem Panorama lösen, das sich nun im Nordosten vor uns aufbaut, sehe tief unten in der Champsaur die windzerfetzen Wolken über die Kämme treiben, und beginne tief zu atmen. Dieser Tag ist ein Geschenk, und dieser Moment ist der Schlüssel: In fast 6000 Metern Höhe beginne ich, das Flugzeug sanft gegen den Wind zu beschleunigen. Wir werden sehen, wie weit wir heute noch nach Norden kommen, und jede Sekunde wird es wert sein.

Die nun anstehende Überquerung der Ecrins, der südlichsten Viertausender der Alpen, ist für mich einer der interssantesten Teile eines jeden Mistral-Fluges. Der neu gewonnene Bodenabstand macht Mut und ich gehe mit hoher Fahrt an den Rand des Valgaudemar, um den hohen Grat entlang bis zum Pelvoux, ins Herz der Ecrins zu gleiten. Um von hier aus weiter über Briancon zu kommen, muss man wieder möglichst hoch steigen, doch die Welle inmitten dieses Labyrinths aus Felsen und Eis ist nicht leicht zu finden. Heute stolpern wir kurz nach der Querung des Hauptgrates mehr durch Zufall hinein, wieder an einer anderen Stelle als bei meinem letzten Flug im März.

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Den Weg nach Bardoneccia über die Rote Wand finde ich fast wie von selbst, doch als wir erneut in knapp 6000 m über der Stadt am Talschluss des Val Susa im Wind stehen, drängt es mich, von der Route zum Gran Paradiso abzuweichen, die ich im März an diesem trockenen, eisigen Mistraltag für mich gefunden habe. Heute will ich einem Hinweis von Helmar Gai folgen, der die Maurienne bei starken Wellenlagen als echte Alternative für den Übergang nach Aosta vorschlug. So trenne ich mich vorzeitig vom Susatal und springe in großer Höhe über den Col de Frejus, direkt nach Norden.

Vierte Stunde – 11:00 bis 12:00

Unsicher tapse ich über die beeindruckende, schwarze Kerbe des Modanetals nach Norden, auf der Suche nach der unbekannten Leewelle des Dent Parracheé, welche die Logik (und Helmar) an dieser Stelle vorschlägt. Tatsächlich kann ich mich in einigem Abstand zur Südwand das Tal hinauf nach Osten hangeln. Auch wenn Rotorwolken heute keine Seltenheit sind, fehlt hier – wie zuvor am Pic de Bure – jegliches Wolkenzeichen. So brauche ich eine Weile, bis ich weit im Osten des Parracheé wieder sehr gutes Steigen finde. Während wir hoch über dem Flugplatz Sollieres den Panoramablick auf die Schweizer Alpen im Norden und den tiefgefrorenen Lac du Mont Cenis genießen, fällt mir während einer Kurve in 5200 m Höhe ein Schatten im Augenwinkel auf: Tatsächlich hat sich unter uns eine ansehnliche Hebungswolke gebildet – gut zu wissen, falls wir die Stelle auf dem Rückflug noch einmal brauchen.

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Wenige Kurven später verfliegt das Steigen. Mit der Rückendeckung der neu entstandenen Rotorwolke bin ich auch ohne die Maximalhöhe ganz ruhig, als ich wie automatisch Kurs auf den Col de Carro nehme, der das Modanetal nach Nordosten abschließt und letztendlich das Tor zum Tal von Aosta bildet. Über die Systeme dort weiß ich nach unzähligen Stunden der Vorbereitung genug, dass ich mich dort im unmittelbaren Angesicht von Matterhorn und Monte Rosa wohl zurechtfinden werde, doch der Weg dorthin ist – offenbar wie die Ecrins-Querung – ein ungewisses Stück. Es kommt auf den Versuch an.

