Lima Golf

Zwei Tage vor der Abreise nach Südfrankreich fand ich zum ersten Mal Zeit für das Wesentliche: endlich konnte ich die LS 1-f testfliegen – Ich hatte sie kurze Zeit vorher von meinem Förderer Nicolas Seidl aus Braunschweig übernommen und in der Sportsoldaten-Zentrale in Bückeburg für das Fliegen im Gebirge fit gemacht.

An diesem hellblauen Frühlingsmorgen also stand die „Lima Golf“ endlich fertig aufgerüstet und flugbereit in Königsdorf.

Der Systemcheck in der Luft dauerte fast eine Stunde. Nach dem langen, hohen Schlepp fand ich im kräftigen Ostwind eine schwache Welle über dem Heiglkopf und spielte in 1700 m Höhe einige Zeit ohne Höhenverlust.

Als ich ins Flachland herausglitt, um Bodenabstand für einige Trudelübungen zu gewinnen, traf mich unvermittelt der erste Thermikaufwind des Jahres: Drei, vier Kreise mit über 1 m/s, bevor die Warmluftblase an der Inversion zerplatzte.

Nach dem Trudeln blieb mir noch genug Höhe und Zeit, um nach weiteren Aufwinden zu suchen.

– Es war ein schöner Tag, um einander kennen zu lernen.

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Hypoxia

In unserem intensiven Vorbereitungszyklus auf das nahende Trainingslager in den südfranzösischen Alpen stand nach zwei Wochen Kartenvorbereitung, Simulatortraining, Sportausbildung und Werkstattarbeit an unseren Flugzeugen nun die letzte Phase an: Ein Lehrgang am Flugphysiologischen Institut in Königsbrück mit Theorieunterricht, Sporteinheiten, Disorientierungstraining und nicht zuletzt auch einer Höhenkammersimulation, bei der wir etwaige Sauerstoffmangelerscheinungen beim Fliegen in großer Höhe am eigenen Leib spüren sollten…

Als ich den grauen Helm über den Kopf ziehe, biegen sich kurz meine Ohren um. Ich schüttele mich, blicke verstohlen in den Spiegel an der Seite. Ich sehe aus wie ein Jetpilot. Hinter mir bekommen Joachim und Daniel gerade von einem der technischen Betreuer eine Atemmaske angepasst. Mein Spiegelbild dreht sich souverän zur Seite und beginnt, die Kabel, welche mit Elektroden an meiner Brust angeklebt sind, vom Kragen her zu ordnen. Ich mache es ihm automatisch nach.

„Sie sehen nervös aus. Geht es Ihnen gut?“, fragt einer der Techniker und kontrolliert den Sitz meines Helms. Ich setze ein Grinsen auf und verheddere mich prompt mit der Unterlippe in der Maske, die mir samt Schlauch vors Gesicht gehalten wird. „Ich denk schon“ – meine Stimme hallt im Sauerstoff-Schlauch wider. Pusten, zuhalten, drücken, der linke Riemen gehört noch fester, und schon ist alles so weit.

Als letzter der vier Piloten betrete ich die dunkle, stählerne Kabine, suche meinen Sitz und schließe mich erst an die Datenkabel, dann an das Sauerstoffgerät an. Es sieht sehr, sehr ungemütlich aus und ich hoffe nur, dass die Mediziner und Ingenieure, die sich jenseits der zentimeterdicken runden Glasfenster vor ihren Bildschirmen sammeln, ihr Handwerk wirklich verstehen. Per Headset bekommen wir einige letzte Anweisungen, dann die Checkliste zur Sauerstoffkonsole durchgegeben. Durch den Atemschlauch fließen jetzt mit jedem Zug 100 Prozent Sauerstoff in unsere Lungen. Ich sehe, wie Fabian Peitz neben mir die Beine ausstreckt und konzentriert zu atmen beginnt. In den nächsten zwanzig Minuten müssen ein Drittel des Stickstoffanteils in unserem Kreislauf abgeatmet werden, um das Bilden von isolierten Gasblasen bei den nachfolgenden Tests zu verhindern.

