Zwischen den Zeilen

Die leichten Schwaden des frühen Septemberabends veblassten langsam in der Dunkelheit vor dem Fenster der Kantine. Über meine – wieder einmal völlig außer Kontrolle geratene – Nachdenklichkeit war die Nacht hereingebrochen. Ich unterdrückte einen weiteren Seufzer: vor ein, zwei Monaten noch war es um diese Zeit taghell gewesen, klar und warm. Dann schüttelte ich kurz, aber energisch den Kopf, unwillens, weiter regungslos aus dem schmutzigen Fenster hinaus auf die Flugplatzbaracken zu starren, die sich direkt an der Hangkante der Weinberge hoch über dem Unstruttal gegen den grauen Himmel abzeichneten. Auf einmal bemerkte ich den gelben Kugelschreiber in meiner Hand: Ach so, ja. Flugbuch schreiben.

Es war der Abend vor dem Beginn der Prüfungsphase: Erst theoretische, dann praktische Prüfung, dann noch eine Lehrprobe vor dem Prüfungsausschuss – so würden die nächsten Tage aussehen. Die letzten Schritte nach drei Wochen auf dem langen, anstrengenden Weg zu zwei zusätzlichen Buchstaben in meiner Pilotenlizenz: „FI“ – Flight Instructor. Der letzte Abend – nochmal die Verordnungen und Texte durchgelesen, die Grundlagen der Pädagogik und Methodik überflogen und dann – ganz wichtig – mich endlich dazu durchgerungen, die inzwischen über dreißig Flüge des Lehrganges aus den Startlisten in mein Flugbuch einzutragen – „die Papierlage aufklären“, wie man von Amtes Seite her sagt. Um genau diese Seite gnädig zu stimmen.

Ich riss meine Gedanken los, fort von den kommenden Prüfungen, fort von der Dunkelheit vor dem Fenster, von der vielen Melancholie, fort von den ganzen letzten Monaten. Was denn – du wirst doch wohl in der Lage sein, ein paar Daten und Zahlen in dein treues, kleines, blaues Buch zu setzen…

„669“, begann ich. „26.8.“ – „ASK13“ – „D-4134“ – „Bachmaier“ – „Grund“ – „W“ – „Laucha (EDBL)“ – „Laucha (EDBL)“ – „0822“ – „0856“ – „0034“ . Zeile für Zeile. Ausbildungsflug für Ausbildungsflug. Am Ende der Seite (690, 06.09., ASK21, D-7087, Kohlhas, Bachmaier, F, EDBL, EDBL, 1123, 1137, 0014) addierte ich wie automatisch die Zeiten, trug das Ergebnis sorgfältig in der rechten Ecke ein und blätterte um.

Blau.

Tisch.

Buch zu Ende.  Mein erstes Flugbuch; voll.

In einem Atemzug lehnte ich mich in den harten Holzstuhl zurück. Der Moment, der unweigerlich kommen musste. Innehaltend, lange, ruhte mein Blick auf dem geschlossenen Buch, dem abgegriffenen, etwas ausgeblichenen hinteren Umschlag mit dem Eselsohr an der Ecke und dem Riss am oberen Rand. Noch nie war mir aufgefallen, wie alt es geworden war. Spuren des Lebens. Spuren des Fliegens. Spuren eines siebenjährigen Daseins als Begleiter, als unscheinbares Zeugnis meiner wachsenden Flugerfahrung, still in den Bordtaschen unzähliger Cockpits abwartend, um die Daten und Fakten der fast siebenhundert Flüge, der fast 1300 Stunden, Tag für Tag und Zeile für Zeile in Erinnerung zu behalten. Wahrlich hatte es seinen Dienst getan, und in diesem Moment – für das Buch oder für mich? – war es, als ginge eine Ära mit plötzlicher Endgültigkeit zu Ende.

Behutsam hob ich das Buch vom Tisch auf und nahm mit einer ungewohnten Vorsicht, die ich ihm noch nie zuvor beigemessen hatte, meine Lizenz, mein Medical und Lukas‘ Überflugfoto der „2D“ zwischen den Seiten heraus. Dann begannen meine Finger durch die Listen der vielen Blätter zu streichen, bis Namen, Stunden und Landungen an mir vorbeizurauschen begannen wie ein zusammenhängender Code von Informationen, die die Welt bedeuteten.

Was für Schätze sich zwischen diesen Zeilen befanden! Ganz vorne, die ersten Schulflüge im Mai ’05, jeder für sich eine kurze Reise in eine andere Welt, eine Welt, die bald meine Welt sein würde. Bilder und Erinnerungen – die Einundzwanzig, die Windenstarts, die SGI-Fluglehrer. Ich fuhr mit den Augen soweit nach unten, bis diese Spalte zum ersten Mal leer blieb. Nummer 50 – im Oktober 2005 – versehen mit einem Kommentar im letzten Feld: „1. Alleinflug“. Ich erinnere mich noch gut an das Gefühl dieser Tage. Wie naiv, zu glauben, jetzt Fliegen zu können. Ich lächelte: das wirkliche Lernen hatte an diesem Punkt erst angefangen, und vor allem hatte es seitdem nie aufgehört.

Neugierig blätterte ich weiter – Flüge über Flüge, Starts und Stunden im Übermaß, viel mehr als ich gebraucht hätte, stets gebunden an den Platzbereich, den ein Flugschüler auf seinen Alleinflügen nie verlassen darf. Zu fast jedem dieser einzelnen, längeren Solos passte ein Bild in meinem Kopf – willkommene Abwechslung zu den erbarmungslosen Übungen, den anstrengenden Trainings im Doppelsitzer. Da – der erste Dreistundenflug! Fest entschlossen, die mühsam mit den Lehrern ausgehandelte Regel, sich im Zehn-Kilometer-Radius um den Flugplatz mehr oder weniger frei bewegen zu dürfen, voll auszureizen, fielen mehrmals die in diesem Käfig theoretisch machbaren 120 OLC-Kilometer. Voll Sturm und Drang, und doch befangen vor der Unsicherheit, die hinter dem „Tellerrand“ auf einem Streckenflug zu lauern schien, stand ich jeden Abend an der Landebahnschwelle und warf Mathias, Hans, Armin und Gerd verträumte Blicke zu, die nach einem langen Tag in den Bergen spät zur Landung ansetzten. Wusste ich damals schon, was diese Berge einmal für mich bedeuten würden, welche Lasten mir auferlegen? Ich weiß es nicht mehr. Vielleicht hatte ich es mir immer gewünscht, vielleicht aber auch nie zu träumen gewagt.

Ich musste langsamer blättern, genauer hinsehen, bis ich den Flug der praktischen Prüfung entdeckte – eine unscheinbare Eintragung zwischen mehreren längeren Flügen, Anfang 2007. Die darauf folgenden Seiten sprachen eine deutliche Sprache. Monate des Entdeckens und Orientierens, Ständiges sich-aus-dem-Nest-Stürzen und gelegentliche Erfolgserlebnisse – und nach dem Flug hastig die Eintragung hingekritzelt, Tintenfleck hin oder her. Viel zu wertvoll die Zeit, die längst mit Analyse, Flugbericht, Beruhigung und Lagerfeuer gefüllt werden könnte. Was für Flugplätze sich in diesen Zeilen wiederfanden, flüchtige Erinnerungen an Amberg, Obernau, Klippeneck, Mindelheim, Greiling, Unterwössen, Ansbach… und natürlich, immer wieder: Königsdorf.

Auch wenn ich behaupten kann, schon an mehr Plätzen gewesen, mehr Sterne gesehen und an mehr Orten geschlafen zu haben als viele andere: Wenn ich mich selbst frage, wo ich zuhause bin, kann ich nicht umhin, als dieses Wort zu denken. Königsdorf. Der schönste Flugplatz der Welt. Der Ort, an dem meine wildesten Träume ihre Wurzeln bekamen.

Und wie wild das alles geworden war. Und wie schnell. Neugierig blätterten meine Hände durch das Jahr 2009. Als ich noch in die Schule ging, zwanzig Fahrradminuten vom Flugplatz entfernt, war ich fast jede Woche in den Bergen, und in diesem Sommer wurde die Alpennordseite mein Spielplatz. Was für eine Zeit das doch war – grob überschlagen rechnete ich zweihundert Flugstunden in dieser Saison. Irgendwann war es nur noch eine Frage der Zeit, bis ich das Siebenhunderter-Dreieck auf die Südseite durchziehen konnte. Ich fand den Flug auf Anhieb, zu oft schon hatte ich mit Stolz auf diesen Eintrag gestarrt. Neun Stunden siebzehn am 27.06.2010. Das war der Tag nach meinem Abiball. Ein Abend, der für mich schon vorbei war, bevor er begonnen hatte. Grinsend dachte ich daran, wie mir einfach alles egal war, außer eines: Früh genug verschwinden und am nächsten Tag den Siebenhunderter fliegen. Vielleicht habe ich an diesem Abend erkannt, was das Segelfliegen über die ersten Jahre mit mir gemacht hatte. Und vor allem, wie sehr ich diesen Umstand mochte.

Eine Seite später sprang ein rosa Aufkleber über einige Zeilen hinweg ins Auge. Omarama. Meine neuseeländische Fluglizenz, unterschrieben von Lemmy Tanner persönlich. Welche Namen da in der Copilotenspalte standen! Justin Wills, der Sohn von Urvater Philip, sowie Wrigley, und Terry Delore. Zwischen den Zeilen blitzen Bilder in meinem Kopf auf: Mount Cook, Lake Tekapo, die Welle über dem Dobson Valley.

Ungefähr bei Flug Nummer fünfhundert begann eine ganz neue Ära – mein Profijahr. Die Sposo-Tour 2011 nahm über endlose Seiten ihren Lauf. Kaum ein Tag ohne Flug, kaum ein Flug unter fünf, sechs Stunden. Puimoisson, Prievidza, Eichstätt, Königsdorf, Eskilstuna, Sobernheim, Holzdorf, Ansbach, Puimoisson, Stonefield. Fast drei Seiten Stonefield… Und am ersten Januar die Erfüllung eines Lebenstraumes: Tausend Kilometer, säuberlich vermerkt in der rechten Spalte „Bemerkungen“.

Als ich weiter blätterte, die rechte Buchseite war schon sehr dünn geworden, fiel mir auf, wie außerordentlich gefüllt doch auch das Jahr 2012 mit Flügen erschien. So übel sah das überhaupt nicht aus, zwei lange Wettbewerbe, Langstrecken, einmal sogar neunhundert Kilometer in den Alpen… das mussten zusammen wieder fast zweihundert Stunden sein. Angefangen schon im März, kaum wieder im „normalen“ Arbeitsleben angekommen, getrieben von der puren Sucht, dem stetig anwachsenden und unbrechbaren Willen zu fliegen. Ein Lauf, der sich seit meinen ersten Starts und Landungen immer weiter bestätigte: Je mehr ich flog, je besser ich wurde, desto mehr wollte ich fliegen. Und je mehr ich lernte, desto mehr Spaß machte es. Ein sensationeller Zusammenhang, von dem man als fliegender Idealist nur profitieren kann, schmunzelte ich. Mein Blick flog begeistert über die letzten paar Seiten, das Training in Eichstätt, die Luftschlacht in Jena, das Spektakel in Stölln… Was für eine Erfüllung das doch gewesen war… eigentlich.

Dabei hatte ich doch gerade noch dagesessen und dieses Jahr, dieses 2012, bis aufs Äußerste verflucht. Natürlich war es nicht mein Jahr gewesen. Der Tod, die Liebe, die Machtlosigkeit und schwere Entscheidungen hatten ihre Kratzer, Narben und mitunter offene Wunden hinterlassen. Im schwarzen Fenster spiegelte sich mein Gesicht, und mit einem Mal kam ich mir alt vor, entsetzlich gealtert und geschwächt von den Kämpfen und Verlusten dieses Sommers. Ich hatte kaum etwas geschrieben, und wenn doch, so hatte ich es nicht veröffentlicht, weil jedes Wort, jeder Satz zu persönlich, zu bedrückt, zu unfrei gewirkt hätte. Aber ich war geflogen, verdammt, ja, ich war so richtig viel geflogen. Wenn die ganze Welt zusammenzubrechen drohte, war die Luft monatelang das einzige Element, auf das ich mich verlassen konnte, war das Cockpit mein Ruheraum, mein Beichtstuhl und meine Zuflucht geworden. In diesen Stunden war ich zu Höchstform aufgelaufen, hatte alles anweden können und müssen, was ich je gelernt hatte, und viele meiner Strecken verwirklicht. Hatte mit Fabi in Jena die Quali geholt, die DMSt gewonnen und war mit Tim in Stölln vorne dabei gewesen. Wenn ich nicht hätte fliegen können, in diesem Jahr, dann… ich schüttelte langsam den Kopf. Vor ein paar Wochen noch hatte ich zu meiner Familie gesagt, dass man am Steuer eines Flugzeuges zwar eine wirklich gute Aussicht hat, aber dass die wirklich wichtigen Dinge im Leben weit darunter liegen. Jetzt im Herbst, nachdem alle Stürme im Begriff waren, sich wieder zu legen, gerade in diesem Moment, mit meinem ersten gefüllten Flugbuch in der Hand, dämmerte mir plötzlich: Manchmal ist es genau umgekehrt.

Vergeblich und ganz automatisch versuchte ich ein letztes Mal, den vernarbten Buchrücken ein wenig glatter zu streichen. Dann begann ich, in meinem Rucksack nach seinem Nachfolger zu suchen. Sekunden später lag ein neues, unbeschriebenes, sauber eingepacktes und himmelblaues Heftchen neben dem alten Flugbuch auf dem Tisch. Mechanisch begann ich damit, meine Daten auf die erste Seite einzutragen und die letzten Flüge des Fluglehrerlehrganges in der Liste auf dem Tisch zu finden. Endlich warf ich den Stift auf den Tisch und wagte einen prüfenden Blick auf den makellosen Umschlag des neuen Dokumentes. Du wirst ein schweres Erbe antreten, dachte ich mir noch, aber ein wunderschönes.

Ich stand auf, lief zur Tür und trat hinaus in die Nacht. Dann wanderte ich auf die Landebahn und ließ mich vom dunklen Nebel verschlucken. Nicht einmal die Krähe, die vom Wegesrand aufschreckte, bemerkte die Träne, die von meiner Wange auf das Gras tropfte.

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Der totale Flug

Für einen Tausend-Kilometer-Flug musst du lange genug zur richtigen Zeit am richtigen Ort sein. Du brauchst einen guten Plan, eine Richtung, genaue Informationen über alles, was passieren kann. Du brauchst einen Lauf. Du brauchst den richtigen Tag. Du brauchst den richtigen Rhythmus. Ein richtig schnelles Flugzeug. Einen frühen Start.

Als der Fahrwerkshebel in der vorderen Position verriegelt war, wusste ich genau, was es bedeutete – ich wusste es, ich spürte es, und es ging mitten ins Herz. Aber das war jetzt nebensächlich – während der Höhenmesser die eiserne Entscheidungshöhe erreichte und unerbittlich weiter absank, gewann der Selbsterhaltungstrieb einen kurzen, unerbittlichen Kampf gegen meinen Ehrgeiz, meine Emotionen, meinen Stolz. Es hatte einfach keinen Sinn, es half alles nichts. Eiskalt drehte ich in den Queranflug, 130 Meter über Grund. Bloß die Fahrt halten – 500 Kilo auf fünfzehn Meter Spannweite sind giftig zum Landen. Letzter Landecheck. Klappen setzen. Aufsetzpunkt, Anflugwinkel, Fahrt. Hoffentlich treffe ich kein Wombat-Loch auf der Landebahn. Abfangen, Nase hoch. Nach dem Aufsetzen folgten endlose Sekunden des Ausrollens über Stock und Stein der Landepiste Stonefield. Dann wurde alles still, und die Luft über dem Flugplatz flimmerte. Ich musste gar nicht auf die Uhr schauen, ich hatte jede einzelne Sekunde des Vormittags gelebt und gefiebert: Jede Minute des Tages war eingeplant gewesen in den größten Streckenflug, den ich mir vorstellen konnte. Doch es war jetzt viertel nach elf, bei über 40 Grad Celsius, und in dem stahlblauen australischen Himmel regte sich immer noch kein Lüftchen. Ganze zwölf Minuten hatte mein allererster Tausend-Kilometer-Versuch gedauert. Mit dem Ideal-Zeitplan, der ab 10:45 mit gutem Vorankommen rechnete, war es jetzt endgültig vorbei. Fast zwei Monate Vorbereitung und Ausprobieren, Spekulieren und Lernen, und dann, gegen Ende der Zeit, am Tag, der alle Hoffnungen trug – doch keine Hoffnung?

Fabian und Edeltraud kamen mit dem weißen Jeep aus einer Staubwolke gerast, sprangen aus dem Wagen und verhinderten erst einmal, dass aus den Entlüftungslöchern auf der Flügeloberseite Wasserballast verloren ging. Dann sahen sie mich an – einen Augenblick herrschte absolute Stille. „Ich bin zu schwer“, brummte ich, und es war kaum mehr als ein Flüstern. „Kaum Bewegung in der Luft. Null Chancen bei der Flächenbelastung.“ „Ja, sollen wir das Wasser raus tun?“, sagte Fabian. Es klang fast schon wie ein Hohn. Ich schwieg. Auf einmal hatte ich eine Hand auf dem Rücken: Na los.

Schon stand der Jeep hinter dem Leitwerk, in Sekundenschnelle war das Schleppgeschirr angebaut und ich drückte mich mit immer noch angeschnalltem Fallschirm auf den Rücksitz. Die Klimaanlage des Wagens leistete für die wenigen Minuten, die wir zum Startplatz benötigten, eine wohltuende Kühlung. Niemand sagte ein Wort, dafür kannten sie mich zu gut: Jetzt will er nichts hören. Beim Aussteigen erschien mir die Hitze drückender und unerträglicher denn je, und ich hatte ernsthafte Probleme, meinen Körper überhaupt im ruhigen, beherrschten Segelflug-Modus zu halten. Thermik schien es immer noch keine richtige zu geben, zumindest blieben die meisten Staubwehen, die der schwache Ostwind verursachte, verdächtig nah am Boden kleben.

Nach kurzer Zeit stand die YB wieder startbereit am Seil, aber ich dachte mir nicht viel dabei. Natürlich würde ich jetzt wieder starten. Natürlich würde es diesmal funktionieren. Sicherlich später ein guter Tag zum Segelfliegen, aber eben nicht lang genug. Zu später Thermikbeginn für richtig große Strecken – vielleicht sind immerhin siebenhundert Kilometer drin. Mit gemischten Gefühlen – Enttäuschung, Lustlosigkeit, Erschöpfung und nur noch ein winziger Funken Vorfreude auf einen guten Nachmittag im Cockpit – machte ich einen zweiten Windenstart an einem Tag, an dem man ganz sicher nur einmal starten will.