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Ich bekomme immer noch Monate später eine Gänsehaut, wenn ich daran denke, was als nächstes kommt. Ich presse angesichts der heftigen Gegenwindkomponente das Tal hinauf nach Nordosten, entlang einer gedachten Linie, die ich aus dem höchsten vorgelagerten Relief abgeschätzt und dann eine gedachte Wellenlänge parallel verschoben habe – nach mehreren hundert Stunden in der Welle inzwischen mein Patentrezept im unbekannten Gelände. Doch kaum als der Fahrtmesser die 180 km/h überschreitet, setzt Sinken ein. Erst Sinken, dann Durchsacken, dann Fallen. Ich reagiere sofort und pendle gegen die Windkomponente hinaus auf eine westlichere Linie, doch der Höhenmesser wandert mit unaufhaltsamer Stetigkeit abwärts. Alle Instrumente hängen wie festgenagelt im unteren Anschlag, und zum Durchsacken mischen sich erste Turbulenzen. Wieder versuche ich es mit einer Richtungsänderung, beginne vom Spiel abzusehen und mit dem Wind zu kämpfen. Immer wieder muss ich mir selbst aktiv befehlen, die Muskulatur meines Körpers nicht zu verkrampfen. Nachdem ich unter extremem Höhenverlust die Linen mehrere Kilometer zu beiden Seiten meiner gedachten Route abgependelt habe, sinkt der Höhenmesser unverändert: Ich habe durch meinen Vorstoß in einem Zug 1500 Meter in 5 Minuten verspielt. In 3800 m Höhe weiß ich, dass es keinen Sinn mehr hat, und reiße den Duo scharf herum. In der Kurve kann es mir nicht schnell genug gehen, um zu prüfen, wie die Rotorwolke über Sollieres jetzt aussieht.

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Als ich vorderseitig der Wolke kleine Fetzen heraufwirbeln sehe, weiß ich, dass wir nur zehn Kilometer von unserer Rettung entfernt sind, doch dass es die längsten zehn Kilometer meiner Karriere sein werden. Auch auf dem Rückflug versuche ich wieder eine verlagerte Linie abzusuchen, ohne dabei zu weit vom Kurs abzuweichen und ohne den leichten Rückendwindvorteil, der mir jetzt noch bleibt, aufzugeben. Noch immer hängt das Variometer am unteren Rand der Skala. An die windige Landung unten im Hexenkessel von Sollieres möchte ich gar nicht denken, auch wenn ich theoretisch wohl weiß, wie es geht. Noch fünf Kilometer zur Wolke. Um nicht hinter die Kondensierungen, die sich ständig neu bilden, gepresst zu werden, steuere ich mit über 200 km/h und großem Vorhaltewinkel an die Luvkante der Fetzen. Endlich ändert sich das Schema der Turbulenzen, endlich beginnen die Instrumente wieder größere Sprünge zu machen. Nach zehn Minuten im nahezu „freien Fall“ erreichen wir den Rotor. Die Wolke beginnt um uns herum zu brodeln und zu drehen, rund um uns beginnen Teile der Luft zu kondensieren, und sobald wir vor die neu entstehende Wolkenwand zur Seite ins Freie schießen, hat uns der Aufwind wieder fest in seiner Hand. In 3100 Metern Höhe über Sollieres beginne ich, kontrolliert und tief Luft zu holen. Lupo auf dem hinteren Sitz klingt sehr verunsichert. Nirgendwo sonst als beim Segelfliegen im Sturm bekommt man als Mensch im Angesicht der Natur bisweilen so eindrucksvoll vor Augen geführt, wer der Stärkere ist.

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Fünfte Stunde – 12:00 bis 13:00

Der Sturz im Modanetal fährt auch mir bis tief in die Knochen. Auf dem sicheren Kissen des schwächer werdenden Aufwindes über Sollieres erscheint es mir unsinnig, den gleichen Vorstoß nach Norden gleich noch einmal zu riskieren. Ich beschließe, den erzwungenen Wendepunkt kurz vor dem Carro zu akzeptieren und von hier aus mit dem zweiten Schenkel, einem Flug nach Süden zu beginnen. Wie schon vor einem halben Jahr staunen wir über den Dimensionssprung, der nach einer solchen Wende auftritt – was auf dem Hinweg eine Stunde dauerte, erledigt der Rückenwind für uns nun binnen zwanzig Minuten. Mit ungeheurer Geschwindigkeit lassen wir uns über den Frejus zurück in die Welle von Bardoneccia treiben, und als wir den Galibier zurück in das Felslabyrinth der Ecrins überqueren, bleiben hinter uns im Norden auch meine Enttäuschung und mein Schrecken über unser Abprallen auf dem Weg nach Aosta zurück.