„Wir werden jetzt einen Probeaufstieg auf 8000 Fuß simulieren, mit einer Druckabnahme entsprechend 4000 Fuß pro Minute. Halten Sie den Druck in den Ohren durch Schlucken oder Gähnen möglichst konstant. Noch Fragen? Also los.“

Nach einer knappen Dreiviertelstunde beginnt der Helm, schrecklich an der Kopfhaut zu drücken. Ich versuche mich abzulenken, konzentriere mich auf die Regelkonsole und versuche, das Anzeigeinstrument an der Decke der Unterdruckkammer zu lesen. Es zeigt eine simulierte Höhe von genau 25000 Fuß: Wir sind jetzt am Rand der „Todeszone“ angekommen. Es knackt wieder in den Ohren, aber diesmal ist es nicht der Druckausgleich, sondern der Kopfhörer.

„Plätze 2 und 3, sobald Sie bereit sind, werde ich Sie von der Sauerstoffversorgung trennen. Sie werden dann für einige Minuten dem um zwei Drittel verringerten Atemluftdruck ausgesetzt sein. Sobald Sie an ihrem Körper deutliche Symptome des Sauerstoffmangels erkennen, sollen Sie diese zeitgleich melden und sich selbstständig wieder an den Sauerstoff zuschalten. Heben Sie den Daumen, wenn Sie soweit sind.“

Ich sehe zu Fabi hinüber, dann geben wir das Zeichen. Unsere Regler schalten ab. Alle Aufmerksamkeit liegt auf dem Moment.

Als ich wieder einatme, kommt plötzlich nichts mehr. Ein, aus. Ein, aus. Unwillkürlich sauge ich die Luft tiefer herein als sonst und erkenne, wie nichts mehr zueinander passt: Die Atmung nicht zum Lungenbedarf, das Gefühl der Sättigung tritt nicht wie sonst ein, wie beim Übergang in den Anaeroben Bereich beim Ausdauersport. Als Langstreckenläufer fühle ich mich der neuen Situation locker gewachsen und bin gespannt, was weiter ist. Es passiert lange Zeit nichts.

In der Vorbereitung habe ich genau gelernt, was  gerade in meinem Körper vorgeht. Durch den geringen Luftdruck und den im gleichen Maß verringerten Sauerstoffteildruck tritt eine akute niedrig…. Unter, äh, sättigung des Blutes ein. Herz- und Atemfrefrefrequenz steigern sich, um in der Lage Herr, also fertig, äh, zu werden, aber trotzdem reicht die Luft nicht ein, aus. Und dann…. Achso, schnell schnell werden viele Org– organenfunktionieren stark eingeschenkt: Sprachenzentrum, verschiedene Seebereiche und der Gehirnsinn… Aber was ist denn ein Gehirnsinn??!!

Ist mir jetzt auch egal. Der Blick aus dem Helm verschwimmt, ich muss die Augen genau auf einen Punkt zwingen und sehe, wie die lustigen Farbstreifen gegenüber an der Wand recht schön leuchten. Die Füße sind auch irgendwie noch da, es kribbelt lustig, und kalter Schweiß steigt die Beine hoch. Ob es wohl bald auch oben im Hals kribbelt? Schwindlig wird mir, aber nur wenn ich einatme. Wie beim Hyperventilieren, ja, wahrscheinlich hyperventilier ich. Oder nein, nein, ich krieg ja gar keine gescheite Luft, geht ja gar nicht. Das sind alles Höhenkammer-Sachen.

Auf einmal höre ich im Kopfhörer Fabis Stimme, er redet über Lufthunger und Dunkelheit. Ach ja, das Melden müssen wir ja auch machen. Als er fertig ist, überlege ich, denke noch mal nach, kombiniere haarscharf im Kopf und fange dann an zu reden: „Platz zwei. Kribbelt in den Füßen. Kalter Schweiß. Schwindel beim Einatmen. Ahh.“ Die Antwort kommt prompt: „Platz zwei, verstanden.“ Und nach einer kurzen Pause klingt es freundlich, aber bestimmt: „Platz zwei, und was könnten Sie gegen die Symptome unternehmen?“ Fröhlich gebe ich zurück: „Absteigen könnt ich, oder preßatmen!“, und bin froh, dass ich etwas weiß. Stattdessen kommt nur, diesmal in einem sehr forschen Ton: „Platz zwei, das ist korrekt, aber als allererstes könnten Sie ganz einfach die Sauerstoffversorgung wieder in Gang bringen.“ Ich nicke langsam und bedächtig. „Also dann TUN Sie das auch.“

Ach so. Ich schaue nach links unten, suche mir aus den drei oder vier Hebeln der Konsole den schönsten aus, dann überlege ich, ob es der richtige ist. Was steht da? Der gebogene Hebel, wie vorhin beim Üben. Da.