Wenn ich beim Fliegen in Probleme gerate, fühle ich nicht. Ich fühle keine Nervosität, kein Unbehagen, keine Ermüdung, keinen Spaß. Dann arbeite ich völlig ohne Einflüsse und Ablenkungen, versuche die Bewegungen der Luft ungefiltert zu spüren und Ideen zu kombinieren, bis ich aus dem gröbsten Ärger heraus bin. An diesem ersten Januar, nach dem zweiten Start gegen 11:30 Uhr, fühlte ich eine Dreiviertelstunde lang nichts: Fünfundvierzig Minuten lang war ich zu sehr damit beschäftigt, den vollgetankten Discus 2 in unendlich schwacher Thermik in der Luft zu halten, selten höher als 500 m über Grund, selten mehr als drei Kreise am Stück in aufsteigender Luft. Die Hitze im Cockpit, die Belastung und der Mangel an Gefühltem sind schuld, dass ich über diese Dreiviertelstunde nicht mehr allzu viele Erinnerungen habe. Ich weiß erst wieder, wie ich mir irgendwann mit dem Hut den Schweiß von der Stirn wischte, zufrieden-grimmig das Variometer beobachtete und interessiert auf die Uhr schaute: 12:25 Uhr. Thermikbeginn. Als ich mit den frisch errungenen 3 m/s einige Minuten später an die Inversionsschicht in immerhin 1800 m stieß, begann ich zu rechnen: Bis Sonnenuntergang blieben jetzt noch sieben Stunden und fünfundvierzig Minuten. Angenommen, die Thermik hielt so lange an. Gedankenspiel: Ein knallharter Hunderter Schnitt für gut 750 km, 110 km/h für 850 km… und, seufz, von jetzt bis zum Ende des Tages 130 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit für tausend Kilometer. Hinter dem optimalen Tausender-Zeitplan lag ich inzwischen knapp zwei Stunden zurück. Aber diesem Papier noch hinterherzurechnen, machte einfach keinen Sinn, jetzt galt es nur noch, so schnell wie möglich zu fliegen und das Beste aus diesem irgendwie halb-verlorenen Tag zu holen.

Am Himmel stand noch immer keine Wolke, aber die Dunstschicht am oberen Rand der Konvektion schien im Norden deutlich klarer und blauer zu sein als in Richtung des Meeres: Ein gutes Zeichen. Inzwischen strömte angenehm kühle Luft durch das Cockpit, und so flog ich einfach los auf Kurs, versuchte die Enttäuschung über den groß anberaumten Tausender-Flug und die verbleibende viel zu kurze Thermikzeit sowie den Stress der letzten zwei Stunden hinter mir zurückzulassen. Links vor mir lagen die langen, flachen Züge der Mount Lofty Ranges, die wie parallele Bodenwellen bis zu den Flinders Ranges, bis in die Wüste hinein nach Norden führten. Rechts von mir zogen die weiten, trockenen Felder der südaustralischen Ebene vorbei, und am linken Horizont konnte ich das Meer erkennen, vom Dunst der Inversion abgeschottet wie eine andere Welt: Wer dort hineinfliegt, kommt ohne Motorkraft nicht mehr zurück. Sobald ich vom Flugplatz fort kam, schluckte mich die Ruhe der Australischen Weite, und der Wille zu Fliegen durchdrang mich wie ein jäher Weckruf. Was ich jedoch nicht ganz zurück lassen konnte, war die von Fabians Flug abgewandelte optimale Flugroute, die Strategie für die Wendepunkte und diese Zahl… 130 km/h… alles schon erlebt… nicht undenkbar… vielleicht geschieht heute doch noch ein Wunder…

Die Linie, der ich in der Luft in Kursrichtung folgte, fühlte sich kraftvoll und energiegeladen an: Immer wieder konnte ich in lohnenswerten Steigböen hochziehen und bald wieder beschleunigen.  Beim nächsten Bart war die Obergrenze schon auf 2400 m angestiegen, und ich nahm Fahrt auf. Immer wieder traf ich auf starke Aufreihungen im Blauen, und begann systematisch, den möglichen Auslösern am Boden zu folgen – eine Taktik, die in der intensiven, eindeutigen Hitze Australiens viel besser aufzugehen scheint als in Europa. Hoch über den schnurgeraden, parallelen Hügelketten begann ich einen Rhythmus zu finden, der mit den trüben Gedanken von vorhin glatt nichts mehr zu tun hatte. Jetzt machte das Segelfliegen Spaß, und die einzige akute Problematik bestand darin, den Flugweg zu immer noch schnellerem und noch effektiverem Vorankommen zu optimieren. Seit dem ersten richtigen Aufwind kreiste ich nicht mehr ein, wenn das Vario nicht an den Anschlag hochging – so schlagartig hatte der Thermiktag begonnen, als ob die ganze Bodenhitze gleichzeitig und unaufhaltsam nach oben gesprungen wäre, um die atmosphärische Pumpe anzuwerfen. In diesem Fliegen wurden Zahlen und Daten nebensächlich, und ich wusste, dass die mentale Vorbereitung, das Konzentrieren und all die Abläufe vor dem Start, die alle auf ein Ziel hin ausgerichtet waren, nun doch funktioniert hatten: Genau zum richtigen Zeitpunkt hatte ich in den mentalen Fluss hineingefunden, der Segelflugzeuge bis an die Grenzen des Vorstellbaren treiben kann. In den wenigen Aufwinden, in denen ich kreisen wollte, sprang das Durchschnittssteigen über 2,5 auf über 3 m/s an, und auf dem Weg entlang der drei Vorposten zum Outback, Burra, Jamestown und Peterborough, erreichte ich im Blauen über 2700 m Höhe. Mir war völlig klar, was ich in einer ruhigen Minute anhand des Bordcomputers nachprüfte: Trotz des massiven Höhengewinns in der ersten Stunde nach dem Abflug hatte ich in diesem Abschnitt 125 Kilometer zurückgelegt. Ich hätte es wissen müssen. Eine irrwitzige Hoffnung keimte auf: Die Thermik ist noch nicht voll entwickelt. Du bist noch nicht in den Flinders, im thermisch besten Gebiet. Nachher, später, irgendwann, wird es noch Wolken geben. Alles spricht für die Geschwindigkeit, die bekanntlich keine Hexerei ist. Was, wenn tatsächlich ein Wunder…?

In der Nähe von Orroroo, einem der letzten Außenposten der Landwirtschaft im sonst kahlen, rötlich trockenen australischen Nichts, kurbelte ich zum ersten Mal in über 5 m/s. In mehreren großen Schritten stieg ich, mir die Sauerstoffanlage ins Gesicht fummelnd, auf das neue Maximum von 3700 m und hielt beim Kreisen in der starken Thermik konzentriert Ausschau: Jetzt beginnt es zu kochen – jeden Moment muss es so weit sein. Im Norden, direkt auf Kurs, noch etwa 100 km entfernt, ließen sich schemenhaft die schroffen Wände der Flinders erkennen, und tatsächlich – kurz davor, kaum sichtbar aus meiner Perspektive, erschienen drei einzelne Wölkchen, wie erste Blüten auf einer sonst kahlen Wiese. Das wurde ja immer besser. Aus meiner neu errungenen Höhe peilte ich über den Daumen führte zwei simple Rechnungen im Kopf durch, beschleunigte auf genau 200 km/h und hielt unverwandt auf das neue Ziel zu, natürlich nicht ohne konzentriert links und rechts nach weiteren Anzeichen von gebündelter, roher Energie Ausschau zu halten. In Windeseile überflog ich Hawker, das so unendlich weit entfernte allerletzte Zeichen von Zivilisation, und wusste, dass der erste Schenkel für mich noch lange nicht zu Ende war. Nicht, nachdem ich seit dem Abflug 300 Kilometer in zweieinviertel Stunden zurückgelegt und dabei über 1500 m Höhe gewonnen hatte. Zu den Wölkchen, die pulsierend aber ortsfest hoch, hoch oben standen, waren es jetzt nur noch 20 Kilometer. Auch wenn meine Höhe inzwischen wieder weit unter 3000 m betrug, wusste ich, dass es das Risiko wert war – der Airstrip von Hawker lag ja nach wie vor in Reichweite, auch weiter vorne wusste ich von mehreren Versorgungsstreifen für Buschflugzeuge. Also hielt ich unverwandt mit 200 km/h auf die Wolkenstelle zu. Als ich näher kam, bildeten sich über dem Wilpena Pound, einem riesigen Felsmassiv am Rand der Wüste, weitere Wolkenanzeichen – kaum mehr als die Idee einer Wolke, aber Zeichen genug. In nur 2100 m kam ich unter der ersten Gruppe von dünnen Quellungen an und suchte zuerst im geschlängelten Geradeausflug nach dem Kern des Steigens. Von überall her drangen einzelne Thermikbläschen herauf, aber an einem Tag wie heute sollte man keine Zeit mit sowas verlieren. Weiter mit überhöhter Fahrt, immer der Nase und der Energie hinterher. Irgendetwas gab mir erstaunliche Sicherheit und machte mein Fliegen so souverän und völlig kompromisslos, wie ich es sonst immer nur von manchen meiner Trainer und Vorbilder kannte. Und da war er auch schon: Der Kern dieses Energiefeldes – fast 3 km von meinem ursprünglichen Anflugpunkt entfernt. Zuerst mit vier und fünf, dann mit mehr als sieben Metern pro Sekunde stieg ich in einem Zug um 2000 m auf 4100 Meter Höhe. Mit dem Gedanken an den zurückliegenden Gleitflug über 60 km mit 200 km/h zwinkerte ich der Wolke über mir zu, in der Hoffnung, dass Paul McCready es gesehen hat. Wie so oft in den letzten zweieinhalb Stunden war auch dieser Plan perfekt aufgegangen.

Fasziniert hatte ich während des Steigens beobachtet, wie aus den kleinen Andeutungen in Richtung Norden kompakte Wölkchen entstanden waren, flach und hoch und nur vereinzelt mit einer definierten Basis – Blauthermik, die so hoch reichte, dass sie trotzdem kondensiert. Jedoch führte die jetzt am besten aussehende Route nicht direkt über das Felschaos der Flinders Ranges hinweg, sondern ins flache Dörrland links davon, ungefähr entlang der einzigen Straße, die ich aus 3800 m Höhe weit und breit sehen konnte. Die Wölkchen schienen in dieser Richtung, die sich von meinem bisherigen Kurs kaum unterschied, etwa bis Kilometer 370 auf Stonefield zu führen und dort, am Rande des ausgetrockneten Torrens-Salzsees, zu versiegen. Bis dorthin zu fliegen, zu wenden und auf dem schnellsten Teil des ersten Schenkels ein Jojo zur Streckenverlängerung einzubauen, schien mir eine gute Idee. Die Möglichkeit, heute irgendwie, irgendwie, doch noch tausend Kilometer zu erreichen, spornte mich zu einer ungeheuren Konzentration an. Als ich das nächste Wölkchen gut 30 km im Norden antestete und wiederum gut 3 m/s Steigen erntete, bekam ich eine grobe Vorstellung davon, wie man das Ziel erreichen, wie man es heute erzwingen könnte: Bleib einfach hier im Norden, im besten Gebiet, flieg ein unelegantes, aber effektives 6-Schenkel-Jojo in diesen Bedingungen, und lande abends in Peterborough oder gar in Hawker. Ein Blick auf die letzte Stundenstatistik bestätigte mir, dass ich jetzt einen 130 km/h-Schnitt flog: Wenn es hier bis zum Abend auch nur halbwegs so weiter geht, dann wird es darauf hinaus laufen. Ich fliege heute tausend Kilometer. Und wenn wir morgen den ganzen Tag im Auto verbringen – na und. Diese Rückendeckung hatte Fabian mir vor dem Start klar und deutlich gegeben.

Nach einer knappen halben Stunde erreichte ich tatsächlich den Lake Torrens im Anflug auf die letzten Wölkchen, die sinnvoll auf Kurs zu finden waren. Mitten in gelb-weißer, karger Wüstenlandschaft erstreckte sich hier, gruselige 360 km von meinem Startplatz entfernt, ein endlos glatter, gipsfarbener Fleck ohne jegliche Kontur bis zum nordwestlichen Horizont. Weiter in der Mitte schimmerte eine rosa Schattierung durch das Salz – Zeuge einer komplizierten Bakterienkultur, die im konzentrierten Salz florierte und die mir in diesem Moment völlig egal war, denn jetzt musste ich den richtigen Moment für die perfekte Wende finden. Am besten in einem Bart, um den Windversatz mitzunehmen. Noch einmal rechnete ich den Schnitt nach, noch einmal prüfte ich die Möglichkeit auf den Tausender. Das wird verdammt knapp, selbst in diesen Bedingungen: Nur jeder dritte Aufwind war gekennzeichnet, die Gleitstrecken überdurchschnittlich lang und kaum Phasen zum Geradeausfliegen dabei – das war einfach extrem anstrengend. Es war jetzt drei Uhr, noch gut fünf Stunden zu fliegen, noch 640 Kilometer. Mit 15 Metern Spannweite. Da muss tatsächlich irgend ein Wunder geschehen…

Die ganze Zeit über diesen Gedanken hatte ich nach rechts gestarrt, und die letzten Zahlen und Überlegungen zur Wendestrategie rauschten einfach an meinem Bewusstsein vorbei, das auf einmal wie hypnotisiert in die Flinders Ranges hinein äugte. Ohne zu wissen, was ich da eigentlich sah, wusste ich immerhin, dass es jetzt Zeit war, eine ganz eigenartige Entscheidung zu treffen. Da rechts, ungefähr 40 Grad vom bisherigen Kurs weg, mündeten die Flinders in die Mount Gammon Ranges, die Erzählungen zufolge nur aus Geröll und Leere bestanden. Und darüber befand sich ein schlecht definierter Streifen aus Quellwolken, dem ich zuvor kaum Beachtung geschenkt hatte – von der Seite her hatte es ausgesehen wie zerfledderte Restfeuchte. Nun aber, direkt in Linie mit dem Gebilde, erkannte ich eine verdunkelte, klar definierte Basis und Strukturen, die bedeutungsschwer von Energie in der Luft erzählten. So etwas hatte ich noch nie gesehen. Abwechselnd ging mein Blick jetzt von der GPS-Entfernung (370 km nach Stonefield) über die Uhr (15:10 Uhr) auf das Wolkengebilde (undefinierbar) und wieder zurück. Was, wenn Aufreihungen bei solch trockenen Wetterlagen nun mal so aussehen? Was, wenn das der Schlüssel zu noch mehr Speed ist, wenn du unbedingt mehr Speed brauchst? Ich konnte nicht erkennen, wie weit diese Wolken noch nach Nordosten führten. Den ganzen Flug über hatte ich auf ein Wunder gehofft. Entscheidung, Entscheidung…

Kurze Zeit später hatte ich im PDA ein paar weitere Airstrips identifiziert und angerechnet, meinen gesamten Mut zusammengekratzt und setzte den ersten Wendepunkt, aber nicht zum Rückflug, sondern nach rechts vorne – noch weiter weg von Stonefield und völlig außerplanmäßig.

Nach wenigen Minuten, an der Schwelle zum höheren Gelände und noch völlig im Blauen, stieß ich in 2700 m Höhe wieder auf Thermik: 4-5 m/s brachten mich prompt auf 3500 m, und zum ersten Mal heute fühlte sich die Thermik so an, als sei sie voll entwickelt, nicht zu ruppig und eng, sondern ruhiger und mit einem breiten Kern. Die Wolken vor mir standen unverändert schwammig da – sobald ich oben war, begann ich mit dem Anflug und versuchte, unter den aufgefächerten dunkleren Stellen die beste Linie zu erwischen. Überall lupfte es, so wie vor einigen Stunden weiter im Süden unter den ersten Wolken. Ohne viel Zeit zu verlieren, stierte ich vorwärts. Die große Flughöhe sorgte durch die dünnere Luft für beträchtliche Geschwindigkeiten über Grund, so dass ich mich mühelos mit 200 km/h bewegen konnte. Auch wenn die Wolken zunächst keine einheitlich tragende Linie brachten, fand ich trotzdem wenig später einen guten Lift. Noch einmal kurbeln, noch einmal gut fünf Meter! Indem ich mir die Kontur der Wolke und die Position des Aufwindes merkte, wurde das Liniensuchen auf dem Weiterflug einfacher. Die 3500 m Höhe wie ein Motorflugzeug haltend, schoss ich über die Felsenzüge der Mount Gammons – unter mir rote felsen, rechts von mir rote Erde und Sand, links von mir der riesige Salzsee. Ein Blick auf das GPS – 400 Kilometer von Stonefield weg. Einfach nicht ans Zurückkommen denken…

Nach einigen Minuten war die letzte Wolke in Sicht. Die Distanzen, Zeiten und Dimensionen verschwimmen bei so schnellem Vorwärtskommen. Als ich wendete und einen letzten Blick in Richtung Norden warf (oben blau, unten rot), stand eine Distanz von 426 km auf der „Uhr“.  Es war viertel vor vier. Der dritte Schenkel begann.

Jetzt wusste ich ja, wo unter den diffusen Wolken die beste Linie zu finden war. An Kreisen dachte ich nicht im Entferntesten. Mit mehr als 200 km/h über Grund erreichte ich schnell wieder den Rand der Ranges, wo ich vorhin die Entscheidung zum Abbiegen getroffen hatte. Der letzte Stundenschnitt war einfach nicht zu glauben: 170 km/h. Vage versuchte ich mich an den vorher so penibel aufgestellten und verinnerlichten Zeitplan zu erinnern, hinter dem ich mit zwei Stunden Rückstand gestartet war: Die Verspätung war auf knapp 40 Minuten geschrumpft. Erstaunt begann ich mit einem neuen Entscheidungsprozes: Wie weit zurück nach Süden?

Die Aussicht auf Kurs war fast unverändert: Bereiche mit flachen, hohen Cumuluswolken wechselten sich mit großen blauen Löchern ab. Ich entschied mich, zwei oder drei der Wolkenbereiche anzutesten und dann festzulegen, ob ich nochmal hier in den Norden rasen sollte, oder auf dem Weg nach Süden vielleicht sogar die Chance auf eine Heimkehr wahren konnte.

Am Rand des Salzsees stieg ich kreisend noch einmal auf über 4000 m. Dann folgte ein langer Gleitflug durch das erste blaue Loch, das zwar durchaus von Energie durchzogen war, aber keine Steigwerte bereitstellte, die für den heutigen Flug ausreichend wäre. Nach 15 Minuten Gleitflug mit 160 bis 200 km/h erreichte ich die Wolken nahe Hawker und musste in 2400 m mit „nur“ 3 m/s anfangen. Nach kurzer Suche wurden wieder mehr als vier daraus. Zufrieden ging ich das nächste blaue Loch an, und stellte erstaunt fest, dass es auf dieser Strecke nur so von Thermik wimmelte. Fast bis Peterborough konnte ich den Gleitflug strecken, ohne Geschwindigkeit zu verlieren, und spätestens jetzt war klar: Ich fliege zurück nach Süden, so weit es geht – und wusste, dass ich dem Zeitplan für die Tausenderstrecke so dicht auf den Fersen war wie noch nie. Die Taktik war eindeutig und funktionierte über die ganze nördliche Mount Lofty-Kette hinweg: Im Blauen wird geradeausgeflogen und flugwegtechnisch mit allen Mitteln optimiert – unter den Wolkenbereichen, die wie früher am Tag ausgefranst und platt aussahen, wurde der beste Bart gefunden und mit 3-4 m/s zurück auf 3000 Meter oder mehr „aufgetankt“. Die große Höhe, die Regelmäßigkeit des Rhythmus sowie die agressiv hohe Vorfluggeschwindigkeit, die ich wählte, machten mich ungemein schnell, so dass ich den Stundenschnitt stets oberhalb von 130 km/h behalten konnte.