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Am Fuß der Barre des Ecrins kann ich wieder mit 2 m/s auf 5000 Meter klettern, und im stetigen Auf und Ab der inzwischen routinierten Querung kehren wieder Rhythmus und Ruhe ins Cockpit zurück. Über die Champsaur führt uns ein langer Gleitflug wieder an den Pic de Bure zurück, dessen Leewelle wie festgenagelt vor der Südwand steht. Während wir mit 2,5 m/s steigen, kann ich den weiteren Flugweg nach Südwesten planen und beschließe, den Steigflug schon in 4000 Metern abzubrechen – südlich von Serres wird der freie Luftraum ohnehin wieder abgesenkt, und genau darunter möchte ich tauchen, um den Wolken im Rosanstal nachzujagen, eine Linie, die mir Klaus Ohlmann im Frühling einmal gezeigt hat.

Sechste Stunde – 13:00 bis 14:00

Ich spüre, wie der Tag sich verändert. Der Vormittag, geprägt von einem Bild kochender Rotor- und Bannerwolken tief unten an den sturmgepeitschten Gipfeln, gibt den Weg für die zweite Tageshälfte frei. Während ich über den wunderbaren Flugplatz von Serres hinweg ins das Tal von Rosans einschwenke und Kurs auf die gut ausgeprägte Linie von zerbrochenen Cumuluswolken knapp unterhalb nehme, kann ich förmlich zuschauen, wie die Wolken vom Rhonetal her langsam zerfallen. Eine neue Luftmasse schleicht sich dort unten heran, ein erstes Indiz dafür, dass auch dieser Sturm bei aller Heftigkeit nicht ewig bleiben wird.

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Wie sehr sich die Luftschichtung im Vergleich zum frühen Morgen geändert hat, kann ich auch an den Steigwerten erkennen, die in 3300 m Höhe nur noch 1-2 m/s betragen. Vorsichtig taste ich mich über dem Rotorband in fast stiller Luft weiter nach Südwesten, solange bis die Lücken zwischen den wertvollen Wolkenzeichen zu groß werden. Genau über der Stadt von Rosans wende ich den Duo Discus nach einer Flugstrecke von insgesamt 350 km wieder herum – zweite Wende, dritter Schenkel. Ich bin gespannt, wie weit wir dieses Mal nach Norden gelangen werden, denke ich mir noch, und beginne dem Aufwindband wieder zurück nach Serres zu folgen. Inzwischen trägt das Energieband große blaue Abschnitte und ich beginne, die Aufwindlinie bisweilen für kurze Zeit zu verlieren. Zum ersten Mal seit dem Start kann ich so wenig Struktur in der Luft finden, dass es zur Herausforderung wird, die Höhe zu behalten. Lupo findet einen französischen Segler im Flarm-Radar, unser erster Kontakt seit langem mit einem anderen Flugzeug. Aus Sicherheitsgründen entscheide ich mich dafür, den Umweg über den L’Oubiou zu nehmen, um dort unter dem Kollegen nach Steigen zu suchen. Aus 2800 m Höhe geraten wir endlich wieder in Turbulenzen und schnell sind wichtige 1500 m Höhe dazu gewonnen. Erleichtert nehmen wir wieder Kurs auf den Pic de Bure.