Zwei, drei tiefe Atemzüge später weiß ich, dass alles passt. Ich höre unvermittelt auf, außer Atem zu sein, lehne mich zurück und folge wieder den Anweisungen im Kopfhörer. In den Ohren pocht immer noch das Blut, als wir einige Zeit später wieder langsam auf Meereshöhe heruntergefahren werden.

Über Königsbrück strahlte ein tiefblauer Frühlingshimmel.

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Das nächste Kapitel

Das Jahr Zweitausendelf begann für mich am dritten Januar auf dem Bahnsteig 2 in Dillingen an der Donau. Ich befand mich seit gerade zwei Wochen wieder zurück in Deutschland, und zwei Wochen lang hatte ich die Kälte dort mehr oder weniger erfolgreich zurückgedrängt. Jetzt allerdings war es anders. Mir fiel auf, dass ich in den paar Stunden Zugfahrt zum ersten Mal seit vielen Tagen wieder alleine war.

Ich fror.

Dann warf ich einen Blick auf die Uhr, auf den Stadtplan, auf die ausgestorbene Hauptstraße des Städchens, dachte nichts, und lief los.

– Der Kaserneneingang ist von einem relativ schwer bewaffneten Soldaten in Grün bewacht. Er grüßt mich nicht (wahrscheinlich darf er das gar nicht), aber zumindest bedroht er mich auch nicht. An der Pforte kontrolliert man meine Papiere und beschreibt mir den Weg durch das mit Beton und Stacheldraht ummauerte Gelände, zu etwas, das wohl „Einschleusung“ genannt wird. Mit gesenktem Kopf gehe ich davon und lasse mir viel, viel Zeit.

Aber ich habe es ja so gewollt, denke ich mir auf dem Weg zwischen abgestellten, grüngrauen LKWs und merkwürdig im Weg geparkten Panzerfahrzeugen. So blöd es auch klingt, es stimmt. Seit ich fliegen kann, seit über fünf Jahren, habe ich zuerst geträumt, dann gewünscht, schließlich gehofft, dass ich genau heute hierher kommen darf. Und jetzt bin ich hier, stelle meine Sporttasche zu den zahllosen anderen auf dem Fußboden des Gebäudes, und beginne eine Unmenge von Formularen zu füllen und unterschreiben. Alles, ohne dem äußerst grün gekleideten jungen Mann am Schreibtisch ins Gesicht schauen zu können.

Ich bin jetzt Segelflug-Sportsoldat der Bundeswehr und damit einer der sechs am intensivsten geförderten Piloten Deutschlands.

Nach sechs Wochen militärischer Grundausbildung wird es unsere „berufliche“ Aufgabe sein, einen Sommer lang Trainingslager und Wettbewerbe in ganz Europa zu fliegen. Die leistungssportliche Chance, die sich in dieser Zeit bietet, ist für mich fast mit nichts anderem aufzuwiegen. Es war mein am besten gepflegter und behüteter Traum, und ich habe jahrelang darauf hingearbeitet, hier genommen zu werden.

Es ist mir sogar wert, dafür eines meiner Prinzipien zu brechen: Zum Bund wollte ich als Kind ganz sicher nicht gehen. Demensprechend unsicher und fehl am Platze fühle ich mich, als ich wenige Minuten später in einen großen Warteraum trete und mich auf einem freien Stuhl niederlasse. Verunsicherte Blicke unterschiedlichster Art treffen sich im Raum, auf der Leinwand vorne läuft ein Film über Panzer und Gewehre, und hin und wieder wird jemand unsanft in den Nebenraum kommandiert. Wo wohl die anderen Segelflieger sind? Sind sie schon da?

Keiner der Rekruten spricht ein Wort.