In diesen zwei Stunden nach der Wende im Norden schlich sich allmählich ein Gefühl der Sicherheit ein; langsam legte sich die Hektik, die den Flug trotz all meiner Konzentration über die ganze Zeit begleite hatte. Adrenalingepimpte Gedanken wie das Erzwingen des Tausenders durch eine Außenlandung am Rand der Wüste erschienen jetzt, wo ich wieder über bewirtschaftetes Gelände kam, nicht mehr angemessen für einen so großartigen Tag. Wir machen das jetzt ganz ritterlich, natürlich und unbeschwert. Ich flog nun sechs Stunden und hatte über siebenhundert Kilometer zurückgelegt – der eigentliche Streckenflug hatte ja sogar erst vor gut fünf Stunden begonnen. In meiner Tasche piepste etwas – erstaunt holte ich mein Telefon heraus: Drei geschriebene Worte von Fabian. „Du schaffst das“.

Auch wenn die Operationshöhe auf gut 3000 m absank, behielt das konstante, dünne Wolkenbild seine Zuverlässigkeit. Als ich wieder einmal nach dem Schnitt, dem Zeitplan und der Uhrzeit sah, war ich bis auf hundert Kilometer an Stonefield herangekommen. Der Zeitplan war hiermit offiziell eingeholt. Entschlossen hielt ich den Südkurs und sammelte in mir die Gewissheit, heute nach tausend Kilometern in Stonefield landen zu können. Die Wolkenabstände wurden geringer, stärkere Konturen prägten nun den Himmel und alle Zeichen warnten davor, den Einfluss des nun wieder nahen Meeres nicht zu unterschätzen. Gut zweihundert Kilometer fehlten jetzt noch für den Tausender, fast zwei Stunden Zeit blieben dafür. Wieder lenkte ich meine Konzentration darauf, den optimalen Moment zum Wenden zu finden – ein vorletzter Schenkel, genau abgepasst, musste im richtigen Moment noch etwa 70 km nach Norden führen, um von dort aus den endgültigen Weg zum Ziel anzugehen.

Als ich kurz vor dem Luftraum Adelaide, der sowieso ein Ende des Südschenkels bedeutet hätte, zum dritten Wendepunkt ansetzte, wurde mir klar, dass ich genau vierhundert Kilometer nach Süden geflogen war – in weniger als drei Stunden. Nur noch einmal richtig hoch kommen. In der Abendthermik den Gleitweg strecken. Du schaffst das. Fabian hatte recht: Langsam ist es nur noch eine Nervensache, und wenn man einfach so fliegt wie immer, dann funktioniert es.

Nach viel Geradeausfliegen in den wohlgekennzeichneten, aber inzwischen schwachen Aufwinden wusste ich auf einmal, wie es ganz einfach gehen könnte. Ich hörte auf, ständig auf die Uhr zu blicken, wählte mir einen jetzt um halb sieben noch ausreichend starken Bart und setzte mich auf ihn wie eine brütende Henne auf ihr Gelege. Das musste jetzt sein: Bis ganz oben ran steigen und dann später im Geradeausflug die letzten Meter heraustasten. Wenn ich mit dem letzten Steigflug zu lange warte, könnte ich meine Chance verspielen. Darum hieß es jetzt Geduld üben und, wie schon den ganzen Tag über, ständig trinken, nochmal einen grässlichen Müsliriegel herunterwürgen, Entspannungsübungen…

Während ich stieg, trocknete der Himmel fast komplett zu einer blauen Dunstmasse ab. Mein Instinkt hatte Recht behalten: Hätte ich jetzt erst angefangen, mit allen Mitteln ins obere Niveau zu steigen, wäre dies das Ende. Meinen Bart aber hielt ich fest, es war nur noch ein leidlicher Meter und die sinkende Sonne drängte ganz fürchterlich – war ich mittags doch zu spät los gekommen?! – aber ich sah keinen anderen Weg. Einmal fiel ich aus dem sterbenden Aufwind heraus und suchte, weiter auf Nordkurs, einen neuen. Querab von Burra – ein Meter, links, nein rechts. Soll ich das Wasser drin behalten? Auf jeden Fall, der letzte Gleitflug muss richtig schnell sein, er muss sitzen, damit ich rechtzeitig ankomme. Nach fast einer halben Stunde Steigzeit in den zwei schwachen Bärten fehlten nur noch 400 Meter Höhe zum Wendepunkt im Norden und dann hinunter nach Stonefield. Noch eine gute Stunde, noch 140 Kilometer. Um kurz nach Sieben erreichte ich gleitend den letzten Punkt und drehte nach Süden, mit dem nervenzerfetzenden Wissen, dass ich den Tausender geschafft habe, wenn, ja WENN ich ankomme.

Während unter meinem rechten Flügel die Sonne tief auf den Ozean hinuntersank, tastete ich vorsichtig in der inzwischen verdächtig sanften Luft nach Energie. Zweimal noch schaffte ich es, nahe den alten Stellen, für kurze Zeit die Höhe geradeausfliegend zu halten. Noch 80 Kilometer. Ich hatte alles gegeben. Alles getan. Hatte geglaubt, gehofft, gewollt, war geflogen und geflogen. Und jetzt stand der Endanflugrechner quasi bei Null – nur ein klein wenig Sicherheitsreserve an Energie trennte mich nun noch von meinem kühnsten, meinem höchsten und gewaltigsten Traum. Ein heiliges Gefühl. Mit unsicheren, doch bestimmten Händen lenkte ich das Flugzeug durch die aufkommenden Böen, die von einem leichten Gegenwind in den tieferen Luftschichten erzählten. Eine Chance zwar, eine Chance auf letzte Labilität, auf von der kalten Seeluft hinaufgetriebene Restwärme, doch gleichzeitig ein weiteres Hindernis. Es war jetzt halb acht. Von der Zeit her würde es sicher reichen…

In jeder Böe zog ich die Nase des Flugzeugs ganz automatisch, viel zu impulsiv und hoffnungsvoll hoch. Immer wieder glaubte ich, ein paar Meter gewinnen zu können, und manchmal hatte ich recht. Gebannt beobachtete ich das Zahlenspiel des Rechners, der mit Windeingaben, kinetischer und potentieller Energie herumjonglierte. Dann, auf einmal, fühlte ich es: Die kleinen, arglosen Turbulenzen wurden intensiver und zielgerichteter, und schon begann ich wieder leicht zu steigen. An Kreisen war nicht zu denken, ich hatte es vorhin schon ein paarmal versucht, viel zu schwach und unkonstant, aber zum Durchfliegen gut genug. Schnell erreichte ich mit dieser Technik hundert, dann hundertfünfzig Meter Reserve aufs Ziel. Minuten später bemerkte ich, dass ich auch beim schnellen Vorflug zwar sank, aber weniger Höhe verlor als normal. Schnell passte ich die Fluggeschwindigkeit an und wusste, dass es jetzt ein Ende hatte: Hier, direkt um mich herum und vor mir, lag ausgelöst von der sanften Vorhut einer Seebrisenfront genug Energie für noch viele Kilometer. Fünfhundert, siebenhundert Meter plus – noch eine halbe Stunde bis Sonnenuntergang. Ich beschleunigte und spürte Gänsehaut auf dem Rücken.

Neunhundertneunundvierzig. Neunhundertfünfzig.

Neunhundertsechsundsiebzig.

Neunhundertneunzig. Neunhundertfünfundneunzig. Ich wollte den Moment auf keinen Fall verpassen.

Während links vor mir, inzwischen tief unter meinen Gleitweg gesunken, das Landebahnkreuz von Stonefield auftauchte, überlegte ich mir einen ungeplanten, letzten Wendepunkt im Süden zur Verlängerung der Strecke und zum Höhenabbau, und zum Genießen. Tageszeit war jetzt nicht mehr das Problem, so viel Sicherheit hatte die Abendthermik noch aufgebaut. Mit 180 km/h schoss ich weiter. Rechts spiegelten sich hohe Wolken und Sonnenfeuer in der Tragfläche, darunter lag das Meer, inzwischen von der Abendsonne ebenfalls ins Feuer getaucht. Ein Schauspiel, das aus 1400 m Höhe nicht schöner anzusehen sein könnte. Was für ein Tag. Was für ein Flug. Was für ein Glück. Ich hatte keine Ahnung, wie ich mich gerade fühlte. Meine ganze Lebensplanung für ein ganzes Jahr hatte ich auf diesen Traum ausgerichtet, hatte alles gegeben, alles getan, war geflogen und geflogen. Rechts unten warfen die Hügel der südlichen Mount Lofty Ranges lange, bizarre Schatten auf die Ebene von Südaustralien. Als ich den Blick von draußen löste und kurz die Instrumente überprüfte, blieb mein Blick am PDA hängen. Ich weiß noch, wie mich ein kurzes, irres Lachen überkam.

Eintausendundeins.

Fly Down-Under: Die Suche nach mehr

Jetzt war es soweit. Der kühle Wind schlug mir ins Gesicht, sobald ich aus der Bürotür nach draußen schritt: kein gutes Zeichen. Ungeschickt fieselte ich mein Telefon aus der Hosentasche, kniff die Augen zusammen und versuchte, gegen die tief stehende Abendsonne die Uhrzeit abzulesen. Schon fast halb acht. Ich wanderte über die vertrocknete, rote Erde bis zum Rand der Landebahn und starrte die ganze Zeit unverwandt nach Norden. Ungeduldig wippte ich von einem Bein aufs andere. Die Gummibäume bogen sich im Südwind, der die letzte Hitze des Tages endültig fortspülte, und das allgegenwärtige Flimmern über der breiten Staubstraße wich immer weiter der drückenden Kälte der Seebrise. Es schien gerade erst angefangen zu haben.

Hoffentlich weiß er bescheid. Hoffentlich ist er hoch genug. Wenn er um halb noch nicht da ist, kommt er nicht mehr. Die letzten Quellwolken sind vor knapp einer Stunde verschwunden. Dann hat der Wind umgeschlagen. Ich habe alles gesehen. Ich hatte heute keine ruhige Minute, genau wie Fabian. Sein Start war spät, vierzig Minuten hinter dem Zeitplan, aber der Fortschritt danach stetig und schnell. Um zwei Uhr, über Wilpena, hatte Fabian die Uhr eingeholt und war ihr in den nächsten Stunden unaufhörlich davon geflogen. Beruhigenderweise. Anfang Dezember hören die Tage meistens um sieben Uhr auf, wir hatten das oft ausprobiert… und dennoch – per SPOT-Tracking war das ganze Fly Down Under Soaring Center live dabei gewesen: mit guten Nerven war er durchgeflogen, bis zum letzten Wendepunkt, hinauf nach Cradock, und hatte alles auf eine Karte gesetzt. Dann, auf dem letzten Teil des Rückwegs, war das Tracking scheinbar ausgefallen. Aber er war noch im Rennen. Noch. Noch für höchstens ein paar Minuten.

Von den verwitterten Wellblechgaragen am Rande des Flugplatzes, dort wo sonst im Gerümpel der riesige Waran wohnt, kam Edeltraud auf mich zu. „Und, kimmt er?“, fragte sie auf oberbayerisch. Ich antwortete nicht gleich, sondern kaute nervös auf meiner Unterlippe herum. „Lange kann´s nicht mehr dauern. Entweder er kommt jetzt, oder gleich klingelt irgendwo das Telefon.“ Wir schwiegen noch eine Weile, starrten nach Norden und wussten nicht genau, wonach wir suchen sollten. „Wenn er kommt, hat er tausend Kilometer.“ Ganz langsam ließ ich mir den Satz auf der Zunge zergehen. Monatelange Planungen. Wochenlange Vorbereitungen. Tagelanges Reisen. Ein Monat voll von stundenlangen Erkundungsflügen, Analysen, Wetterbeobachtungen, Kartenkunde. Und dann, nach all der intensiven Vorbereitungszeit vor Ort in Australien, war er endlich da: Der Tag. Wir hatten scheinbar alles richtig gemacht, und jetzt hing es nur noch an ihm, Fabian, zu beweisen, dass es möglich war. Der erste, allererste Tausender von Stonefield aus. Mit einem Discus… sssssssssssssssswwwwuuuuuuschhh.

Der Fuchs hatte sich von hinten angeschlichen. Mit über 220 km/h zog die weiß-blaue Yankee Bravo über die Startbahn hinweg – aus der „falschen“ Richtung. Dann zog Fabian steil nach oben und drehte zur Landung ein – er hatte es geschafft. Wir hüpften wie verrückt durch die Gegend. Dann rannte ich los, auf den im starken Wind ausrollenden Segler zu. Als die Haube sich öffnete, ging ein tosendes Jubeln über den Flugplatz. Fabian Peitz war heute tausend Kilometer geflogen.

Es war eine komische Zeit gewesen vorher. Erst gab es ein Problem mit der Haube der „YB“, dann wurde der Container mit allen Flugzeugen vergessen, zweimal, erst in Traunreut und dann in Hamburg. Dann sprang kurzfristig einer aus der Helfermannschaft ab. Dann war auf einmal der Oktober zu Ende und es wurde schwierig, alles auf „Pause“ zu stellen und für drei Monate ruhen zu lassen, genug um in Australien mit einem freien Kopf fliegen zu können. Und dann, nach dem ewigen interkontinentalem Fliegen, standen auf einmal Konrad und Edeltraud, unsere Gastgeber von FDU, am Flughafen Adelaide vor uns, Fabian und mir, und fragten sich: „Sehen wir auch immer so fertig aus, wenn wir ankommen?“

In den ersten Wochen hatten wir also keine Flugzeuge, deswegen blieb genug Zeit, ein wenig Arbeit in die Infrastruktur des Flugplatzes Stonefield zu stecken. Konrad hatte dort letztes Jahr den 110 m langen Fly Down-Under Hangar aufgebaut, und natürlich gab es noch einiges zu tun. Andreas, Fabian und ich kamen viel durch die Gegend, besorgten Ausrüstung und erledigten Dinge bei den benachbarten Segelflugzentren in Gawler und Waikerie, und lernten einige der lokalen Piloten kennen.Wir wurden herzlich und mit großem Interesse aufgenommen. Streckenflieger aus Deutschland – so etwas hat es selten gegeben.

Fast jeder berichtete voller Enthusiasmus von fantastischen Basishöhen und großartigen Bärten, auch wenn die wenigsten von ihnen schon einmal mehr als 300 Kilometer weit geflogen waren. Je mehr Einblick wir in die australische Segelflugwelt bekamen, desto klarer wurde uns, woran das liegt. Ein Segelflug-Rundflug für Außenstehende kostet zwischen 150 und 250 Dollar, in den Briefingräumen hängen Listen für das nächste Barbeque an Stellen, wo ich sonst Luftfahrerkarten erwartet hätte, in den besser gepflegten Flugzeughallen stehen höchstens zwei, drei Segler in der hintersten Reihe, verdeckt von einer Unzahl an Ultraleichtflugzeugen, und in den weniger gut gehandhabten Hangars… naja.

Manche der Segelflugzeuge sehen relativ ungepflegt aus, andere wiederum sind völlig verwahrlost. Eine Flugminute mit einem durchschnittlichen Vereinssegelflugzeug kostet gut einen Dollar. Die Vereinsstrukturen sind oft stark überaltert, den Piloten fehlt es an allen Ecken und Enden an Motivation, Training und Erfahrung. In einem nahe gelegenen Fall hat nur einer von vier Vorstandsmitgliedern die Berechtigung, solo zu fliegen. Streckenflug wird insgesamt sehr klein geschrieben; wenn jemand sehr viel wagen möchte, fliegt er vielleicht eine Stunde lang am Nachmittag.

Auch wenn einige weltbekannte Wettbewerbspiloten, besonders in der Renn- und 18m-Klasse, aus Australien stammen, dringt sportliches Segelfliegen nur sehr spärlich bis auf Vereinsniveau durch. Wenn irgendwo einmal ein Streckenflug veranstaltet wird, ist das eine groß anberaumte Sache. Ohne die Zustimmung des verantwortlichen Cheffluglehrers geht niemand über Land. Wer vorher keine festen Wendepunkte zurecht gelegt hat, startet nicht, und wer von diesem Plan im Flug abweicht, dessen Leistung ist nachher nichts wert. Auch bei gutem Wetter fliegt man meist kleine Aufgaben, das Rumkommen ist wichtiger als die vorher geflogenen Kilometer. Wenige Ausnahmen bestätigen diese Regel, doch insgesamt bekam ich sehr schnell den Eindruck, als ob die südaustralische Segelflugszene, wenn diese überhaupt existiert, in ihrer sportlichen und organisatorischen Entwicklung hinter dem europäischen Milieu, in dem ich aufgewachsen bin, dreißig Jahre Rückstand besitzt.

Als die Verzögerung des Flugzeugcontainers ihren Lauf nahm, begannen alle, recht unruhig zu werden: Man kann den ganzen Tag bauen und schaffen, so viel man will – trotzdem ist es blöd nicht genau zu wissen, in welcher Klemme eine Super Dimona, ein Taurus, eine Marianne C201 und ein Discus 2b gerade stecken. Und wir waren ja eigentlich zum Fliegen gekommen.

Nach ein paar Tagen hatte Konrad, der immer alles irgendwie schafft, einen Anhänger für uns dabei. Wir schlugen den Rost von der Klappe, öffneten ihn vorsichtig, husteten uns durch den Staub und hoben etwas heraus, das wie ein sehr verwahrloster Flugzeugrumpf aussah. Nachdem wir die schweren Flügel und das Höhenleitwerk herausgehievt und umständlich an den Rumpf gesteckt hatten, traten wir von unserem Werk zurück. Es sah ein bisschen wie eine PIK 20 aus. Fabian verschränkte die Arme, zog beide Augenbrauen nach oben, und neigte sich zu mir herüber: „Ich glaube, das ist Der Gerät.

Es dauerte eine Weile, bis sich jemand traute, mit der „WVA“ zu fliegen. Das war dann ich. Konrad hatte letztes Jahr für Fly Down-Under eine Tost-Winde aus Deutschland importiert, mit der wir nun begannen, den Flugbetrieb zu testen. Auch wenn „Der Gerät“ nicht besonders gut flog: er flog. Mit über 1200 m Seilstrecke bekommt man wirklich ordentliche Ausklinkhöhen. Nur – oh. Trotz Ausklinkcheck vor dem Start passierte genau das irgendwie nicht. Auch manuell konnte ich ziehen, wie ich wollte. Erst mit geballter Faust und plötzlich voll gestoßenem Höhenruder wurde ich das Seil dann doch irgendwie los. Durchatmen. Dann war es Zeit, sich umzusehen: Südaustralien, wohin man auch sah. Eine teils recht karge Landschaft auf feuerroter, trockener Erde, in der niedriges Buschland und riesige Getreide- und Viehfelder eher ungleichmäßig verteilt sind. Einige unbefestigte Straßen zogen sich durch das Land, Häuser sah ich fast nirgendwo. Dies änderte sich im Süden und Osten auch nicht, soweit ich sehen konnte – die einzige Abwechslung war der Murray River, der die trockene Landschaft wie ein dunkles Band durchschneidet.