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Siebte Stunde –  14:00 bis 15:00

Als wir zum dritten Mal an diesem Tag am Pic de Bure vorbei fliegen, passiert etwas, was ich bei Nordwind bisher nur selten erlebt habe: Wir finden hier, vor der mächtigen Steilwand des berüchtigten Wellenberges, keinen Aufwind. Und wie sich der Tag verändert hat! Ich lenke den Duo Discus in leichten Schleifen durch die Leeseite des Berges und finde weder Steigen noch Sinken. Die Luft fühlt sich wie Glas an. Ich stelle mich in den Wind, um an der GPS-Geschwindigkeit die Windstärke festzustellen – noch immer sind es ungefähr 100 km/h, doch die Welle scheint zusammen gebrochen zu sein. Ob und wie dies mit den abtrocknenden Rotorbändern im Südwesten zu tun hat, kann ich mir nicht denken, doch ich schöpfe Verdacht. Jäh fühle ich mich wachgerüttelt von dem Unerwarteten, und das gerade als ich den Eindruck gewonnen habe, endlich die Kontrolle über den Flug erlangt und den Tag, den Nordwind in den Griff bekommen zu haben.

Doch wir sind immer noch 4000 Meter hoch – eine glückliche Entscheidung, noch vor dem Bure dem französischen Kollegen zumindest ins „mittlere Stockwerk“ zu folgen. Dass der Wind immer noch so stark ist, macht mich wahnsinnig. Ich versuche den Fahrtmesser immer an der Grenze vom grünen zum gelben Bereich zu halten – so schnell wie möglich, um gegen den Sturm nach Norden an den Rand des Valgaudemar zu kommen, und so langsam wie nötig, um den Turbulenzen standhalten zu können, die in jeder Sekunde eines solchen Fluges heftige Ausmaße annehmen können. Tastend folge ich einer tragenden Linie über das Tal von Chauffayer und bemühe mich, nicht unter 3500 m zu sinken – alles andere wäre für einen Einstieg in die Ecrins hoffnungslos.

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Die Luft ist so weich und ruhig wie vorhin am Pic de Bure, und ich merke, dass ich noch einen Gang zurück schalten muss. Auch wenn ich nur noch mit 50 km/h vorwärts komme, ist Höhe jetzt wichtiger als Zeit. Vorsichtig reduziere die Fahrt, um die schwach tragende Luft besser spüren zu können. Nach einer gefühlten Ewigkeit kommen wir über dem Taleingang des Valgaudemar an. Wie immer, beginne ich hier zunächst über dem Luvhang nach Turbulenzen oder anderen Hinweisen zu suchen. Im Gegensatz zum Anflug am Vormittag ist auch das starke Sinken vor dem Taleingang verschwunden. Wenn ich es nicht besser wüsste, würde ich Windstille vermuten, doch was ist wirklich passiert? Hat die Atmosphäre zu schwingen aufgehört, fühlt sich die Luft deswegen seit einer halben Stunde so steif und unbewegt an?

Endlich, als ich dem Tal misstrauisch in 3600 m Höhe nach Nordosten folge, hebt sich das Variometer wieder knapp über die Null. Ich beginne prompt zu pendeln, und höre sofort wieder damit auf: Hier auszuschwenken würde bedeuten, von dem engen Energieband herunter zu rutschen. Noch nie habe ich so starken Wind und zugleich so wenig Aktivität in der Luft erlebt. Ohne Höhenverlust taste ich mich in das hohe Gelände, das uns angesichts der niedrigen Flughöhe schon wenige Kilometer weiter vorne deutlich zu überragen droht. Wenige Kilometer vor dem Talschluss wird das Steigen unmerklich stärker. Der Sturm ist so stark, dass es schwer ist, auf einer Stelle zu verbleiben, um ja nicht aus dem Aufwind herauszufallen. Ich halte den Atem an, während wir mit nur einem Meter pro Sekunde langsam wieder über 4000 Meter klettern. Unmerklich versinkt das Relief unter uns, und vor uns im Sturm wird der Blick über die riesige Mauer des Pelvoux frei. Was wir dahinter im Norden sehen, werde ich lange Zeit nicht vergessen.