Wieder kommen zwei Neue an und setzen sich in meine Nähe. Sie sprechen  mit gesenkter Stimme, und erstmals seit Stunden höre ich wieder jemanden lachen. Immer wieder sehe ich verstohlen hinüber und suche automatisch den Blickkontakt. Als wieder jemand aufgerufen wird, muss ich aufstehen um ihn durchzulassen. Dabei fällt mein Laufzettel auf den Boden, auf dem mein Name steht. Einer der beiden reckt kurz den Hals, und dann –

„Benni????“

Ich beginne unweigerlich zu lachen, hole meinen Zettel vom Boden und bleibe auf dem Rückweg am Gang knien. „Seid ihr’s? Marco Heitmann und… und…“ – „Fabian Peitz“, stellt sich der andere junge Mann vor und wir sind plötzlich zu dritt. „Joachim Schwenk ist schon reingerufen worden, weiß irgendwer wo Daniel Pietsch ist?“

Kurze Zeit darauf ist die Mannschaft vorerst komplett. Der sechste im Bunde, Sebastian Nägel, weilt im Moment noch in Chile und hat die Grundausbildung schon im letzten Jahr absolviert.

„Cool, dass wir alle hier sind. Aber die erste Zeit wird ganz sicher nicht besonders lustig…“

Und an dieser Stelle ist es Zeit, den vorläufigen Trainingsplan zu veröffentlichen. Nicht immer werden wir alle miteinander fliegen, aber meistens mindestens zwei oder drei Sportsoldaten auf einem Event zu finden sein. Für uns alle wird der Sommer 2011 bereits im März beim Training in Südfrankreich beginnen. Im April dann fahren Daniel und ich auf den internationalen Wettbewerb in Prievidza (Slowakei), woraufhin das D-Kader-Trainingslager in Eichstätt bis in den Mai reicht. Bis Ende Juni werden mindestens Fabi und ich für über einen Monat nach Schweden fahren, um in Arboga und Eskilstuna mitsamt Arcus und Frauen-Nationalmannschaft zu trainieren. Zurück in Deutschland stehen für mich die Quali-Wettbewerbe in Bad Sobernheim (Clubklasse) und Ansbach (Standardklasse) an, dazwischen liegt der internationale Militärwettkampf in Holzdorf bei Berlin.

Abschließen werden wir das Jahr wiederum mit einem Training in Südfrankreich, bevor der Weg uns wieder ins „normale“ Leben zurück führt.

– Aber was ist schon normal?

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Die anderen Alpen

Siebter November.

In der Hitze des frühen Sommers flimmert die Luft über der braunen, vertrockneten Graspiste. Der leichte Südwest lässt die wenigen kahlen Bäume am Rand des Flugfeldes rauschen, sonst ist es still. Geregnet hat es in den letzten Wochen kaum – eigentlich über den ganzen Winter nicht viel.

Die Hochdruckwetterlage hat sich weiter etabliert und um die kahlen, baumlosen Nordflanken der umliegenden runden Bergzüge sammeln sich erste schlanke Wölkchen. Die Sonne sticht so heftig, dass keines der hinter und neben uns aufgereihten Segelflugzeuge lange ohne Haubenbezug bleibt. Hut und Sonnencreme (Schutzfaktor 30+) sind absolute Pflicht.

Die dunkelblau getönte Kabinenhaube des Duo Discus X schliesst sich, und wie immer, wie viele hundert Male zuvor, gehe ich durch die Checks, prüfe hier einen Schalter, da einen Hebel, dort einen Knopf, drehe den Höhenmesser auf das QNH: 1400 ft AMSL. „Okay I’m ready to go, and you?“

Man könnte jetzt fragen, warum redet er Englisch, er könnte ja auch Deutsch reden, oder etwa nicht, warum macht er denn das. Oder, warum ist der Höhenmesser in Fuß und nicht in Meter, warum tragen die Nordseiten der Berge Thermikwolken, warum hat es im Winter nicht geregnet, warum ist es im November so heiß, und warum erzählt er uns das überhaupt?

Aber… okay.

Justin Wills auf dem Copilotensitz der „Romeo Whiskey“ bestätigt: „Let’s go“, als von rechts die rotweiße Schlepp-Pawnee von GlideOmarama.com ins Bild rollt. Der trockene Boden ist hart wie eine Asphaltpiste, wir heben ab – sind unterwegs.