Am westlichen Horizont schimmerte der Saint Vincent Golf hinter der flachen Hügelkette der Mount Lofty Ranges, die sich Nord-Süd-Richtung bis an beide Horizonte erstreckt. Im Norden und Nordosten allerdings sah ich nichts. Da lag ein dichtes Buschland, das dem Boden eine ganz bestimmte, dunkle Maserung verlieh: Das Outback erstreckt sich tief ins Landesinnere hinein. Dieses Land war riesig, soviel konnte ich nach dem ersten Kreis, den ich flog, erkennen. Und Stonfield befand sich dabei etwa am Knotenpunkt dieser verschiedenen Landstriche: Hügel, Ebene, Outback, Flussland. Die drei markant überkreuzten Startbahnen und das riesige, weißen Gebäude waren von weither für jeden Flieger erkennbar.

Beim Fliegen hatten wir zuerst so unsere Probleme: Für die Wölbklappen brauchte man beide Hände, der Knüppel ging sehr digital in die Ecken und die Instrumente erzählten von Fuß und Knoten, obwohl auch in Australien schon lange das metrische System gilt. Trotzdem sammelten wir in den folgenden Tagen zahlreiche Erfahrungen mit der Gegend, und nachdem wir aus einem iPhone und einem Zigarettenanzünder provisorisch einen Logger gebastelt hatten, gab es sogar erste OLC-Punkte für den neuen Flugplatz Stonefield. Auf diesen Flügen beschäftigten wir uns vor allem mit der näheren Umgebung und versuchten zu verstehen, wie sich die Thermik zu Beginn und Ende eines Flugtages verhielten, und wie die Thermik der Hügelkette mit den Strömungen der Ebene zusammen wirkte. Gleichzeitig begannen wir Überlegungen über die besten Thermikauslösestellen und die kühlende Wirkung des Murray River. Auch wenn im November die Thermik meistens noch nicht voll entwickelt erschien und auch wenn niemand von uns sich traute, mit dieser abenteuerlichen PIK so richtig auf´s Ganze zu gehen, erflogen wir Abschnitte unter traumhaftem Cu-Himmel, stiegen in starker Blauthermik auf fast 3000 m über Grund und bekamen eine erste Ahnung davon, was hier in Südaustralien möglich sein konnte.

Jeden Abend schrieb ich eifrige Notizen und saß nachts, wenn die Hitze in unserem alten Haus in der kleinen Ortschaft Truro wieder nicht ans Schlafen denken ließ, noch lange über Landkarten und Zeitplänen. Die Expedition nahm ihren Lauf.

Am Ende der dritten Woche war es endlich soweit: Konrad wurde zum Hafen Adelaide zitiert, um dort den Container zu öffnen und die übrigen Formalitäten für den Zoll zu erledigen. Am Spätnachmittag brauste eine riesige Staubwolke über die Flugplatzzufahrt, und die ganze Crew versammelte sich feierlich auf dem Vorfeld, um zuzusehen, wie unsere Flugzeuge endlich in Stonefield ankamen.

Sobald die YB startklar war, bekam unser Fliegen völlig neue Dimensionen. Discus zu fliegen bedeutete, endlich wieder mit einem verlässlichen, leichtfüßigen Flugzeug unterwegs zu sein, und genau das war es, was wir für die Ansprüche des australischen Segelfiegens benötigten. Mit dem ersten Versuch gelang es mir, meine 500 km-Bestzeit um fast 5 km/h zu steigern. Der zweite Versuch wurde mit 728 km mein zweitweitester Flug überhaupt, und das trotz der relativ niedrigen Wolkenbasis in nur siebeneinhalb Stunden!

Bei diesen Exkursionen leistete uns auch das SPOT System wieder wunderbare Dienste: Die Bodenmannschaft konnte immer live dabei sein und im Falle einer (seltenen) Außenlandung sofort reagieren. Auch war es praktisch, um Beobachtungen über den Flugstil und die versteckten Ereignisse eines Fluges zu machen – nicht selten kam es vor, dass Fabian am Boden schon vor meiner Landung mehr über meinen Flug zu wissen schien, als ich selbst für mich erkannt und gemerkt hatte.

All dies verlieh uns Flügel. Schon nach den ersten zwei Discus-Wochen hatten wir einen optimalen Thermikbeginn ab 10.30, ein Thermikende nach 19.30, alle wichtigen Streckenabschnitte nach Norden und Osten abgeflogen und die wichtigsten Knackpunkte für eine mögliche 1000-km-Strecke herausgearbeitet. Am Nikolaustag gelang es mir, im Laufe eines Nachmittags in reiner Blauthermik zum 300 km nördlich gelegenen Hawker zu gelangen und einen schnellen, aufs Thermikende hin gerechneten Rückflug genau so zu timen, wie es für einen Tausender notwendig wäre.

Am gleichen Abend saßen wir nach diesem Flug, der mich noch Wochen beschäftigen sollte, zusammen und besprachen die Möglichkeiten des Folgetages. Nach einigen Versuchen, irgendetwas produktives zusammen zu bringen, begann ich die Wettervorhersagen nochmals von vorn umzukrempeln, rechnete ein, zwei Dinge aus, öffenete SeeYou und setzte wie automatisch drei Wendepunkte in die Hügelkette hinein, wies ihnen bestimmte, genau überlegte Uhrzeiten zu und drehte den Bildschirm zu meinen Kollegen hin. Meine Herren, er hier – ich wies auf Fabian – wird morgen tausend Kilometer fliegen.

Es stellte sich als gar nicht so schwer heraus. Offensichtlich waren es immer die Vorderseiten von Troglinien, die zusammen mit nördlichen Strömungen und ein paar anderen Faktoren flächendeckende Wolkenthermik verursachten, die bis Sonnenuntergang anhielt und Höhen von gut 4000 m erreichte. Jetzt brauchten wir nur noch mehr von diesen Trögen. Und vor allem brauchte ich eines – Urlaub. 🙂

Die Weihnachtszeit verbrachte ich reisend. Ich sah die endlose Leere des südaustralischen und viktorianischen Mittellandes, die spektakuläre Küstenlinie Victorias und Melbourne, das Yarra Valley und den ostaustralischen Regenwald, fand Kängurus, Emus und Koalas und bekam einen kleinen Eindruck über Land, Leute und Kultur in Australien. Zwei Wochen später trampte ich zurück, um ausgeruht in die zweite Flugphase gehen zu können. In dieser Zeit hatten wir keine großen Flugwetterlagen verpasst, aber meine Hoffnung war, dass sich zum neuen Jahr hin einiges zusammen brauen würde.

An Silvester gingen Konrad und ich mit dem Taurus über Land, um eine mittelgroße Strecke zu fliegen. Der Tag zeigte sich recht inhomogen, zum Abend hin jedoch schien sich ein völlig anderes Thermikbild als tagsüber auszuprägen, welches die letzte Wärmeenergie des aufgeheizten Bodens in aufsteigende Luftmassen zu verwandeln schien. Kurz vor Sonnenuntergang war es möglich, in knapp 3000 m Höhe dahinzugleiten und tragende Linien in alle Richtungen zu geben. Es war einer der ersten gnadenlos heißen 40-Grad-Tage unseres Aufenthaltes, und mir schwante leise, welches Streckenpotential dank solcher Hitze zusätzlich in der Möglichkeit lag, bis zum letzten Licht mit gutem Vorwärtskommen rechnen zu können. Sehr bald würde ich es brauchen können. Auf dem Satellitenbild war der nächste Trog sehr deutlich sichtbar, und in ein bis zwei Tagen würde er hier sein. Den Silvesterabend verpasste ich völlig, da ich um 22 Uhr ins Bett ging mit dem Wissen, am nächsten Tag zum ersten Mal eine realistische Chance auf tausend Kilometer zu haben.

Jeder in der Fliegerwelt, der mich einigermaßen gut kennt, weiß um meine Besessenheit bezüglich dieser magischen Streckenzahl. Spreche ich davon, verfalle ich meist in ein geheimnisvolles Flüstern. Ich wusste besser als jeder andere, dass einfach alles passen muss. Dass es meist – wenn überhaupt – nur rein rechnerisch möglich ist. Dass keine Unebenheit im Kopf, im Gemüt, im Körper, im ganzen Umfeld und im gesamten Verlauf des Fluges entstehen darf. Dass es fast undenkbar weit ist. Dass man durchgängig schnell sein muss. Dass nichts schief gehen darf. Dass es nötig ist, zu fliegen wie nie zuvor, und alles anzuwenden, was man jemals über Segelflugzeuge, Wetter, Energie und Psychologie gelernt hat. Tausend Kilometer zu fliegen war der einzige Grund, warum ich wirklich nach Australien gekommen war.

Wir hatten die YB schon am Vorabend mit 110 kg Wasser aufballastiert. Als wir am Morgen des ersten Januar auf den Flugplatz gelangten, sprach niemand ein Wort. Ich blieb den ganzen Vormittag über sehr still, erlaubte mir selbst keine Ablenkung von der stetig aufbauenden Konzentration. Ich ließ nichts an mich heran, nicht den Druck, nicht die Hitze, nicht die Aufregung, nicht die Mathematik. Ich war hellwach und wusste, dass ich es heute schaffen konnte. Ähnlich wie Fabians Flug, nur optimiert mit neuen Erkenntnissen. Ein früher Start, aber ohne Dringlichkeit, da am Anfang vor allem das Obenbleiben zählen würde. Dann nach Norden, weiter als Wilpena, hinauf in die Flinders, dort oben in der Wüste ist die Aufheizung am stärksten. Möglichst weit im Norden wenden. Auf dem Rückflug nach Süden möglichst viel Zeit herausfliegen und die Zeitplandifferenz auf Sunset umrechnen. Dann den nötigen dritten Schenkel einbauen, im genau richtigen Moment am genau richtigen Ort. Wenn alles gut läuft, muss das gar nicht weit sein. Am Ende – wenn nötig – auf Sunset rechnen, da die Hitze heute lange genug anhalten wird. Energie bis zum letzten Licht. Wann würde es los gehen?

Gegen viertel vor elf stand der Discus fertig am Start. Es war der erste Januar 2012. Der Tag, an dem ich versuchen wollte, tausend Kilometer zu fliegen. Fabian drückte mir intensiv die Hand, bevor er ins Auto stieg und zur Winde hinunter raste, eine leichte Staubfahne hinter sich her ziehend. Das Cockpitthermometer zeigte 42 Grad Celsius. Ich ging noch einmal alles durch: Mich selber, den Plan, das Flugzeug, die Zeit. Dann stieg ich ein, machte mit Edeltraud die letzten Checks und schloss die Haube. Die Luft flimmerte im ruhigen, heißen Wind über der gesamten Landebahn, und ein leises Zischen ging durch die Gummibäume am Rand, als ich von der starken Beschleunigung des Windenstarts in den Sitz gedrückt wurde und dann durch leichtes Ziehen vom Boden abhob.

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Die lange Fahrt zurück

Was mich anging, so war die Segelflugsaison in Europa beendet. Vielleicht, als ich zum letzten Mal in Puimoisson aufsetzte, vielleicht als ich hinter der Seitenflosse der sorgfältig verstauten LS-1 die Anhängerklappe zuzog, oder vielleicht auch erst, als ich allen zurückbleibenden Flugplatzbewohnern sowie meinen Kollegen Fabi, Daniel und Joachim zwei- oder dreimal mehr die Hand geschüttelt hatte und schlussendlich ins Auto stieg.

Wie immer war ich ohne Navi unterwegs und breitete eine große Straßenkarte der Provence auf dem Beifahrersitz aus. Aus der Luft kannte ich die Berge auswendig und war mit dem Tanz durch die Luftströme und Naturkräfte der französischen Alpen mittlerweile fast so vertraut wie mit dem Fliegen „daheim“. Doch was für eine weltfremde Idee, den Weg nach Norden diesmal nicht entlang der höchsten Bergzüge und Thermikwolken zu suchen, sondern in engen Passkehren und tiefen, gewundenen Tälern dem Asphalt folgen zu müssen! Hinauf nach Briancon, dann über den Mongenevre nach Italien, durchs Susatal in die Po-Ebene und über Turin, Mailand und Verona zum Brenner hinauf in die Nordalpen.

Es wird eine lange Fahrt werden, denke ich, während meine Blicke ständig von der Straße fort gezogen werden: Dort oben, an der Kante des Asse-Tals, haben Daniel und ich einmal am späten Nachmittag den ersten leisen Hauch von einem Rotor erwischt, nachdem wir uns aufgrund der wenig aufschlussreichen Wetteroptik schließlich ein Herz gefasst und doch noch zum Start durchgerungen hatten. Irgendwann stießen wir ins laminare System durch und konnten wenig später aus 3500 m Höhe betrachten, wie die Asse und ihr Tal im Süden mit der Durance Bekanntschaft machen. Weit, weit dahinter am Horizont verriet ein hell spiegelndes Leuchten das Ziel der Flüsse: Das Mittelmeer.

Ich will gerade weiter schwärmen und in Gedanken den Weiterflug durchgehen, im aufbauenden Nordwestwind der Trick mit Chabre und Crete de Sel, der uns zum Pic de Bure brachte und uns den Weg in die obere Troposphäre frei machte.

Dann aber muss ich aufpassen, nicht von der Straße abzukommen und in eine der langen Wiesen von Marcoux hinein zu rasen, jene Felder, auf denen Daniel immer fast gelandet ist, dann aber doch nie runter musste. Von hier aus erstreckt sich die Coupe, im Sommer ein zuverlässiger Aufzug zum Einstieg in den „Parcours“, nach Norden. Vom Boden aus sieht man sie gar nicht vernünftig, man muss schon wissen, was dort ist. Die Straße wird beim schieren Gedanken an den konstanten Aufwind in der Brise schon wieder völlig uninteressant und ich stelle mir lieber vor, mit dem rechten Flügel metergenau an der Steilwand entlang zu sägen, die Felsen schließlich zu übersteigen und am Gipfel in den starken Aufwind einzudrehen, genau im Zentrum schon beim ersten Kreis, das Vario im oberen Anschlag.

Weiter geht die Fahrt. Fahren ist super. Es kommt nur auf die Einstellung an. Ich denke einfach gar nicht erst daran, was man da oben über den Gipfeln des Parcours gerade veranstalten könnte. Wilde Rennen mit anderen Flugzeugen, endlose, sorglose Kilometer im Geradeausflug und ruhige Abendspazierflüge, getragen von der ausklingenden Brise. Lässt mich alles völlig kalt.

Über der nächsten Kuppe erscheint der große Stausee, an dem jeder Streckenpilot in Südfrankreich im Normalfall mindestens einmal am Tag vorbei kommt: Lac de Serre-Poncon. Normalerweise meide ich nach seiner Überquerung den Guillaume, der einer der Verkehrsknotenpunkte für Flugzeuge der Provence ist, bleibe lieber auf der östlichen Talseite – manchmal aber zieht es mich doch über diesen Gipfel. Hat man sich einmal durch das Verkehrschaos hindurch nach oben gearbeitet, lohnt es sich, einen Blick auf das malerische Panorama zu erhaschen.

Einmal, abends um sieben, musste ich sehr lange an der Westflanke achtern, um durch die markante Scharte im Mongon an den Parcours zurück zu gelangen – beinahe wäre das schief gegangen und ich hätte bei Sunset in Les Crots, der kleinen Schotterpiste direkt am Seeufer, landen müssen. Als ich an der Zufahrt vorbeifahre, bestätigt ein Blick auf die Uhr, dass die Rückholfahrt zwei mal drei Stunden gedauert hätte…

Dann biege ich ins obere Durance-Tal, die Brianconée ein – ein Tal, welches zwei Welten voneinander trennt.

Auf der östlichen Seite schützt eine massive, zerklüftete Mauer das kontinentale französische Klima vor der nassen, heißen Luft aus der Po-Ebene. Diese für uns so wichtige Trennwand besteht aus Gebirgszügen, deren höchste Spitze der Monte Viso ist und in der es nur wenige Durchlässe von Ost nach West gibt. Über diesem hohen Gelände entstehen oft die ersten Quellwolken des Tages, während nachmittags und abends bisweilen massive Schatten und Hindernisse entstehen werden.

Manchmal gelingt es, an den Monte Viso und seine Hauptkette heran zu segeln und von dort aus an der direkten Luftmassengrenze entlang neben oder über den Wolken zu fliegen. Als sich an einem stabilen, blauen Tag im späten August entlang der Haupt-Täler über den Graten kein Lüftchen regen wollte (ich war bis zum Prachaval stets unter Hanghöhe geflogen), bog ich auf einmal wild entschlossen nach rechts ab und versuchte, mit dem im Osten massiv ansteigenden Gelände mitzuhalten. Es gelang, und nach einigen Kilometern lagen die auslösenden Punkte tatsächlich oberhalb der Inversionshöhe, so dass sich dort, nur an sehr vereinzelten und expliziten Stellen, schwache Blauthermik bis 4000 m Höhe entwickeln konnte, wahrscheinlich labilisiert durch die nahe Luftmassengrenze. Dieses Spiel konnte ich hoch über dem Terrain immer weiter treiben, bis ich direkt an der Trennlinie war und auf einmal zweitausend Meter oberhalb der Wolkenbasis des italienischen Flachlandes flog.

Als ich durch St. Crepin fahre und man auf Straßenschildern überall den „Parc Nacional des Ecrins“ anpreist, schaue ich nach links und kann hoch oben schroffe Spitzen erkennen. Dort, auf der westlichen Seite der Brianconée, bilden die Ecrins ein wildes Labyrinth aus durchweg senkrechten Felswänden, eingebunden in die bizarren Formen der südlichsten Viertausender Europas. Wer zur richtigen Zeit hoch genug am richtigen Ort ist, kann auf dem „Königsweg“ mitten durch fliegen und muss aufpassen, an jeder Ecke der Felsen richtig abzubiegen, um nicht in einer Sackgasse zu enden. Ich erinnere mich gut, wie auf einem dieser gewagt erscheinenden Durchflüge endlich der Ausgang an der Tete d’Amont in Sicht kam und aus einer schattigen Wand unvermittelt ein Adler zu mir aufstieg. Leicht überfordert mit der Nähe des jeweils anderen, versuchten wir es nach einigen Achten im ruppigen Steigen mit Vollkreisen, sobald die Steine weit genug unter uns waren. Sogleich nahm der Stress-Level ab und der riesige Vogel wagte sich in friedlicher Absicht Meter um Meter näher an mich heran. Meine fünfzehn Meter Spannweite schienen ihn ebensowenig zu stören wie mein Unvermögen, so eng zu kreisen wie er. Erst nach einem ausgiebigen Fotoshooting wurde es meinem neuen Freund zu blöd und er pfeilte die Flügel zurück, zielstrebig davon sinkend und ohne sich noch einmal nach mir umzusehen. Sekunden später ging das Steigen auf Null zurück und ich zog davon mit der Bewunderung für einen, der mehr weiß als ich.