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Achte Stunde – 15:00 bis 16:00

Der Gesamte Bereich nördlich der Ecrins hat sich in unserer Höhe mit Feuchtigkeit angefüllt. Überall entlang der südlichsten Viertausender der Alpen, nur knapp oberhalb der Gipfel, zeichnet das Auf und Ab des Windes ein bizarres Muster von flachen, hauchdünnen Lenticulariswolken. Das Bild nimmt mir für einige Sekunden den Atem, so dass ich fast vergesse, den Duo nicht aus der Hand zu verlieren. Dann beginne ich nachzudenken: An zwei, drei hintereinander gereihten Wellenwolken lassen sich die beiden größten Geheimnisse der schwingenden Atmosphäre ablesen, die dem Piloten bei einzeln stehenden Wolkenzeichen immer verborgen bleiben: Wellenlänge und Amplitude der Leewellen. Im Nordwesten, schon jenseits des Galibier, lässt sich das Problem erkennen, das uns die kuriose letzte Stunde im Sturm erklärt: Die Amplitude im Niveau der Gipfel ist flach, zu flach, nur wenige hundert Meter weit geworden. Offenbar ist die Luftschichtung durcheinander gekommen, und nun sind die Auf- und Abwärtsbewegungen des Mistralsturmes auf sehr geringe Steig- und Sinkgeschwindigkeiten zusammen geschrumpft. Dafür sind die Energiebereiche jetzt von Wolken markiert, dem herrlichsten Muster an Lentis, denen ich jemals folgen durfte. Als in 4800 Metern Höhe das Steigen wieder zurück auf Null geht, nehme ich wieder Fahrt auf. Die markierten Aufwindbereiche befinden sich allesamt auf der Nordwestseite der Ecrins, fernab der Standardroute durch die Brianconnais. Also wende ich den Duo Discus direkt nach Norden, auf die Wolkenvorderkanten am Parcours Royal zu, und beginne zu tanzen.

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Im Angesicht der riesigen Ecrins-Gipfel zu fliegen, ist das Spiel vor einer ganz besonderen Kulisse. Noch wenige Tage zuvor ist hier, im höchsten Gelände der Gegend, die erste Schneeschicht über die Felsen gefallen, die das Relief wie Puderzucker überzieht. Die Feuchtigkeit scheint zuzunehmen, und bald hat jeder Gipfel auf unserem Weg nach Norden einen silbergrauen, hauchdünnen Wolkenhut auf. Die Lenticularis zeigen eindeutig die schwachen, ruhigen Steiggebiete an, und sind dabei so dünn, dass man fast durch jede Wolke hindurch auf den Boden sehen kann. Auch wenn das Variometer seit langer Zeit nicht mehr über 1 m/s gegangen ist, verlieren wir kaum Höhe und finden uns bald über dem Col de Galibier wieder. Immer wenn es unübersichtlich wird, nehmen wir uns die Zeit um auf 4800 Meter, dem scheinbaren Scheitelpunkt der Wellen, zurück zu klettern. Um kurz vor vier Uhr lassen wir uns in den Kessel von Bardoneccia fallen, um von hier aus den finalen Vorstoß nach Norden vorzubereiten.

Neunte Stunde – 16:00 bis 17:00

Dass wir seit acht Stunden in der Luft sind, weiß ich nur von Lupos kontrollierendem Blick auf die Uhr. Trotz des extremen Anfangs, des viel zu starken Windes und der merkwürdigen Abflachung der Wellen am Nachmittag habe ich längst begonnen, diesen Flug zu mögen. Sogar morgens in fast 6000 m Höhe, und nun in tieferen Gefilden erst recht, sind die Temperaturen kaum unter Minus 10 Grad: ein für solche Flüge ungewöhnlich erträglicher Wert. Das Doppelsitzerfliegen passt mir heute gut, auch wenn Lupo sich aus den Entscheidungen bewusst zurück hält und konsequent seine Rolle als Zuschauer und Fotograf erfüllt – ein paar lockere Worte, ein wenig Gesellschaft und die Kontrolle über meine Ernährung helfen mir, die extremen Umstände dieses Fluges zu akzeptieren und bei 120 km/h Wind zur richtigen Zeit am richtigen Ort zu sein.