In der Luft lernen wir uns kennen. Justin kurbelt routiniert und steigt am Hausberg, dem mit verbranntem Gras überwachsenen Mount Saint Cuthbert an allerlei Ein- und Doppelsitzern vorbei. Dabei stellt er Fragen über meine fliegerische Vergangenheit, meine bisherige Reise durch Neuseeland, sowie über den eigentlichen Grund meines Besuches hier: meine journalistische „Mission“.

Während mein Blick ruhelos über eine der vielfältigsten Kulissen wandert, die ich je überflogen habe, erzähle ich, wie ich per Anhalter von Auckland hierher in den Süden gepilgert, und wie ich als Reporter für das „Segelfliegen“ -Magazin letztendlich hier gelandet bin, im ultimativen Segelflugparadies des Planeten.

Unter der hellen Wolkenbasis in 7000 Fuß klingt die Unterhaltung fast so, als säßen wir uns an einem Tisch gegenüber – einem leicht turbulenten Tisch allerdings.

Die Aufwinde am Rande des Omarama-Basins hier im Herzen der Südinsel nehmen wir im Geradeausflug. Immer wieder kommen sechs bis acht Knoten von unten (4-5 m/s) und bringen uns schnell an den Rand des Ahuriri-Valleys. Während die Landschaft beginnt, sich tief unter uns durchzuschieben, habe ich jetzt Zeit, mich umzusehen.

Unter und hinter dem kleinen weißen Flugzeug liegt das trockene, wüstenartig gelb-braune Grasland der weiten MacKenzie-Ebene. Zwei Landstraßen und die Ortschaften von Omarama und Twizel sind im gesamten Blickfeld die einzigen Zeichen von Zivilisation. Doch vor uns, weiter im Westen, wartet die eigentliche Wildnis: Jenseits der spiegelglatten Seen von Tekapo, Pukaki und Ohau mit ihren intensiv türkisen Farbtönen erstreckt sich eine andere Welt – die Southern Alps.

An den Flanken des breiten Tals, in dem tief unten der vielfach verzweigte Ahuriri-Fluss verläuft, steigt die Wolkenbasis weiter an und der Weg in die neuseeländischen Alpen ist frei.  „Not too bad“, kommentiert mein Reiseführer die Lage.

Ein anderer Duo – es ist Gavin mit einem Kunden der Mountain Soaring School auf dem Frontsitz – zieht mit uns nach Westen. Magic Mountain, Dingle Burn, Hunter Valley heißen die Punkte unter uns und machen ihren abenteuerlichen Namen alle Ehre. Wer hierher gelangen will, muss zwei oder drei Tage lang wandern – oder eben fliegen.

Je näher wir an die „Main Divide“, den Hauptkamm des Gebirgszuges, herankommen, desto wilder wird es. War der Talgrund gerade noch mit Steinen und Gras bedeckt, reicht am Talschluss vor uns schon bald ein dichter, dunkelgrüner Regenwald bis etwa auf die halbe Höhe der sonst felsigen Berge herauf – Zeuge des häufigen, meist heftigen Regens, der von der dauernassen Westküste über das Gebirge schwappt.

Darüber kommt das Eis. Teilweise als Kuppen mit stark überhängenden Rändern, manchmal schichtenweise sitzt es – nicht unähnlich der europäischen Alpinlandschaft – auf den Hängen. Der Schatten des Flugzeugs huscht wenige hundert Fuß darüber. „Gavin hat hier früher immer für das Department of Conservation Lawinenbomben abgeworfen. Handgezündete Sprengsätze. Aus der Piper Cub.“

Ich bin auf dem vorderen Sitz sehr still geworden, lasse die Bilder auf mich wirken und sauge alles auf. Bewege Knüppel und Pedale wie automatisch in der starken Thermik und folge den Wolken und Gipfeln.

Wohl um das Gespräch aufrecht zu erhalten, erzählt Justin Wills ein wenig von seinen Lieblingsplätzen im Gebirge. Wildromatische Bezeichnungen wie Diamond Lake, Mount Aspiring und Forgotten Valley beginnen im Cockpit wie Schmetterlinge herumzufliegen. Dann sagt er „I have control“ und beginnt, das Flugzeug geschickt um die beschneiten Felsen und durch versteckte Einschnitte nach vorne zu führen, springt blitzschnell über ein enges Tal und bringt uns, purer Intuition folgend, immer tiefer in das Land von Eis und Felsen hinein. Es ist ein vollendeter Tanz mit Sonne und Wind.