In der von riesigen Befestigungsanlagen aus Kriegszeiten überragten Marktstadt Briancon biege ich zum Mongenevre ab. Das Flugzeug ist schwer und ich muss das Gaspedal durchdrücken, um den Anhänger hinterher ziehen zu können. Vor ein paar Tagen ging das Steigen noch, ohne irgendetwas dafür in einem Motor verbrennen zu müssen. Als ich auf der Passhöhe ankomme, fühle ich mich, als hätte ich jemanden betrogen.

Ein letztes Mal steige ich aus und schaue hinüber in die Gipfel der Ecrins – es ist ein tiefblauer Herbsttag geworden. Im Norden trennt der große Riegel der Rocciamelone das Susatal von der Maurienne, und irgendwo dahinter liegt auch der wunderbare Lac du Mont Cenis, an dem sich zwei, manchmal sogar drei verschiedene Luftmassen begegnen: Aus Süden, Norden und Osten fließen die Klimaregionen hier zusammen. Auf einem aufregenden Flug bis hinüber nach Sollieres hatte ich das Glück, diese Situation zu beobachten und zu fotografieren.

Dann steige ich zurück ins Auto und nehme die Route über die Grenze. Rollend falle ich ins Susatal hinunter, tauche langsam in den Dampf der Mittelmeerluft ein. Angekommen auf der Autostrada, drehe ich die Musik auf, verstaue die Karte und mache es mir im Sitz gemütlich. Es wird eine lange Fahrt werden.

 

 

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Gute Reise, Yankee Bravo!

Kurz vor der Abreise ins Trainingslager nach Frankreich fuhren Fabi und ich zusammen nach Königsdorf zurück, um ein Wochenende lang in der Werkstatt zu verbringen. Mit dabei hatten wir unseren Discus-2b „YB“ und setzten alles daran, das Flugzeug an allen Ecken und Enden gründlich zu reinigen, die Oberflächen zu polieren und zu versiegeln und die Ausrüstung reisefertig zu machen. Wenige Tage später brachten Kaja und ich das Flugzeug nach Traunreut. Dort beginnt Anfang September zusammen mit vier anderen Flugzeugen die knapp zweimonatige Container-Seereise mit einem Ziel auf der anderen Seite der Erde: Australien.

Die ganze Geschichte begann vor einiger Zeit mit einem Anruf aus Süddeutschland: Der Flugplatz Stonefield in Südaustralien hätte einen neuen Betreiber bekommen, mit dem Ziel, ein Segelflugzentrum entstehen zu lassen. Nachdem im letzten Jahr mit der nötigen Infrastruktur und Planung die Grundsteine gelegt worden waren, sei es nun an der Zeit, Piloten zu finden, die das ganze ausprobieren und „promoten“. Ob die Sportsoldaten denn im Winter schon etwas vor hätten…? Unser Interesse war natürlich auf der Stelle geweckt – doch vor uns lag noch eine Menge Arbeit.

Schließlich, nach wochenlanger Planung und Gesprächen mit der frisch gegründeten Fly Down Under GmbH sowie mit Sponsoren,  nach einigem Hin und Her mit der Bundeswehr-Sportförderung und unserem Spitzenverband war langsam, aber unaufhaltsam ein Traum in greifbare Nähe gerückt. Endlich stand es dann fest: Fabi Peitz und ich werden im Winter einige Zeit dort verbringen, um das Segelfluggebiet in Südaustralien ganz neu zu erschließen und die Möglichkeit von großen Langstreckenflügen und FAI-Dreiecken dort auszuloten. Was für Flüge dort zwischen Küste, Wüste, Wein- und Kornanbau möglich sein werden, können wir noch nicht so gut vorhersehen – einen ausgiebigen Versuch ist es allerdings wert!

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Der siebte Tag

Wenn man Piloten tatsächlich in verschiedene Schubladen einteilen kann, dann zähle ich generell zu jener Sorte von Dickschädeln, die schweigsam und in sich konzentriert über Land gehen, dem eigenen Bauchgefühl genauso sehr wie der reinen Logik vertrauen und es vermeiden, die eigenen Entscheidungen zu sehr von denen der anderen Flieger beeinflussen zu lassen. Auf Wettbewerben meide ich normalerweise den Pulk und versuche, sollte ich doch in einen geraten, diesem zu entkommen oder ihn von oben und vorne unter Kontrolle zu halten. Oft neige ich dazu, mich von Mitfliegern und Verfolgern durch bewusste Eigenartigkeiten zu trennen, und erreiche somit einerseits eine überdurchschnittlich große Anzahl an Tagessiegen, werde aber andererseits häufig in unvermittelte Risiken und Fallen verstrickt, denen zu entkommen vielen Piloten und vor allem Teams, die weniger kompromisslos fliegen, ein Leichtes ist. Ich habe vieles probiert, immer wieder Ansätze wahrgenommen und oft darüber nachgedacht, und gebe offen zu: Ich bin kein Teamflieger. Zumindest dachte ich das immer.

Selten war es mir auf Wettbewerben geglückt, aus der Symbiose mit anderen Piloten einen Vorteil zu ziehen, selten hatte ich es geschafft, gemeinsam mit dem vermeintlichen Partner abzufliegen und auch gemeinsam anzukommen, und auch beim Freien Fliegen war die einzige für mich vertretbare Form des Teamflugs immer das offene, ungezwungene und Informations-basierte Doppel mit meinem Freund Luka gewesen.

Aber jetzt gerade, da schossen wir dahin, Flügel an Flügel zu dritt das Nahetal hinunter und zeitgleich über die Abfluglinie: links vorne mein Sposo-Kollege Fabi in der Libelle, rechts über mir Arne Kerlin in Tobi´s Cirrus. Es war der letzte Tag der Clubklasse-Quali in Bad Sobernheim, und wir waren entschlossen, zum siebten und letzten Mal zu zeigen, wie überlegen ein quirliges Dreierteam gegenüber jeglichem Heimvorteil, Taktiererei und Flugerfahrung sein konnte.

Von Anfang an waren wir vorne dabei, jedoch stets unter Druck gesetzt und gejagt von den beiden Pfälzern Bert und David, die die Ortskenntnis und ihren Altersvorteil hervorragend gegen uns auszuspielen wussten, sowie verfolgt von einem nicht ganz schwachen Teilnehmerfeld im Rücken. Am ersten Tag hatten die zwei uns eingeschüchtert und waren am Ende durch einen überlegt frühen Abflug eine Essenz voraus gewesen – ab dem zweiten Flug jedoch gelang es uns immer häufiger, den Spieß umzudrehen. So schafften wir es als einzige durch eine scheinbar undurchdringliche Schauerwand bis über die Ziellinie, ließen uns selbst von der niedrigen, windigen Blauthermik im hohen Hunsrück nicht einschüchtern und wussten jegliche „Pulkerei“ im Ansatz zu unterbinden, indem wir uns auf unsere eigenen Stärken konzentrierten. Wir brachten es von Tag zu Tag über der Rheinebene, dem Saarland und dem Pfälzer Wald zustande, unseren Vorsprung weiter auszubauen. Einen Wettbewerb auf diese Weise zu dominieren, bedeutete für alle drei von uns eine völlig neue Sichtweise und ließ eine gewisse Souveränität in uns aufkeimen: Wir hatten den Durchbruch geschafft – jetzt konnten wir ganz vorne mitmischen.

Heute war Tag sieben, der letzte Wertungstag der Meisterschaft. Die Aufgabe führte in ein uns von den vorherigen Flügen völlig unbekanntes Fluggebiet – hier im Norden würden die Lokalmatadoren die Möglichkeit haben, ihren Rückstand auf den letzten Drücker wieder auszumerzen: Über Idar-Oberstein, Montabaur, die Mönchsheide und Singhofen zurück in den Süden.

Vor dem Start einige letzte Scherze, dann Teambriefing, Konzentration, Beginn des Schlepps. Heute konnte es um alles oder nichts gehen, so viel war allen klar. Eine Abschirmung drohte am späten Nachmittag jegliches Segelfliegen zu unterbinden, aber ein zu früher Abflug würde bedeuten, sich von der Konkurrenz einholen zu lassen oder – fast noch schlimmer – im unbekannten, kniffligen Nordgebiet alleine unterwegs zu sein.

Nach dem Ausklinken suchten wir getrennt und unauffällig wie schon sechs Mal zuvor nach Wegen, die größtmögliche Höhe zu erreichen, bereiteten die Abflugstrategie über Funk vor und sammelten uns erst im letzten Moment, um nicht die Aufmerksamkeit der Verfolger zu wecken. Hier, in einiger Entfernung zur Linie und direkt unter der Wolkenbasis, stand uns das Geschehen des Abflugs offen, ohne dass jegliche Konkurrenz von uns wusste – doch nichts schien zu geschehen. Mithilfe der Butterfly-Technologie und scharfen Augen durchstöberten wir einige Gruppen und Pulks, verwechselten Standard- und Clubklasseflugzeuge und ließen uns vom Zeit- und Wertungsdruck piesacken: Wo waren sie denn? Hatten alle schon vor uns die Aufgabe gestartet, in dem Glauben, wir wären längst vor ihnen? Lagen sie uns im Rücken und beobachteten uns, anstatt umgekehrt? Irgendetwas war anders als an den erfolgreichen, federleichten Flügen der Vortage. Oder war es einfach nur die für uns so unkonventionell gestellte Aufgabe?

Endlich schien sich etwas zu tun. Ein paar Wolken weiter lösten sich drei, vier schwarze Punkte in Richtung Südwesten, und anhand des Flugbildes glaubte ich auszumachen, dass es Clubklasseflugzeuge waren. Wenige Kreise später durchkreuzten noch einige Libellen und LS-4en unser Blickfeld. Ich atmete mehrmals tief durch, auch die Spannung im Funk stieg – es war so weit. Schließlich passierte es: Ein einzelnes Zweierteam, offensichtlich ein Cirrus und eine Libelle, stieß dem zerstreuten Hauptfeld hinterher in Richtung erster Wende. Es hatte funktioniert.

Nicht ganz fünf Minuten später sahen wir unseren Zeitpunkt für gekommen und machten uns ebenfalls auf den Weg. Vom Wettbewerbssieg trennten uns jetzt noch 250 Kilometer. Die grauen Wolkenfetzen, die vor uns Kontur angenommen hatten, führten durch ansonsten abgeschirmt-blaues Warmluftwetter bis zur ersten Wende und ich konnte schon nach wenigen Aufwinden spüren, dass die beste Tageszeit begonnen hatte. Nebeneinander aufgefächert, leicht in der Höhe gestaffelt, war es ein Leichtes, die beste Linie unter den Wolken zu finden – Arne und Fabi gaben mir stets das Gefühl von Dynamik und Effizienz, und unser Dreiervorteil wurde schon am ersten Wendepunkt klar, als kurz hinter Idar-Oberstein, zwar vor uns und höher als wir, ein Cirrus und eine Libelle kreisten: Wir hatten die Fährte aufgenommen.

Der nächste Schenkel beinhaltete die Rheinquerung südlich Koblenz und uns fiel nichts Besseres ein, als in einer geraden Linie rechts vom Kurs dem Bild der Wolken zu folgen. Arne fischte uns in engen, flexiblen Kreisen stets die besten Steigzentren heraus, Fabi lieferte den Drang nach vorne und bahnte uns den Weg zur nächsten Wolke, während ich die verschiedenen Optionen durchdachte und zur Entscheidungsdebatte stellte. Mal hier, mal da fanden sich einige verstreute Flugzeuge, denen wir von hinten auf die Pelle rückten. Jenseits des Rheins, als wir nach einem langen Gleitstück kaum noch Ideen und Höhe hatten und außerdem dringend nach links zum Wendepunkt Montabaur abbiegen mussten, machte Arne aus einem mühsam angerührten Meter Steigen durch eine geschickte Verlagerung knapp 2,5 m/s, die uns wieder ins Rennen brachten und den Weg nach Norden und Westen frei machten. Im Handumdrehen lag Bonn zu unserer Rechten und die Mönchsheide vor uns. Im Anflug auf den Wendepunkt entdeckte ich auf dem FLARM-Radar wieder, wen ich schon bei Oberstein kurz geortet hatte: Inzwischen tiefer als wir uns höhenmäßig leicht auseinander gerissen, kurbelten Bert und David vor uns und wiesen uns den Weg zur Wende.

Ich war sehr, sehr erleichtert: Jetzt mussten wir nichts mehr rausholen, sondern es stand uns sogar offen, mit den beiden zusammen zu fliegen.

Als ich über der Mönchsheide drehte und den Rückflug nach Osten vorbereitete, wurde mir klar, dass die letzten zwei Flugstunden in Wetterbedingungen geschehen waren, in denen ich normalerweise kaum an mehr als Platzrundenfliegen denken würde: Recht starker Wind zerriß die manchmal nicht, manchmal trügerisch gekennzeichnete Thermik. Auch die Steigwerte und Basishöhe schienen keineswegs mit den riesigen Abständen, die manchmal zwischen den Aufwinden lagen, zusammen zu passen. Aber wir flogen, und noch funktionierte das Vorwärtskommen. Der regelmäßige Blick nach Südwesten ließ die Frage, wann die angekündigten dichten Wolkenfelder das Ende des Tages einläuten würden, allerdings völlig offen.

Bei der dritten Rheinquerung (Zitat im Funk: „Was für eine behinderte Aufgabe da!“) zurück von der Mönchsheide blieb David leider hinter uns zurück, so dass jetzt nur noch vier Flugzeuge im Rennen zu sein schienen: Alle anderen hatten wir entweder überholt oder überhaupt nichts von ihnen gesehen; laut Aussagen unserer Verbündeten in der Standardklasse gab es aber unter ihnen schon mehrere Außenlandungen.

Das vierte Flugzeug in der Gruppe bewährte sich, als sich im Anflug auf Singhofen, die letzte Wende, fast alle Thermik-Anzeichen aufzulösen begannen. Hier und da spürte einer von uns jedoch immer irgendeine aufsteigende Blase auf: Vorwärts ging es noch immer, wenn auch langsam und seit kurzem auch noch mit starkem Gegenwind. Noch immer keine Spur von der Abschirmung, dafür wurde die ganze Luftmasse in sich immer diesiger und undurchsichtiger. Trotz immer weniger Sonneneinstrahlung kamen wir ein wenig ins Schwitzen, als auch in der Standardklasse erste Außenlandungen auf dem letzten Schenkel gemeldet wurden. Wieder ein knapper Meter. Zweimal schon war einer von uns aus dem Dreierteam hinten herausgefallen und musste sich in mühsamer Einzelarbeit wieder vorarbeiten. Bert schwamm unter uns mit, gelangte aber langsam tiefer. Endlich – Singhofen. Noch 55 Kilometer – uns fehlten noch etwa 500 Höhenmeter für den Endanflug. Was machte der Gegenwind?

Im Anflug auf die Loreley (es sollte die letzte Querung des Rheins sein) konnten wir weit genug nach Süden blicken, um die Bedingungen auf dem Heimweg zu erkennen – durch den Dunst hindurch war sie nun zu sehen: Die Abschirmung war da.

Noch zwei, dreimal versuchten wir in den schwachen Steigblasen Höhe zu machen, gewannen auch immer wieder einen Hunderter oder mehr, nicht allerdings ohne dabei vom Gegenwind kilometerweit gegen den Kurs zurückgetrieben zu werden. Dies halbierte den effektiven Höhengewinn.

Wieder kreiste ich vorne ein, wieder kamen die anderen zu mir und versuchten das Beste daraus zu machen, vielleicht ein halber Meter, vielleicht auch nicht. Noch hundert Meter minus bei 26 km/h Gegenwind. Was, wenn er weiter unten abschwächt?

Bei knapp Null flogen wir los. Bert hatte es unter uns zu weit nach hinten verschlagen und wir waren nur noch zu dritt. Zehn Kilometer vor dem Flugplatz sollte sein Flug beendet sein. Drei Spannweiten breit aufgefächert durchfilterten wir die graue, schwere Luft nach letzten Energiereserven. Trotz dieser Technik stieg unsere Gleitzahl selten über 25. Ich fragte trocken: „Ich hab plus 70 bei MacCready 1, und ihr?“ „55“ – „80“. Wenigstens gab es nirgendwo mehr verstärktes Sinken. Es fühlte sich an, wie durch Buttermilch zu fliegen, und ich fand, dass es das jetzt nicht einfach gewesen sein konnte. „Netto plus null zwo“ meldete ich mit gedehnter Stimme, „Plus null fünf, eins, über eins…“ kam von Arne zurück. Wir rutschten ein wenig nach rechts und prompt spürte ich ein letztes Mal leichten Sitzdruck nach oben. Zwanzig Sekunden lang hielt ich die Luft an. Es trug weiter. Endlich, als alle drei Flugzeuge mehr als 120 Meter über dem Gleitpfad waren, begannen wir wieder zu beschleunigen. Jetzt bloß kein Sinken treffen. Noch zwanzig Kilometer, noch fünfzehn, zehn, fünf, endlich sah ich den komischen Flugplatz auf dem Domberg. Sieht gut aus – wahrscheinlich reichte es sogar noch für eine Platzrunde. Nach den spannendsten 250 Kilometern meiner Karriere lupfte ich gerade so in Mindesthöhe über den Zielkreis und reihte mich hinter meinen zwei Partnern zur Landung ein. Als wir hintereinander einschwebten, überraschte es niemanden, dass wir die einzigen Flugzeuge auf der Piste waren. Dass wohl auch keiner mehr kommt, war klar. Noch bevor ich mit Arne die treue LS-1f ganz aus der Bahn gezogen hatte, lief Fabi mit Anni im Arm auf uns zu, und die Champagnerdusche mitten auf der Landebahn besiegelte den Abschluss einer Woche, in der es für uns drei einfach nicht besser hätte laufen können.

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Vielen Dank besonders an Harald Starsinski für die sportliche Leitung des Rennens, sowie an den Landesverband Rheinland-Pfalz für die Ausrichtung. Und vielen Dank natürlich auch (wie immer) an Nico Seidl („Oscar Lima Charlie“) für das tolle Flugzeug!

 

Sommer in Schweden

Der Nachmittag nahm seinen Lauf. Am Rande des Campingplatzes, im Halbschatten der aufgereihten Anhänger, saß Fabi im warmen Gras und beobachtete die unmotiviert im starken, warmen Wind kreisende ASK-21 des örtlichen Vereins, die unter der zerbrochenen Wolkendecke bisher bei keinem Übungsflug länger als eine Viertelstunde am Himmel geblieben war. Ich setzte mich dazu, streckte mich und stöhnte ausgiebig: Das Wetter hatte uns mürbe gemacht und war drauf und dran, uns den finalen Hieb zu verpassen.