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Über Bardoneccia versuchen wir noch einmal, die maximale Höhe zu erreichen, um vorsichtig noch ein wenig weiter in den Norden zu fliegen. Aus 4800 Metern Höhe hangeln wir uns das Susatal hinauf nach Nordosten. Seit mehr als einer Stunde folge ich ausschließlich den Wolkensignalen. Die Aufwinde sind so schwach, dass sich unsere Höhe auf geschickten Routenabschnitten einfach nicht ändert. Zwar können wir von den Fluggeschwindigkeiten, die wir dem starken Wind am Vormittag entgegensetzen konnten, nun nur noch träumen, aber der weniger riskante Flugstil passt gut zur fortgeschrittenen Tageszeit. Als sich jenseits des Lac du Mont Cenis die Wolkendecke vor uns fast vollständig zu schließen droht, werfe ich einen langen, ruhigen, letzten Blick auf die Maurienne, in der wir heute Vormittag beinahe in die Falle getappt wären, und beginne in einer weiten Kurve, dem Norden für heute endgültig den Rücken zu kehren. Zwar verbleiben uns noch fast drei Stunden Flugzeit bis zum Sonnenuntergang, doch scheinbar wird das Wetterfenster, in das wir unsere Schenkel legen können, immer enger.

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Die gigantische Gleitzahl, die uns der Rückenwind nun endlich wieder verleiht, bringt uns in einem Zug bis zum Talschluss des Val Susa zurück. Wieder ist es nur 1 m/s, der uns nach oben trägt, doch wir haben Zeit. Mit ruhigen Steuerbewegungen lege ich den Duo in den Aufwind. Mit Geduld gelingt es uns erstmals seit mehreren Stunden, wieder über 5000 Meter zu steigen. Dann sausen wir mit dem Wind im Rücken wieder die Ecrins hinab – immer noch weisen die Wolken den Weg genau über die Linie des höchsten Geländes bis kurz vor den Pic de Bure.

Zehnte Stunde – 17:00 bis 18:00

Ich beobachte mich dabei, wie ich immer öfter auf die Uhr sehe. Beinahe erwische ich mich bei dem Gedanken: Wie lang müssen wir eigentlich noch? Die Müdigkeit und Erschöpfung nach neun Stunden Flug hat lange auf sich warten lassen, kommt nach der dritten Wende aber schlagartig über mich. Ich beginne mit Atem- und Muskelübungen. Es sind noch gut zwei Stunden bis Sonnenuntergang, und meine Entschlossenheit ist stärker als der Wind, als die Uhr, stärker als die Erschöpfung. Ich bekomme nur ein bis zwei Mal pro Jahr die Möglichkeit, im Mistral zu fliegen, und bin damit dennoch einer der häufigeren Piloten. Nichts wird mich davon abhalten, den Tag bis zum Ende auszunutzen, alle sechs erlaubten OLC-Schenkel abzufliegen, und so lange wie möglich in diesem Windfeld zu bleiben.

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Wir kommen in 3000 m Höhe wieder am Pic de Bure an, und ich versuche nervös, an dieser Stelle alles wie immer zu machen, trotz der schlechten Erfahrungen am Nachmittag. Als sich die Turbulenzen zum ersten Mal seit Stunden wieder häufen und wir bald darauf mit über 2 m/s im laminaren Steigbereich stehen, weiß ich nicht, ob ich mich wundern soll. In 4000 Metern gehe ich aus dem Aufwind heraus nach Westen, um eine Linie nach Aspres zu suchen. Langsam nimmt die Abendstimmung das Gelände ein, und auch die Luft wird wieder weich und ruhig. Ich taste im Seitenwind umher, es trägt überall ganz leicht. Mit kaum mehr als vermindertem Sinken schießen wir über Aspres nach Westen zum Col de Cabre. Über der Passhöhe drehe ich um und setze den vierten Wendepunkt, um der gleichen Linie wieder zurück zu folgen. Ich drehe mich zu Lupo um, zeige auf die Lenticulariswolke über dem Pic de Bure und sage: „Ich glaube, es ist Zeit für einen sehr, sehr langen Endanflug.“