Justin fliegt dichter am Gelände, als ich es mich traue, und folgt den Luftströmungen um die vereisten Gipfel wie einem unsichtbaren Pfad. Dann dreht er ein und lässt mich nach links sehen: „Mount Brewster, mein Lieblingsberg. Hier fliege ich immer hin, wenn es geht, und dann – warte, ich zeig’s dir.“

Gespannt lehne ich mich nach vorne und beobachte, wie Justin den Duo Discus mit hoher Fahrt schräg über den Grat auf die Nordseite treibt. Es trägt sofort, und nach einigen Achten – wir sind noch unter dem Gipfel – fliegt er eine weite schleife ins Tal hinaus. „I was just testing…ahm…yer straps secure?“ „Yea“, antworte ich mit angewöhntem Kiwi-Akzent. Dann zieht Justin die Bremsklappen. Ich bin zu verwundert, um irgendwelche Fragen zu stellen. Der Gipfel des Brewster beginnt über uns zu wachsen und der Höhenmesser spult die Fuß zurück. Es knackt in den Ohren. Gerade, als ich die letzte Möglichkeit, wieder auf die andere Seite zu fliegen, immer flacher werden sehe, fahren die Klappen ein und Justin hält genau auf eben diese Scharte zu. Wir kommen dicht an die Wand… Als wir die Turbulenz des Aufwindes spüren, wird der Winkel steiler. Dann gibt Justin Gas und stößt über den Grat auf die andere Seite des Berges hinab.

Es ist, als wären wir in eine andere Dimension geraten. Ich bin so überrascht, dass ich nichts sagen und nichts denken kann. Direkt vor uns, wenige Meter unter unseren Flügeln, liegt eine ausgewachsene, strahlend weiße, kilometerlange Gletscherzunge, die um eine flache Rechtskurve sanft nach Süden abfällt. Wie auf Schienen folgt das Flugzeug dieser Kontur, der Gleitwinkel bei 110 Knoten (200 km/h) genau ans Gelände angepasst. Weiß, unendlich weiß scheint Licht aus allen Richtungen in die Kabine. Wir pfeilen entlang, das Flugzeug nur meterhoch über seinem eigenen Schatten.

Dann ziehen wir hoch. Ich bin völlig durcheinander. Justin bringt das Flugzeug gleich dicht an den Berghang, der Westflanke wieder auf die andere Seite folgend. Der Hangaufwind empfängt uns, als wäre nichts gewesen. Im schwachen Steigen beruhigt sich mein Puls und ich stammle irgendetwas von „amazing“ und „brilliant“. „Not too bad“, kommentiert Justin trocken. „Wanna do it again?“ Ich lache – so ist das also. Dann erklärt er: „You have control…“

Mit gebührendem Sicherheitsabstand wiederhole ich das adrenalinhaltige Manöver und entdecke, dass das eigentlich wie Skifahren ist – nur schneller und irgendwie sympathischer. Nach dem Ausstieg, als wir in einigem Abstand nochmals auf Brewster Glacier zurückschauen können, stelle ich mir vor, wie es wäre, die ganze strahlend weiße, unberührte Gletscherzunge von Liftmasten, Pistenraupen und Skifahrern übersät zu finden, die Oberfläche grau und zerfurcht, am Besten noch ein Parkplatz unten am Fuß… aber zum Glück sind wir hier nicht in den Tuxer Alpen und die einzige Ortschaft weit und breit, Wanaka (5000 Einwohner), liegt etwa 70 km im Süden.

Die Spielerei hat ihren Preis: Der Weg aus dem Gewirr von engen Tälern, die wir nun relativ tief durchqueren müssen, führt in schwachem Steigen und niedriger Basis nah am Gelände nach Westen. Hier ist kein Platz für Fehlentscheidungen und ich bin froh, das Steuer wieder an Justin zu übergeben.