Nach einem Blick auf die Uhr und hinüber zum Windsack sah er mich an: „Fast drei.“ Ein nachdenklicher Blick zum Himmel, dann fügte er hinzu: „Angeln?“

Die ASK befand sich inzwischen erneut im Landeanflug, droben jagte eine Wolke die andere, so dass kaum einmal ein wenig Sonne durch drang, und am Horizont standen ein, vielleicht zwei schräge Quellungen – unerreichbar gegen den Westwind. Über Stockholm und entlang der Küste schien es bereits zu schauern. So ging es nun schon seit Tagen – eine Besserung war nicht in Sicht. Es gab kaum einen Grund, aber das hatte mich schließlich noch nie gestört.

Ich sagte: „Wir fangen doch sowieso nichts. Würdest du mir einen Gefallen tun? Ich möchte aufrüsten…“

Es half ja alles nichts. Seit dem Beginn unseres Trainingslagers am schwedischen Segelflugzentrum Eskilstuna waren gute Flugtage eine Seltenheit. Kaum einmal konnten wir an mehr als zwei Tagen am Stück fliegen, selten war das Flugwetter ungestört von Schauerneigung, Feuchtigkeit oder Starkwind. Wenn dies so blieb, mussten wir eben auch bei schlechtem bis unmöglichem Wetter fliegen, um sinnvoll trainieren zu können (es half ja alles nichts). Also holten wir die LS-1f aus dem Anhänger, montierten Leitwerk und Tragflächen, gingen rasch durch alle Checks und brachten das Flugzeug zum Startplatz. Vor dem Einsteigen beäugte ich noch einmal misstrauisch die verschwommenen Wolkenunterkanten. Dann schnallte ich mich an und meldete mich per Funk startbereit. Es half ja alles nichts.

Nachdem ich das SPOT-System aktiviert und die letzte Checkliste abgearbeitet hatte, blickte Fabi mir kurz und fest ins Gesicht, bevor er auf die anrollende, knallgelbe Pawnee mit der liebenswürdigen Kennung „FLA“ zu rannte, um das Seil zu holen.

Schon hatte ich die im Wind federleichte LS-1f von der fast ebenso langen wie breiten Graspiste abgehoben. Der Schleppzug passierte die Baumreihe mit ihren Luftwirbeln, dann die Straße, dann einige helle Felder am Rand der Kleinstadt Eskilstuna, bevor wir uns nach rechts drehten und steil gegen den Wind aufzusteigen begannen. Adam zog mich einige Kilometer von der Luftraumgrenze Stockholm fort, um mir Bewegungsfreiheit für den ersten Steigflug zu geben. Unter uns versank der Boden, und der Schleppflug wurde kurzzeitig ruhig und leicht.

Selbst nach zwei Wochen Trainingslager über diesem unbekannten Land ließ der erste Blick voraus nach Westen mein Herz immer noch ein, zwei Schläge lang aussetzen: Da zeigte Schweden wieder sein für Piloten so wunderliches Gesicht, und es fand sich wieder das Gefühl des Neuen und Unnahbaren, das den Anreiz für unsere Expedition hierher gegeben hatte.

Denn der Westen und Norden, auf der Landbrücke zwischen den Hjälmaren und Mälaren-Seen und jenseits davon, ließen die nahe Zivilisation schlagartig vergessen. Über der Landschaft verstreut finden sich Tümpel, Teiche und andere Gewässer in nie erfasster Zahl, in deren Gesellschaft sich wenige gut getarnte Rodungsinseln und Wirtschaftsfelder verbergen. Geprägt wird jeder Eindruck, jede Streckenwahl, jede Entscheidung und jeder Blick vom Grund bis zum Horizont aber nicht von diesen Inseln, sondern vom unendlichen, einfarbig dunklen und selbst mit dem Flugzeug kaum zu überwindenden Wald, der das Land von Küste zu Küste und von vorne bis hinten beherrscht.

Segelfliegen wird hier zu einer Herausforderung ungewohnter Art – wir waren auf den Exkursionen der vergangenen Tage sogar bei 2000 m Basishöhe und Thermik, die räumlich und zeitlich keine Grenzen zu kennen vorgab, niemals ganz ohne Probleme unterwegs gewesen.

Ich klinkte aus und fand sofort schwaches Steigen mit etwas mehr als 1 m/s. In etwa 800 m Höhe verlief der Aufwind im Nichts und das Kreisen hatte mich gut einen Kilometer nach hinten versetzt. 40 km/h West, schätzte ich. Mit der Wolkenoptik wusste ich auch nicht viel anzufangen, und weil das gleichmäßige Bodenmuster „See-Wald-Wald-See“ mir nicht sehr geheuer war, wollte ich mich auch nicht unbedingt nur am Boden orientieren. So probierte ich verschiedene helle und dunkle Wolkenunterkanten aus und fand kein richtiges Steigen.

Je mehr Höhe ich verlor, desto weiter schlug sich meine Unbefangenheit in äußerstes Misstrauen um.

Schließlich drehte ich in eine der schwachen, unstrukturierten Steigböen hinein, klammerte mich so gut es ging im Zentrum der schwachen Thermik fest und beschloss, dass mit diesem Tag nicht gut Kirschen essen war.

Minuten um Minuten vergingen, in denen kaum etwas anderes als der erbarmungslose Windversatz und die unregelmäßigen Ausschläge des Variometers eine Rolle spielten. Ich war erleichtert, als es endlich dunkel über meinem Kopf wurde. Immer noch unsicher, der Aufwind könnte jeden Moment unter meinem Gewicht in sich zusammen sinken, ließ ich mich die letzten Höhenmeter hinauf tragen, bis die ersten Schwaden der grauen, unscharf gezeichneten Thermikwolke mich zu umschließen drohten. Dann drückte ich gegen den Wind vorwärts uns gab mächtig Gas: 140, 150 km/h – nur so schien der starke Gegenwind zu schlagen sein.

Wie beim ersten Vorstoß ging es kaum vorwärts und stetig abwärts. Ich flog am Ufer des Mälaren entlang, vorbei am Sädtchen Kviksund, und überquerte zwei große und drei kleine Teiche sowie eine Menge Wald, und falls sich über der großen Sandgrube voraus auch kein Steigen fände, dann müsste ich wohl auf den Feldern daneben landen. Der schwache Aufwind, der sich dann doch noch fand, trieb mich in umgekehrter Reihenfolge wieder an den Stellen vorbei: Sandgrube, Wald, Teiche, Kviksund, Wolke. Weiter geht´s.

Zweimal noch wiederholte ich dieses Spiel, bis ich nach einer knappen Stunde stolze zwanzig Kilometer nach Westen gekommen war. Ich fand das Fliegen in Schweden wirklich cool, und wollte mir den streckenfluguntauglichen Tag einfach nicht nehmen lassen.

Dann, als ich eigentlich gerade erst richtig angefangen hatte, fand ich auf einmal überhaupt keinen Aufwind mehr. Immer mehr wurde ich gezwungen, mich zu einem Gebiet mit einigen bewirtschafteten Feldern hin zu orientieren, und nach wenigen Minuten schon war meine erste Außenlandung seit über 200 Flugstunden beschlossene Sache. Ein intensiver Überblick legte mehrere Optionen an den Tag – der Bewuchs war schwer einzuschätzen, aber in Schweden muss man nehmen, was man bekommt. Die Einheimischen bewiesen soagr manchmal genug Nerven, völlig ohne ein Feld in der Rückhand zu fliegen…

Die endgültige Entscheidung fiel zwar niedrig, aber ohne Zweifel. Irgendwie hatte ich von dem Tag langsam doch genug, und Außenlandungen müssen wie jedes andere Flugmanöver ab und zu geübt werden. Und zwar jetzt.

Das Feld war kurz, doch der Wind stark und die Klappenwirkung der LS-1f überragend. Vor mir zwischen den Bäumen ein Hof mit blau-gelber Flagge, um mich herum Bäume – sonst nichts.

Nach dem obligatorischen Rundgang um das Flugzeug telefonierte ich mit Fabi, der mit den Worten „Oh nein“ abnahm, und versuchte danach mehr oder weniger erfolglos, Kontakt mit der lokalen Bewohnerschaft aufzunehmen. Niemand sprach englisch, so dass man mir die eventuellen Möglichkeiten, das Flugzeug zu bergen, mit Händen und Füßen erklärte, aber insgesamt sah ich keinen Grund, mich bedroht zu fühlen. Es war ja auch nicht weit weg, so dass Fabi bald vorbei kam um mich zu „retten“.

– Mal wieder hatte ich mit meinem übertriebenen Optimismus komplett unrecht gehabt, aber einen anderen Weg, das Land zu erkunden, sah ich in diesen Tagen einfach nicht…

Ein paar Flugtage sollten dann doch noch folgen: Insgesamt kamen Sabrina, Fabi und ich in unserem Schweden-Sommer durchaus auf unsere Kosten.

Wir erkundeten gemeinsam das Mittelland bis hin zur Ostküste, flogen über 200 Kilometer in den Norden vorbei an Dala Jarna, folgten im stundenlangen Geradeausflug den legendären schwedischen Konvergenzen über das Land und auch wenn DIE Hammerwetterlage fehlte, gelangen uns mehrere Langstrecken über 500 km – Fabi knackte im Discus 2T sogar die siebenhundert…

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Flight Challenge Cup

Die Sposo-Tour 2011 nahm ihren Lauf.

Es fühlte sich gut an, endlich „raus“ zu kommen: Nach den wochenlangen Strapazen in der Ausbildungskaserne in Dillingen, den ewigen Stunden im ICE zwischen München und Bückeburg, nach der langen intensiven Vorbereitung auf unser Sportsoldaten-Jahr. Wir hatten wochenlang zusammen gesessen und Pläne geschmiedet, wer mit wem auf welchem Wettbewerb fliegen wird, in welchen Ländern und auf welchen Flugplätzen man am besten trainieren kann, und welche Flüge, welche Möglichkeiten unser Profi-Jahr zu einer unvergesslichen Zeit machen sollten.

Nun war es so weit: Die Uniform wurde endgültig durch die „Deutschland“-Sportkleidung ersetzt, statt der ZDV zählten jetzt SWO und Sporting Code, und niemand würde jemals wieder versuchen, uns morgens um viertel nach drei zur Übung aus dem Bett zu jagen. Was jetzt wichtig wurde, war vor allem eins: Das Segelfliegen.

Nach dem knapp vier Wochen andauernden Trainingslager in den französischen Alpen brachen Joachim, Daniel, Fabi und ich anfang April wie geplant in die Slowakei auf, um dort in Prievidza den internationalen Flight Challenge Cup zu bestreiten. Über 90 Piloten aus neun Ländern waren angereist, um auf diesem europaweiten Wettbewerb die Rennsaison zu eröffnen. Nach gut 80 frisch durchlebten Flugstunden voll von intensivem Training fühlte ich mich trotz des offenbar hohen Leistungsniveaus dem fast 40 Mann starken Teilnehmerfeld der Clubklasse recht gut gewachsen. Zwar angespannt, aber voller Optimismus ging ich an meine erste internationale Meisterschaft heran.

War es die makellose Organisation des Wettbewerbs? Die gute Stimmung im deutschen Team? Das erfrischend abwechslungsreiche und mir völlig neue Fluggebiet? Das überraschende Ergebnis, oder einfach die Tatsache, dass jeder der neun Wertungstage aufs Neue etwas ganz Besonderes mit sich brachte? Ich weiß es nicht, aber vom FCC 2011 werde ich noch sehr lange und sehr gerne erzählen…

Eins. „Ich glaube, der Schauer steht genau am Rand des ersten Sektors. Ich würde versuchen, ihn rechts anzukratzen.“ – Joachims Optimismus machte mich ein wenig stutzig. „Ich denke, der Regen blockiert den Sektor komplett. Wenn wir eine Chance haben, dann links auf der anderen Talseite.“, bemerkte ich mit angespannter Stimme im Funk. Wir hatten die hohe Basis beim Abflug genutzt, um uns über die Hochebene von Martin auf die Leeseite des Tals zu schleichen, und mich ließ das Gefühl nicht los, dass wir uns damit in eine Sackgasse hatten treiben lassen. Was wohl die Konkurrenten auf der anderen Seite gerade machten?

Ich erinnerte mich an Mathias´ Worte, die vor Jahren einmal nicht spurlos an mir vorübergegangen waren: Ein Wettbewerb wird nicht am ersten Tag gewonnen. Aber verloren…

Entschieden drehte ich die LS1-f gegen den Wind und ging daran, die Ebene zu übergleiten. Einige Beobachtungen, ein Blick an den Horizont, auf den Boden, zu den Instrumenten – ich kniff die Augen zusammen und schüttelte den Kopf. Gewaltiger Irrtum. Schon hörte ich im Funk, was mir selbst gerade zur Gewissheit geworden war: „Lima Golf, der Wind ist zu stark.“ Wir kamen einfach keinen Meter vorwärts, und lange bevor wir den Schauer umflogen, die andere Talseite erreicht hätten, wäre unsere Höhe aussichtslos niedergeschmolzen. Mein Windrechner signalisierte so etwas wie 70 km/h Nordwest, und ich musste endlich der Realität ins Auge blicken: Das Instrument hatte recht.

Ich hörte auf zu diskutuieren, und machte mich daran, das Windproblem, das Höhenproblem, das Zeitproblem und das Schauerproblem auf meine eigene Weise zu lösen. Dazu brauchte ich Ruhe, und überlegte. Ich brauchte Ruhe, ein paar Luvhänge, mindestens eine Thermikblase, ein bisschen Glück und die Labilisierung vor dem Schauer. Dann reichte es entweder bis in den Wendepunktsektor hinein, oder eben nicht. In Martin kann man auch im Regen landen?

Ich skizzierte meinen Plan kurz und unnötig kompliziert im Funk, dann stach ich los. Nur noch knapp über Hanghöhe, warf ich mich in den Wind an die erste Hanggräte und begann, den Bergzug ungefähr auf Kurs abzufliegen. Die Querungen von Rippe zu Rippe waren gegen den Wind fast unmöglich, aber der Hangaufwind bei fast 70 km/h Nordwestwind funktionierte zuverlässig. Die Turbulenzen entnervt ignorierend, sondierte ich Luvwirbel und sonstige Rüttler nach einer eventuellen Thermik. Die würde ich brauchen, um in Reichweite des Schauers oder des Wendesektors zu gelangen. (Nach der Landung erzählte mir Petr Panek vom Tschechischen Team, er sei eine halbe Stunde früher hier gewesen und im Lee der Kette von der Turbulenz auf den Rücken gedreht worden.)

Hier zupackend, da ein paar Kreise wagend, konnte ich den Abstand zum Gelände ein wenig vergrößern, und als ich ein einziges Mal wieder höher als 1800 m steigen konnte, ohne dabei vom brüllenden Querwind ins östliche Niemandsland ohne Notlandemöglichkeiten abgetrieben zu werden, wagte ich den Sprung nach Norden. Im Vorfeld und manchmal auch seitlich von isolierten Regenschauern löst die bodennah kriechende Kaltluft oft in den unmöglichsten Situationen Aufwinde aus, die am Rand der Regenzelle entlang zu tragenden Linien aufkeimen.

Ich drückte den Funk-Knopf schon nach unten, bevor überhaupt irgendetwas passiert war. Sekunden später aber meldete ich dann: „Jungs, der Schauer trägt.“

Der Kreisradius des Wendesektors betrug 20 Kilometer. Der Starkregen und das Ende der Labilisierten Aufwindlinie befand sich bei Kilometer 18,7. Genau dort zog ich ein paar Kreise, gab die Information an Joachim und Daniel weiter, und machte mich auf den Weg zum zweiten Sektor im Süden.

Regen trafen wir auf der übrigen Flugstrecke keinen mehr an – dafür aber eine Menge Flugzeuge, die reichlich Probleme gehabt hatten. Die meisten hatten wir überholt…

Zwei. Schon seit wir uns im Oktober letzten Jahres in Christchurch, Neuseeland, kennen gelernt hatten, war ich von Joachim Schwenks fliegerischem Können überzeugt. Wir waren schon dort, in Omarama, zusammen geflogen, und auch im Training in Frankreich konnte ich ihn oft fliegen sehen. Jetzt, in Prievidza, steckten wir im gleichen Team und es war klar, dass wir viel miteinander flogen. An diesem zweiten Wertungstag, diesmal versehen mit einer etwa 300 Kilometer langen Area-Aufgabe mit ähnlich starkem Nordnordwestwind wie gestern, hatte er wieder einmal einen seiner genialen Momente, als er schon vor dem Abflug wie selbstverständlich erklärte: „In der Talmitte, ich wette da steht ne Welle.“

Völlig ohne Wolkenanzeichen beschlossen wir, alles auf eine Karte zu setzen und zu versuchen, nicht die Thermik der Hügelketten, sondern eine Welle dazwischen zu verfolgen. Umso beeindruckter war ich, als nach kurzem Kampf in einem zerrissenen, starken Bart über der Querrippe vor dem Martintal das Steigen auf der Windseite ruhig und laminar wurde, und wir wie vor einigen Wochen in Frankreich vor der Wolke in schwachem, aber gleichmäßigem Steigen im Wind stehen konnten.