Elfte Stunde – 18:00 bis 19:00

Zum fünften und letzten Mal an diesem Tag beginnen wir am Pic de Bure in 3000 m Höhe mit dem Steigflug. Die Strömung ist im Vergleich zum Nachmittag nicht wiederzuerkennen und wir gelangen in zwei Stufen in den kräftigen, inzwischen knapp 3 m/s starken Aufwind. Es soll die letzte Welle des heutigen Tages sein. Noch einmal stelle ich den Duo mit leichten Pendelbewegungen in den Wind, noch einmal lasse ich die Schwerelosigkeit der Welle und den regungslosen Aufstieg auf mich wirken. Der Höhenmesser wandert durch 4000, bald auf 5000 Meter, und es geht noch weiter hinauf. Es musste über zehn Stunden dauern, bis der Tag uns einmal etwas schenkt – doch nun, mit dem letzten Schachzug des Fluges, wird doch noch alles einfach. In 5700 Metern Höhe beschleunige ich den Duo noch ein letztes Mal nach Norden, noch einmal bis ins Herz der Ecrins hinein, bis die Tageszeit und die Höhe uns zur Umkehr zwingt. 150 Kilometer Gleitflug liegen vor uns. Querab der Barre des Ecrins kehren wir dem Wind ein letztes Mal den Rücken, schießen ein letztes Mal über die Lenticulariswolke über dem Talausgang der Champsaur hinweg.

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Mit 300 km/h fliegen wir nach Süden. Noch immer sind wir so hoch, dass wir die Küste sehen können und das Meer, das im Südwesten von der nun unaufhaltsam sinkenden Abendsonne in gleißendes Licht getaucht ist. Wir sinken durch 4000 Meter, 3500, 3000. Das breite Tal der Durance weist uns den Weg hinaus aus den hohen Bergen der Provence – wir passieren Sisteron, Saint Auban, Digne. Lupo schaltet in 2500 m Höhe die Sauerstoffgeräte ab und ich rupfe mir die Atemkanüle und Sonnenbrille aus dem Gesicht. Elf Stunden sind wir nun unterwegs, und als der kleine Flugplatz Puimoisson weit hinten auf dem Plateau von Valensole, am Fuß der Serre de Montdenier wieder in Sicht kommt, schaue ich nach längerer Zeit wieder auf das PDA und weiß, dass wir heute achthundert Kilometer weit geflogen sind. Es war der längste Flug meines Lebens, der weiteste Flug des Jahres, und wahrscheinlich einer meiner letzten in diesen Wochen in Frankreich. Einmal noch wird die Thermik in die Provence zurückkehren, eine Woche werden wir noch fliegen können, doch von Tag zu Tag wird die Luft nun stabiler werden.

Der Flug heute hat uns sicher nicht über die maximale Strecke gebracht, die möglich gewesen wäre – doch mir schwant, dass bei solchen Windgeschwindigkeiten und einer so flachen Wellenbildung das Limit schneller erreicht ist, als man glaubt. Wir waren wohl verdammt nah dran, denke ich mir, als wir in 1500 m Höhe am Rand des Assetals wieder in stärkere Turbulenzen eintauchen. Ein neuer Tag im Wind, ein Tag, den mir niemand mehr nehmen kann, geht zu Ende. Für mich war es mehr denn je Spiel und Ernst, Tanz und Kampf, Mut und Furcht, und das gesamte Spektrum der Gefühle, komprimiert und zusammengefasst in elf Stunden. Als ich die Seitenruderpedale für die Landung einstelle und das Fahrwerk ausfahre, merke ich, wie befremdlich der Gedanke an den warmen, festen Erdboden in der langen Zeit geworden ist. Und jede Minute dabei war es wert.

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Veröffentlicht in Allgemein

4 Kommentare zu “Elf Stunden

  1. Pingback: flugfieber.net | Aérodrome de Puimoisson

  2. Herzlichen Dank nochmals für die Möglichkeit, mit Dir mitzufliegen und die Faszination des Wellenfliegens erleben zu dürfen!

    Liebe Grüsse von der Küste!

    Lupo

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