Auch heute war der Querwind 60 bis 70 km/h stark, und wieder führte der Kurs nach Norden. Wir fächerten uns leicht seitlich auf und gingen daran, die Energielinie in Kursrichtung zu verfolgen, ohne in die starken Abwindfelder links und rechts davon hineinzufallen. Tatsächlich funktionierte es: Die Hälfte der Strecke bis zum ersten Wendesektor konnten wir ohne einen Kreis zurücklegen und dabei in komfortablen 2200 m Höhe bleiben. Der Rest der Strecke spielte sich gezwungenermaßen in extrem verwirbelter und übermäßig starker Leethermik ab: Wir hatten noch über zwei Stunden zu kämpfen, wurden getrennt und kamen abends völlig erschöpft an; Der meinem Gefühl nach immer stärker werdende Wind zehrte endlos an meinen Nerven, zumal die zweite Wende relativ weit im Süden, noch dazu um Regen lag und der Rückweg mit dem Sturm auf der Nase zur Hölle wurde. Zuerst kam Joachim an, geschlagene zwanzig Minuten später gelangte auch ich unter massiven Höhen- und Windproblemen über die Ziellinie. Joachims Trick allerdings hatte uns einen Vorsprung eingebracht, den man uns bis zum Schluss nicht mehr nehmen konnte…

Nach diesen beiden Wertungstagen und einem ansehnlichen Zwischenstand (Joachim und ich hielten die Plätze 3 und 5 in der Gesamtwertung!) blieb uns für ganze vier Tage nichts anderes übrig, als nach der alltäglichen Lautsprecherdurchsage „The task for today is cancelled!“ genügend Freizeitmöglichkeiten zu finden, um gegen den Lagerkoller anzukämpfen. Dann allerdings ging es endlich weiter, und es standen noch genug weitere Tage zur Verfügung…

Drei. Das Teamfliegen mit Daniel im Janter und Joachim im Cirrus fand ich gar nicht schlecht. Zwar stehe ich immer noch hinter meinem Konzept, am liebsten alleine und mit meinem einen eigenen Kopf zu fliegen, aber ich hielt es gerade auf diesem Wettbewerb für sinnvoll, zumindest gemeinsam taktisch abzufliegen und dann zwar nicht gezwungen, aber im offenen Team zusammen zu bleiben. Als wir allerdings nach der langen Pause endlich wieder einen Tag mit fliegbarem Wetter bekamen (Wiederum eine dreistündige AAT), war alles anders. Wir waren erst vor zehn Minuten über die Startlinie gegangen, hatten den Abflugzeitpunkt gut überlegt und abgewartet, doch nun befand ich mich auf einmal in nur 250 m Höhe über dem hügeligen Gelände, welches Prievidza vom höher gelegenen Martinbecken trennt. Was hatte ich auch für eine schlechte Linie erwischt – Was war geschehen? Die anderen beiden hatten längst Anschluss an die brauchbaren Bedingungen weiter das talaufwärts bekommen und planten im Funk eifrig die weiteren Schritte, während ich mich minutenlang ernsthaft mit einem Abdrehen und einer sofortigen Landung beschäftigen musste. Klar, hier am Hang war ich erstmal gut aufgehoben, und irgendwie kam ich da schon wieder weg, aber was ist mit der Wertung? Zwanzig Minuten kann ich im Wettbewerb nicht liegen lassen. Eine merkwürdige Idee entwickelte sich, und ich verbrachte lange flache Kreise im Nullschieber damit, sie gut abzuwägen. Dann steuerte ich fort vom Kurs nach Westen, erwischte mit 1 bis 2 m/s schließlich brauchbares Steigen und – machte mich auf den Weg zurück zur Startlinie. Auch wenn alle anderen schon weit voraus waren, selbst wenn es schon Nachmittag war und trotz meiner Position alleine hinter dem Feld, witterte ich eine zweite Chance. Ich beruhigte mich, brachte meine Konzentration mit einem gezielten Cross Check und Bauchatmung noch einmal ins Anfangsstadium, und ging ganz allein über die Linie, mehr als 30 Minuten nach den meisten anderen.

Im zweiten Anlauf ging ich dem Martinbecken nicht mehr in die Falle. Kaum einmal ging der Fahrtmesser beim Vorflug unter 150 km/h, und ich empfand auch nicht die Notwendigkeit, weniger als 2 m/s Steigen anzunehmen. Das Wetter machte einen sehr gleichmäßigen Eindruck, die Cumuluswolken überall verteilt, und so entschied ich mich zu einer frühen Wende im ersten Sektor, um meinen Rückstand auf den Pulk zu minimieren.

Von der Mitte des zweiten Schenkels nach Süden an traf ich vereinzelt auf Clubklasse-Flugzeuge und hangelte mich wie automatisch an ihnen entlang nach vorne. Die Thermik entlang an Partizanske und Nitra arbeitete mit Steigwerten über 3 m/s. Als ich mich gegenüber von G Dale in der DG-100 Auge in Auge im Bart wieder fand, wusste ich, dass der Flug lief. Zu zweit machten wir uns auf zum zweiten Sektor, der im Flachland südlich von Nitra gelegen war. Noch befanden wir uns im guten Wetter, aber was da auf Kurs passierte, gefiel mir gar nicht. Eine breite Schauerlinie bereitete sich vor, von Osten her unseren Kurs zu vertilgen, und genau daran entlang musste ich noch mindestens 30 Kilometer fliegen, um nicht vor der Mindestzeit wieder in Prievidza zu sein. Das bedeutete: Gleiten.

Sogar unter 8/8 Bewölkung fanden sich hier und da noch ein, zwei Meter Steigen. G Dale hatte ich längst wieder verloren und konzentrierte mich darauf, jetzt bloß nicht tief zu kommen und unter die Konvektion zu sinken. Joachim und Daniel waren schon fast im Endanflug. Der späte Abflug war also doch ein Fehler! Anstatt mich zu ärgern oder verrückt zu machen, galt es nun, im richtigen Moment zu wenden, genau so, dass mir der Regen nicht den Rückweg abschneidet, aber spät genug, um die größtmögliche Flugstrecke innerhalb der Mindestzeit zu erreichen. Fast schon krampfhaft an der Wolkendecke klebend, errechnete ich mir einen scheinbar günstigen Wendepunkt. Direkt nachdem ich gedreht hatte und mit meinen Heimflugchancen haderte, sah ich entlang der Wolkenlinie etwas sehr ermutigendes: Flugzeuge! Ein guter Teil der Standardklasse hatte sich mir an die Fersen geheftet und war nun genau in der richtigen Position, um mir den Weg durch das schlechte Wetter zu weisen. Zeit hatte mich die ganze Aktion nicht gekostet: Immer am Gegenverkehr entlang, war ich nach etwa einer halben Stunde angespannter Schattenfliegerei endlich wieder frei von Wolken und konnte genau in der Mindestzeitrechnung die vielversprechenden Wolken im Endanflugbereich anfliegen.

Vier. „Ab heute werden wir versuchen, die Aufgaben länger und die Sektoren kleiner zu machen“, sagte Jozef Horňák beim Briefing im Hinblick auf die Wetteraussichten für die kommenden Tage. Es kamen offenbar noch eine Menge Wertungsflüge auf uns zu…

Heute jedenfalls wurde zum ersten Mal von dem Aufgabentyp abgesehen, den Joachim auf schwäbisch so schön als „Nouf-Naa-Nouf-Naa“, also immer Rauf-Runter bezeichnete – stattdessen schickte man uns gegen den Uhrzeigersinn westlich um die Großräume von Zilina und Dubnica herum. Endlich war es uns möglich, mehr als nur die „Standardroute“ zu Gesicht zu bekommen, und einmal mehr über völlig unbekanntem Terrain zu fliegen. Joachim und ich blieben diesmal bis zum Endanflug im engen Team zusammen und erreichten eigentlich eine einwandfreie Wertung. Leider hatten wir zu Anfang und am Ende leichte Probleme mit Abschattungen im tiefen Gefilde und verloren deshalb ca. 10 km/h auf die Schnellsten.

Nach vier Wertungstagen hatten wir uns nun auf Platz 4 und 5 in der Gesamtrangliste etabliert – weit oberhalb unserer eigenen Erwartungen. Abends am Zeltplatz (sowie nach dem Flug unter der Dusche) wurden in der gesamten Gruppe der Sposos die vergangenen Flugstunden heiß diskutiert, aufgerollt und in Frage gestellt.  Niemand allerdings schien sich Druck aufzubauen oder nervös zu machen, obwohl Joachim und ich in  der Clubklasse und stellenweise auch Fabi in der Standardklasse längst zu den Gejagten gehörten. Wir alle flogen unseren eigenen Stil, ließen uns zwar strategisch, selten aber taktisch von den Konkurrenten beeinflussen und lernten, den Wettbewerb auf friedliche Art und Weise mehr und mehr für uns zu entscheiden.

Dann wurde das Wetter gut.

Fünf. In enger Dreierformation schossen wir nach Norden. Das Velka-Massiv und die Fatra „brannten“ förmlich vor Thermik, und eine einzige Wolkenstraße reihte sich westlich von Martin nach Norden, bis über die polnische Grenze. Die Aufgabe: 510 Kilometer Racing, endlich Racing, endlich einmal eine klassische, ausgiebige und spannende Rennaufgabe in gutem Wetter. Wir hatten die Chance gewittert, genau im richtigen Moment über die Startlinie zu gehen und noch vor dem Hauptfeld die beste Linie zu erwischen, bevor die Wolken – genau wie an den Vortagen – schon am Nachmittag wieder zerlaufen und breite Schatten werden würden. Und wir gaben so richtig Gas…

An der ersten Wende bekamen wir es bereits mit den ersten Abschattungen zu tun. Teilweise Hammerwetter, teilweise aber auch schwache Passagen mit vielen Problemen säumten die Aufgabenstrecke. Als die Außenlandesituation über polnischem Territorium auch noch immer unübersichtlicher wurde, blieben Daniel und Joachim leider zurück. Ich mogelte mich mit etwas Glück zusammen mit einigen anderen Flugzeugen (allesamt den direkten Konkurrenten in der Wertung) wieder in brauchbares Wetter zurück und hatte schnell einen großen Vorsprung aufgebaut. Ohne große Probleme flog ich, teils alleine und teils mit einer Handvoll Standard-Jantare, zur südlichen Wende. Genau wie erwartet, breitete sich die Wolkendecke langsam aus, und ich bekam Zweifel, ob die Thermik lange genug halten würde, um die Aufgabe zu vollenden. Immerhin waren selbst jetzt noch über 200 Kilometer zu fliegen.

– Als ob das Wetter meine schlechten Gedanken gelesen hätte, fand ich unmittelbar nach der Wende keinen Anschluss mehr. Wieder auf Nordostkurs, musste ich fast meine gesamte Höhe abgleiten, um erst in der Nähe von Prievidza wieder Anschluss zu finden. Von diesem Punkt an bekam ich fast keinen Sonnenstrahl mehr zu Gesicht, sondern versuchte, unter den immer umfassender werdenden dunklen Wolkenbasen die tragenden Linien zu finden. Etwa 60 Kilometer vor dem Ziel kurbelte ich im vermeintlich letzten Bart des Tages mit nur gut einem Meter pro Sekunde, musste aber leider feststellen, dass ich hier Zeit liegen gelassen hatte: Der ganze Endanflugbereich trug immer wieder mit gutem, verlässlichem Steigen.

Wer später dran war, bekam aber durchaus große Probleme. Vierzig Minuten nach meiner Ankunft in Prievidza rollte ein sehr erschöpfter Joachim auf der Bahn aus… Daniel kam abends leider nur per Anhänger und Auto wieder zurück.

Sechs. Die waldigen Ausläufer der südlichen Fatra wuchsen neben uns hoch auf. Ich musste tief schlucken, und zwar nicht nur um den Druckunterschied auszugleichen, der von außen auf die Ohren presste. Doch sofort fiel mir ein hässliches Brummen auf, welches ich in den vergangenen Minuten gar nicht mehr bewusst wahrgenommen hatte. Das E-Vario erzählte von Verlusten, Sinken und einem großen Haufen Probleme. Im Funk klickte es – Joachims schwäbischer Dialekt ließ in gespielter Ruhe einen gewissen Sarkasmus durchscheinen: „Vorschläge und Anregungen?“

Das war es. Gerade hatten wir uns endgültig fest gefahren. Es war so weit gekommen, dass ich nicht einen einzigen Vorschlag und keine Idee mehr hatte, außer „ich fürchte wir müssen ins Flache gleiten und dann dort landen…“ – Es tut weh, so etwas auszusprechen, und sobald man von den Thermikwolken fort gleitet, für die man leider hoffnungslos zu tief ist, ist der Tag meistens gelaufen. In jeder Hinsicht.

Der Flug hatte begonnen wie jeder andere – der „Wettbewerbs-Alltag“ funktionierte immer besser: Aufrüsten, Startaufbau, gemeinsames Frühstück, Briefing, eine halbe Stunde Konzentration, Start, in Warteposition gehen, Joachim und Daniel aufsammeln, Wetter und Konkurrenten beobachten, den richtigen Zeitpunkt finden, Abflug, Wolkenstraße, erste Wende, zweite Wende, Nouf, Naa, Gas rausnehmen wegen breitlaufenden Wolken…. Und dann einmal, zweimal, dreimal Pech gehabt. Während der mühsam eingeholte Hauptpulk schön gemütlich über uns hinweg zog, wussten wir mit unserer restlichen Höhe buchstäblich nichts mehr anzufangen.

Gerade wollte ich die ersten festeren Gedanken im Hinblick auf die drohende Landung fassen und ein paar Felder begutachten, da lupfte es doch noch einmal: Über der Ebene, im Schatten, ohne Cumuluswolke, drückte ich den linken Flügel gegen die hebende Kraft von unten – kaum ein richtiger Bart, aber es stieg. Mir war klar, dass das Wetter trotzdem vorbei war und der Flug quasi verloren, aber zur Schadensbegrenzung reichen auch 1,4 m/s, zum Retten der letzten paar Punkte ist auch die fehlende Wetterentwicklung in Kursrichtung noch Grund genug zum Weiterflug.

Und es blieb ungemütlich. Noch mehrmals mussten wir uns entlang der Velkas sehr tief von den Gipfeln nach oben „basteln“, und auf dem Rückweg zum letzten Wendepunkt der 420 Kilometer langen Aufgabe kamen Daniel und ich nicht einmal mehr über die Bergkuppen hinaus, da sich selbst die 0,5 m/s schwache Thermik schon in geringer Höhe wieder verlor. Aber es ging vorwärts. Joachim voran, später ich und hinten Daniel –  wir konnten beißen und wir wollten es schaffen. Wie verhext: an haargenau der gleichen Stelle, an der wir drei am frühen Nachmittag kurzzeitig mehr als sieben Meter pro Sekunde ausgekurbelt hatten, fand sich nur noch ein zäher Meter. Doch es reichte: Wieder einmal mit den Kräften am Ende, waren wir unter den letzten, die an diesem Tag landeten. Schadensbegrenzung erfolgreich, war doch die ganze Misere reduzierbar auf einen einzigen so unnötigen wie ärgerlichen Tiefpunkt in der Mitte des Fluges.

Aber wie die Jungs mich am Abend zurück halten und bremsen mussten, als ich wieder und wieder das Thema aufbrachte: Warum nur hatten wir den Tag verloren, was können wir morgen nur machen, wie können wir unsere guten Plätze verteidigen? Nicht einmal ich selbst hatte mich bisher so erlebt, und erkannte mich selber in meinem krampfhaften Strategie-Aktionismus kaum wieder. Wir waren intensiv am Arbeiten, und wir wollten unser Ding durchziehen – aber Fabi, Daniel und Joachim hatten einfach recht: Ich musste aufpassen, mich nicht zu sehr in das Geschehen hinein zu steigern. Die Gesamtwertung behielt unseren peinlichen Ausrutscher sogar mehr oder weniger für sich. Und vorbei war es schließlich auch noch nicht.

Sieben. „Oha- du, die machen die Aufgaben langsam aber immer schwieriger!!“, stellte ich nach der längsten Talquerung meines Lebens trocken fest. Es war klassisches Hochdruckwetter eingekehrt, erstmals hatten sich in den Gefilden der slowakischen Mittel- und höheren Gebirgsstöcke alpine Wetterbedingungen etabliert: Talwindsysteme, kleinräumige Brisen, Hitzetiefs und Zentrenbildung in der Aufwindlandschaft prägten das Bild für den, der die Augen besaß, um es richtig zu lesen. Erstaunlich viele Piloten wunderten sich bis in die Landewiesen hinein, warum sich denn in der schön warmen Talmitte kein einziges Lüftchen nach oben bewegte, und Höheneinteilung sowie mittelfristige Strategie war zum ersten Mal auf diesem Wettbewerb wichtiger als alles andere.

Joachim, Daniel und ich wussten Bescheid und kamen voran. Über das Martintal hinweg geglitten, leitete ich die Suchaktion nach dem Rettungsanker auf der anderen Seite. Um den mit gekommenen Konkurrenten ein Schnippchen zu schlagen, ließ ich mich sogar auf Hangflug im höheren Gelände ein, und nahm die erste Wende mit Erfolg genau beim Kurbeln des ersten guten Aufwindes an diesem Tag. Die Aufgabe: 333 Kilometer, ein Mix aus Flachland und Gebirge – und das Ziel: konstanter als gestern sein, und unsere Plätze gegen das Tschechische Team Cink / Mracek verteidigen… Und wir flogen weiterhin miteinandere und nach unseren eigenen Regeln, ohne in der Gesamtrangliste zu viel Druck aufkommen zu lassen. Der Flug verlief insgesamt ohne größere Zwischenfälle, und ohne den selbstgemachten zusätzlichen Druck stimmte heute zum Glück auch die Punkteausbeute wieder. Was hatte ich gestern abend in der Teambesprechung noch einmal gesagt? „Wir müssen…“ und „Es muss…“ – Niemand muss! Wir können, das ist alles. Beruhigt und bekräftigt lag ich an diesem Abend im Schlafsack, unter dem im Wind flatternden Zeltdach.

Acht. Lang zu warten, hatte in der Tat keinen Sinn. Ich hatte mindestens fünf Piloten der Clubklasse beobachtet, die bis kurz vor dem angesagten Startzeitpunkt noch bei Wettbewerbsleiter Jozef Horňák nachfragten: „Task ‚A‘ – really? Are you sure?“ – Jozef war sich seiner Sache sicher. Wie er in der tiefblauen, brühwarmen Luftmasse tatsächlich die Möglichkeit für eine 500-Kilometer-Aufgabe sah, war auch mir ein Rätsel, aber heute ging´s in die Berge! Und nun waren wir gestartet, zwar ohne vernünftige Thermik und mit sehr wenig Arbeitshöhe, aber wir waren oben, und die Startlinie war offen.

Joachim und Daniel hatten sich schon früh vom Hauptfeld getrennt und versuchten nun auf eigene Faust, einen guten Startzeitpunkt zu finden, während ich in der großen Gruppe der Clubklasseflugzeuge blieb, um einen nach dem anderen zu einem frühen Abflug zu drängen. Vor, zurück, wieder vor, und immer mehr gingen mit über die Linie. Irgendwann waren alle übrigen auf 2000 m Höhe, und jedem war klar: Wenn wir eine Chance haben wollen, dann jetzt oder nie. Und alle flogen quasi gleichzeitig los.

Schon im ersten Bart waren wir stark aufgesplittert, im zweiten Aufwind hatte ich nur noch die „wichtigen“ Konkurrenten bei mir, und sobald wir genügend wenige geworden waren, flog jeder seine eigenen Wege. Erstmals lagen heute zwei der vier Wendepunkte mitten über der Niederen Tatra, und kaum kamen wir in näheren Kontakt mit dem Hauptkamm dieses beeindruckend schroffen Massivs, gerieten wir immer mehr ins Hammerwetter.

Jozef hatte recht gehabt.

Nun führte das Team Cink / Mracek das Rennen an, dahinter folgte ich. Nur vereinzelte Flugzeuge hatten es schnell genug geschafft, uns ins Hochgebirge zu folgen. Endlich wusste ich wieder, wo die Thermik zu finden war! Die Wende umrundete ich nur knapp über Grathöhe, raste fast ohne Kreis zurück über die aufgeheizten Felswände, und jagte die beiden Cirrus-Piloten über das Martin- und Dubnicatal hinweg. Es war eine der seltenen Situationen, in denen sich wertungstaktisches Fliegen für mich sinnvoll anbot. Jenseits der Stadt Dubnica hatte ich die beiden geschnappt, und zu dritt flogen wir eher mit- als gegeineinander in der starken Blauthermik um die westliche Wende, zurück über die beiden Täler, und wieder in die Tatra. Der letzte Teil des Fluges stand an, und einmal mehr gaben mir die hohen Berge einen mächtigen Anschub nach vorne. Mit Basishöhen über 3000 Metern und begnateten Thermikbedingungen verließ ich im Alleingang die Felsen und schoss nach Süden. Nichts, gar nichts konnte mich jetzt noch vom Zielüberflug abhalten.

Nichts, bis auf –

Das Vario dudelte in lahmen, trägen Tönen, als ich zusammen mit ein paar Standardklassepiloten versuchte, den nächsten guten Bart zu ziehen. Weiter, nächster. Nicht zu tief kommen. Hier sollte er langsam stehen. Irgendwas läuft schief. Die an diesem Tag sowieso seltenen Wolkenanzeichen hatten sich längst aufgelöst, und das tiefe Blau, das der Nachmittagshimmel dieses Frühlingstages übrig gelassen hatte, zeugte kaum von guten Bedingungen… Ich war nicht der einzige, des dies bemerkt hatte. Alle nahmen das Gas heraus, und als Gerrard Dale einmal wieder mit mir gleich zog, war ich froh um die Unterstützung. Die abendlich warm eingestrahlten Waldhänge mussten wir irgendwann verlassen, ohne noch einen sinnvollen Aufwind gefunden zu haben, und wir glitten und glitten – bis zur letzten Wende. Mir fiel auch jetzt nichts anderes ein, als zum Bergfuß zurück zu gleiten. Das waren zwar über 60 Grad Abweichung zum eigentlichen Endanflugkurs, aber ich konnte mir einfach nicht vorstellen, dass heute irgendwo anders noch ein Aufwind entstehen konnte als dort.

Dann sah ich einen Flügel in der tiefstehenden Sonne blitzen und wusste bald, dass alles gut war. Ganz oben setzte gerade der letzte Flieger der offenen Klasse zum Endanflug an. Als ich unten einstieg, war es erst nur ein halber Meter, dann gut ein Meter Steigen pro Sekunde. So wie ich meiner Endanflughöhe immer näher kam, konnte ich unter mir immer mehr und mehr Konkurrenten einsteigen sehen, und immer schwächer und schwächer wurde unten heraus dieser letzte Bart des Tages.

Bei weitem nicht alle Teilnehmer vollendeten an diesem vorletzten Wertungstag die Aufgabe. Sogar Joachim musste leider auf dem letzten Schenkel abdrehen und frühzeitig landen…

Neun. Zum siebten Mal in Folge stellten wir am letzten Tag des Wettbewerbs unsere Flugzeuge in die Startaufstellung. An diesem Morgen war vieles anders: Einerseits spürte man die Erschöpfung im deutschen Lager, denn natürlich war es niemand von uns gewohnt, ohne einen einzigen Pausetag so lange auf so hohem Niveau fliegen zu „müssen“.  Andererseits waren wir fast am Ziel, wir hatten uns in der Gesamtwertung so weit etabliert, dass heute so gut wie nichts mehr anbrennen konnte. Ich selber ging den letzten Wertungstag völlig entspannt an: Den Anschluss an die absolute Spitze hatte ich zwar nach dem Ausrutscher am fünften Tag nicht wieder erlangt, hatte den fünften Platz allerdings nach hinten mit genügend Punkteabstand untermauert. Egal was heute passierte, das Ergebnis blieb unangetastet.

So ganz ohne Wertungsdruck fliegt es sich leicht. Erstmals konnte ich vor dem Abflug tun, was immer ich wollte, konnte in der anfangs unkonstanten Blauthermik jeden Konkurrenten beobachten und lauerte fast zwei Stunden lang hinter der Linie, bis die meisten Flieger längst auf der Strecke verteilt waren. So lange, bis das meiner Meinung nach beste Wetterfenster für diese letzte, dreistündige Area-Aufgabe gekommen war.

Ohne einen Blick zurück brach ich los und jagte ein letztes Mal über den niederen Fatra-Rücken nach Nordosten. Die ersten und einzigen Wolken des Tages hatten sich über den hohen Gelände gerade so weit ausgebildet, dass die Thermik dort gelegentlich zuverlässig angezeigt, aber sonst zwischen den Gipfeln gut versteckt blieb. Es war mein Wetter, das erkannte ich nach der ersten Wende, als ich mit über 5 m/s von unten an die ersten Pulkflieger heranstieg, die zehn Minuten früher als ich über die Linie gegangen waren. In Lauerstellung hinter und unter den flächig verteilten Flugzeugen, konnte ich mir immer im richtigen Moment die beste Linie aussuchen und hatte das Hauptfeld bald überhöht. Am Rand des zweiten Sektors ertappte ich einen Teil des breit gefächerten Pulks dabei, wie er in die eindeutig stabilere Luftmasse des Dubnica-Beckens viel weiter einflog, als es notwendig war. Entschieden wendete ich früher – jetzt war ich zwar wieder alleine, blieb aber im besten Wetter. Ständig rechnete ich die verbleibende mögliche Aufgabenstrecke sowie die verbleibende Flugzeit nach und behielt beide Größen ständig im Auge. Für jedes Szenario, das im Zeitplan der nächsten zwei Stunden entstehen konnte, hatte ich einen perfekten Plan, der alle Alternativen abdeckte.

Die Martintalquerung mit anschließendem Einstieg in die niedere Tatra – auf den vergangenen Aufgaben mehrfach geübt – lief optimal: Tief auf der jenseitigen Talseite angekommen, schnitt ich direkt durch den besten Bart der Umgebung. Der vorletzte Wendesektor stand offen.

Nach einer genau getimten Wende begann der vorletzte Schenkel. Ich war einen Deut zu schnell für die Aufgabe und dadurch in der Lage, im letzten Sektor die Wende auf die Minute genau auf die Mindestzeit abzustimmen. Nun im völlig Blauen, nutzte ich hier und da einige „Bojen“ aus der Standardklasse, um unvermindet schnell nach Süden zu dringen. Die letzten Aufwinde maß ich genau ab, um den Endanflug gut voraussehen zu können. MacCreadys Theorie sei dank, hatte ich schließlich alle Unbekannten der Gleichung gelöst: Welcher Aufwind zum Endanflug auszukreisen ist, wie hoch dort gestiegen werden muss, bei welchem Endsteigen der Endanflug beginnt und welche Geschwindigkeit gegen den Wind geeignet ist, um Zeit- und Streckenoptimal in Prievidza anzukommen.

Sobald ich den geplanten Aufwind gefunden und zwischen zweieinhalb und drei Metern zentriert hatte, wurde aus der Rechenabteilung wieder eine LS-1f und das Spiel konnte beginnen.

Die Ziellinie überflog ich fast genau zur Mindestzeit – 61 Sekunden fehlten – mit einer Schnittgeschwindigkeit von fast 107 km/h. Am diesem letzten Tag, an dem es mir eigentlich egal war, war mir die perfekte AAT-Wertung gelungen: Der Tagessieg mit 6 km/h Vorsprung wurde für mich zur Krönung eines unvergesslichen Wettbewerbs, der in allen Hinsichten jegliche Erwartungen übertroffen hatte.

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Baguette, Crossaint, Planeur, etc.

Folgt man, von einem der abenteuerlich angelegten Straßenpässe Südfrankreichs aus Grenoble in den warmen Süden der Provence hinunter fallend, der ausladenden Route N°75 durch enge Schluchten und vorbei an felsig überschatteten, stillen Städtchen, so gelangt man nach einiger Fahrzeit schließlich in die einladende Weite des Durance-Tales.

Wer hier dem Drang widersteht, im Stadtzentrum von Sisteron der fremden Sprache und den gallischen Brunnen zu lauschen, die majestätischen Hinkelsteine von Saint Auban zu bewundern oder die wilden Schluchten und stillen Seitentäler der Bleone wandernd zu erkunden, der gerät schon bald aus den höheren Bergen heraus und verirrt sich südlich von Digne in immer engere Sträßchen.

Hoch über dem Flußlauf der Asse schlängelt sich ein Weg auf das Plateau von Valensole hinauf, wo das Dorf Puimoisson mit nicht mehr als tausend Bewohnern nur wenige Reisende inne halten lässt.

Kaum beschildert und kaum befahren, führt ein steiniger Feldweg über ein paar Hügel hinter das Dorf. Endlich erscheint ein hier Windsack, dort reihen sich einige neu erbaute Chalets aneinander, dazwischen sind zwei frisch asphaltierte Start- und Landebahnen zu überqueren. Eine aufgelockerte, doch täglich wachsende Anzahl von Flugzeuganhängern und ein im französischen Landhausstil gehaltenes Hauptgebäude werden auf einer Seite vom Abhang des Tales, auf der anderen von den Bäumen und Felsen der Serre de Pavaillon eingerahmt. Der Flugplatz Puimoisson ist gut versteckt.

Auch aus der Luft muss man eine Weile suchen, wenn man abends gegen die Sonne aus dem „Parcours“, Frankreichs bekanntester Segelflug-Rennstrecke, nach Westen zum Endanflug ansetzt. Die weißen Hütten sind oft der erste Anhaltspunkt für Alfred Spindelbergers neues „Baby“, den sanierten Flugplatz, in den er so viel Zeit, Geld und Mühe investiert. Wenn die Flugzeuge nach einem langen Streckenflugtag zur Landung einschweben, freut er sich mit den Piloten und verteilt freigiebig Wein, Bier und Pastis an jeden, der mit Kilometern und Punkten dazu beiträgt, das Projekt Puimoisson bekannt und attraktiv für Kunden zu machen.

Wir Sportsoldaten waren im März unter den Ersten, die den neuen Platz ausprobieren durften. Das warme Klima des Südens lockt hier Jahr für Jahr schon mit frühlingshaften Wetterlagen, während in Deutschland noch der Winter vorherrscht.

Nach einer Woche Pech mit Matsch, Regen und ein paar anderen Problemen begannen wir gegen Mitte des Monats, zusammen mit einigen zivilen Juniorennationalmannschafts-Piloten, mit dem Training. Die beiden Trainer Charly Pfeiffer und Uli Gmelin scheuten sich nicht, auch Gebirgsneulinge sofort im engen Verbandsflug tief ins Relief zu ziehen und vor anspruchsvolle Aufgaben zu stellen. Das wilde und unbekannte Gelände wurde bald zu einer fast schon vertrauten Umgebung: Ein riesiger Trainingsplatz mit allen Tücken, Hindernissen, aber auch Chancen und Möglichkeiten.

So wie uns das Fliegen, das Wetter und die Berge in diesen Tagen bekannter wurden, so kamen auch die Mitglieder der Mannschaft einander näher. Zwar hatten Fabi, Joachim, Daniel, Marco und ich schon zusammen die militärische Grundausbildung in Dillingen und die Vorbereitungsphase in Bückeburg gemeinsam durchgestanden, doch es zeigte sich in Frankreich einmal mehr, dass Piloten sich erst dann wirklich kennen, wenn sie miteinander geflogen sind.

Es begann alles in eng geformten Gruppen. Die Clubklasse (das waren Daniel im Jantar, Joachim im Cirrus und ich in der LS 1-f) durchlebte zusammen mit Charly (ebenfalls LS 1-Pilot) schon zu Anfang spannende Stunden in schwacher Thermik, knackigen Rotoren und starken Mistralwellen. Auch die Standardklasse (Fabi im Discus 2T und Marco in der DG300) kam unter Uli Gmelins Anleitung mit dem Arcus schon nach wenigen Flugtagen jeden Abend mit großem Lerneffekt zurück. Rasch gelang es uns, Tag für Tag tiefer ins Hochgebirge vorzustoßen. Wir schafften es, im Hangaufwind des Lure und Mont Ventoux stundenlang im Geradeausflug zu bleiben, drangen in der Welle des Pic de Bure bis in Höhen um 6000 Meter vor, und stets hatten das Wetter oder die Berge neue Überraschungen für uns parat. Schnell hatte jeder zig Flugstunden und tausende Kilometer in Thermik, Welle, Konvergenz und Hangwind gesammelt.

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Das Variometer steht seit einer Minute am oberen Anschlag. Ich kann dem eben noch so steilen Gipfel dabei zusehen, wie er unter mir zu versinken scheint, und trotzdem spüre ich keine Bewegung, keine Wirbel, keine Verunsicherung im Flug der Lima Golf. Ich muss den Steuerknüppel nur mit den Fingerspitzen antippen, um die Flugzeugnase immer und immer wieder in den Wind zu drehen, im besten Steigen zu bleiben, nicht von der Welle abzurutschen. Keine Korrekturen der Bahn sind nötig, das Flugzeug liegt wie auf einem Kissen, nein: ich fliege, als gäbe es das Flugzeug gar nicht.

Noch immer steige ich mit 5 m/s. Die Sauerstoffanlage füttert mich nun bei jedem Atemzug mit einem tiefen Stoß – lebensnotwendig, hier in über 5500 Metern Höhe. Die Kälte zieht durch Arme und Füße, durch Jacken, Socken und Stiefel hindurch wie ein Messer. Noch werde ich nicht abbrechen, noch werde ich es aushalten. Wofür sonst habe ich die letzten drei Stunden im turbulenten, aufbrausenden und widerspenstigen Mistralwetter gekämpft, habe die gute LS 1-f zusammen mit Charly und Joachim gegen fast 100 km/h Nordwind bis hierher gequält.

Rechts von mir erkenne ich die beiden Flugzeuge wieder – leicht in der Höhe versetzt, stehen auch sie regungslos im Wind. Ich kann Charlys Kopf unter der flachen Haube erkennen. Ob er auch so friert?

Sechstausend Meter: Die maximal erlaubte Höhe.

Die zwei anderen drehen ab und beginnen prompt mit dem Abstieg, den auch ich wegen der Temperatur kaum erwarten kann. Der Sturm wird uns binnen Minuten die hundert Kilometer bis nach Puimoisson zurück treiben.

Einen Moment halte ich noch inne und betrachte: Der Pic de Bure ist unter mir längst zum Zwerg geworden, dahinter eröffnen sich die Ecrins wie ein Korallenriff dem Taucher, und über allem ragt am Horizont, unendlich fern und erhaben, der Mont Blanc.

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Als ich ihn zum nächsten Mal sah, war er schon ein Stück näher gerückt. Zuerst thermisch, dann mithilfe einiger schwacher Wellen, hatten wir uns Pulkweise über den Parcours bis nach St. Crepin vorgearbeitet. Endlich in einer vernünftigen Ausgangslage angekommen, gelang es mir, über den Wolken am oberen Durancetal entlang bis nach Bardoneccia zu fliegen. Europas höchster Berg ist von hier aus nur noch halb so weit entfernt.

Einzig das leicht verschwommene und blasse Bild, welches der Mont Blanc vor den Horizont zeichnet, erinnert daran, dass es immer noch hundert Kilometer zu fliegen sind, und holt den vorschnell übermütigen Piloten bald wieder auf den Boden der Tatsachen zurück. Einmal mehr kehrte ich dem Norden den Rücken.

Kurz nach der Wende traf ich zufällig auf Charly, und die verbleibende Zeit des Nachmittags verbrachten wir zu zweit damit, in tiefster Gangart (stets unter Hangkante) jeden einzelnen Durchschlupf und Pass zwischen Briancon und dem Modane-Tal zu erkunden. Charly zeigte mir die versteckten, taktisch unschätzbar wertvollen Schleichwege von Nord nach Süd: Galibier, Rochilles, Etroite und Frejus. Ich ahnte nicht, dass ich dieses Handwerkszeug zwei Tage später sehr gut gebrauchen können würde…

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„Okay, dann springen wir jetzt rüber.“ Ich drückte das Mikrofon aus dem Blickfeld und nahm Kurs auf Norden auf. Joachim im Cirrus und Harms in der ASW 19 folgten mir.

Die Wolkenoptik in der Maurienne sowie der Blick auf die Uhr – es war erst kurz nach Zwei – ließen keine Zweifel übrig: Wir würden auf keinen Fall so wie geplant wieder über Bardoneccia umdrehen. Wenn wir heute nicht über das Modanetal hinweg kommen sollen, wann dann? Rasch war in guter Höhe der Col de Frejus übersprungen, Modane links liegen gelassen. Schon lag Sollieres unter uns, und die Thermik im hohen Gelände von Vanoise empfing uns mit gutem Steigen. Rings um uns war alles weiß – Eisabbrüche und Tiefschneefelder ließen nichts von den sommerlichen Segelflugbedingungen erahnen, welche über ihnen herrschten. Die tief verschneiten Gipfel von Vallonet reichten uns spielerisch von Wolke zu Wolke weiter nach Norden durch.

Am nördlichen Ende des Massivs hatten meine beiden Begleiter genug und machten sich auf den Rückflug. Ich erklärte im Funk meinen Plan und begann sogleich, mich unaufhaltsam weiter nach Norden zu arbeiten. Ich war doch schon so nah dran… Ein paar sinnvoll geplante Gleitflüge brachten mich am Skigebiet von Bellecote vorbei ins Tal der Isére. Die Berge hier hatte ich noch nie gesehen und bekam Mühe, meine Position, die Landemöglichkeiten und möglichen Auswege auf der Karte zu ermessen. Ist das da vorne etwa schon Bourg Saint Maurice? Warum sehe ich im Norden nur weiß – Wolken? Schneefelder? Dunst? Das GPS sagt…

Nach zwei weiteren Aufwinden bekam ich Gewißheit: alles passte zusammen, die Täler, die Gipfelformen, die brodelnde Thermik in der eisigen Stille, mitten zwischen den Viertausendern. Ich war da. Hinter der nächsten Wolkenbank müsste sich doch…

Querab des kleinen St. Bernhard, direkt vor den Füßen, unter den aufstrebenden Wänden des Mont Blanc, zog eine kleine, rot-weiße LS 1 einen weiten Bogen und suchte sich ihren Weg nach Süden, zurück über die schneeweiße Mauer des südlichen Hauptmassivs der Westalpen. Eine Stunde später, jenseits des Frejus, wartete das Tal von Briancon mit vertrauten Bergen und Formen. Ein zierlicher Schatten huschte fortan über die von der warmen Brise durchsetzten Felsen hinweg.

Die Wände des Parcours glühten im Abendlicht.

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Lima Golf

Zwei Tage vor der Abreise nach Südfrankreich fand ich zum ersten Mal Zeit für das Wesentliche: endlich konnte ich die LS 1-f testfliegen – Ich hatte sie kurze Zeit vorher von meinem Förderer Nicolas Seidl aus Braunschweig übernommen und in der Sportsoldaten-Zentrale in Bückeburg für das Fliegen im Gebirge fit gemacht.

An diesem hellblauen Frühlingsmorgen also stand die „Lima Golf“ endlich fertig aufgerüstet und flugbereit in Königsdorf.

Der Systemcheck in der Luft dauerte fast eine Stunde. Nach dem langen, hohen Schlepp fand ich im kräftigen Ostwind eine schwache Welle über dem Heiglkopf und spielte in 1700 m Höhe einige Zeit ohne Höhenverlust.

Als ich ins Flachland herausglitt, um Bodenabstand für einige Trudelübungen zu gewinnen, traf mich unvermittelt der erste Thermikaufwind des Jahres: Drei, vier Kreise mit über 1 m/s, bevor die Warmluftblase an der Inversion zerplatzte.

Nach dem Trudeln blieb mir noch genug Höhe und Zeit, um nach weiteren Aufwinden zu suchen.

– Es war ein schöner Tag, um einander kennen zu lernen.

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