Als wir wieder über den Gipfeln sind, frage ich ihn, wo wir als nächstes hinfliegen. „Oh, uhm… all the places I told you before!“

Wir fliegen nach Südwesten, direkt am Hauptkamm entlang. Von der Westküste drängen tiefe, dichte Wolken über die haarscharfe Klima-Trennlinie der Insel. Dann stürzen sie auf der Südseite herab und lösen sich augenblicklich auf – wie im Lehrbuch. Ich habe schon zum zweiten Mal die Batterien der Kamera gewechselt: Auch wenn die Basis nicht besonders hoch ist, ist es relativ kalt hier. Fotomotive, soweit das Auge reicht; manchmal muss ich mich wirklich zwingen, die Kamera in der Seitentasche zu verstauen und einfach nur rauszuschauen.

Eine Matterhornartige Felspyramide, die ihre Umgebung verheißungsvoll überragt, kommt in Sicht. Wir beeilen uns, näher zu kommen, und ich beschließe, dass mich ab jetzt gar nichts mehr überraschen kann. Der Tag hatte schon zu viel Wunder in sich.

Dann kommen wir von der diesigen Basis einiger breiter Quellwolken plötzlich ins Licht, und sind auf einmal näher als ich erwartet hätte. Mount Aspiring liegt direkt vor uns, und einmal mehr packt mich die inspirierende Ausstrahlung dieses Landes.

Auf jeder der drei Seiten des Riesen rinnt ein Gletscher herab, und der mächtigste von ihnen, Volta Glacier, windet sich in leuchtendem Hellblau auf der Nordwestseite herunter. Noch einmal kurbeln, dann sind wir hoch genug, um „round the back“, direkt an der Eiskante entlang zu fliegen.

Als ich die Kamera hervorhole, sind wieder einmal die Batterien leer. Ich habe nicht genug Reserve mitgenommen und hoffe, dass die alten noch ein wenig länger halten. Links saust der blaue Gletscher entlang. Hastig schließe ich das Batteriefach und will den Apparat einschalten, das Objektiv erwartungsvoll durch das offene Fenster auf die Eisabbrüche gerichtet. „ON“, drücke ich. „ON!“ sage ich. „ON“, mit Nachdruck. Nichts bewegt sich. Das kann nicht sein… nicht jetzt, nicht hier. Ich wechsle noch einmal. Wieder nichts – nicht mal das blöde Batterie-Warnlicht geht an. Was ist denn los?

Ich lege die Kamera beiseite und versuche, wenigstens mit den Augen einen guten Blick zu bekommen. Draussen ist alles blau – tief unten in den Spalten leuchtet jahrzehntealtes, verdichtetes Eis. Hoch darüber streben die Steilwände zum Gipfel hinauf. Die Gletscherzunge teilt sich, verzweigt sich, fließt weiter unten wieder zusammen, zwei der Eisströme überkreuzen sich. Die schiere Größe dieser Gestalten im Vergleich zu unserem winzigen Flugzeug ist, wie Justin sagt, „not too bad“.

Sobald wir uns vom Berg entfernt haben und weiter nach Südwesten streben, nehme ich mir wieder die Kamera vor. Nach einigen Tests und Kontrollen finde ich heraus, dass auf der Innenseite des Batteriefachs ein winziges Plastikteil an der Seite herausgebrochen ist und sich es jetzt zwischen Kontakt und Batterie gemütlich gemacht hat. Hm. Irgendetwas langes, spitzes zum Stochern, und das Problem sollte erledigt sein.

Nach Minuten des verzweifelten Herumkramens und Suchens ist klar, dass Flugzeugcockpits so gebaut sind, dass eben gerade nichts langes spitzes darin zu finden ist. Vor uns kommt die majestätische Wand des Mount Earnslaw ins Blickfeld…Verflucht…

Dann komme ich endlich drauf. „Justin, do you have a biro or something in the back?“ Ein Kugelschreiber. „Natürlich…“ Ich erkläre, stark vereinfacht, was geschehen ist, und bohre kurz darauf mit der Mine des Stiftes im Batteriefach herum. Irgendwann ist das Plastikteil lose und rutscht heraus. Die Kamera blinkt wieder – gerade rechtzeitig, um den Anflug auf die Felstürme gegenüber von Lake Unknown festzuhalten, dahinter Lake Wakatipu, dann Earnslaw und die Traverse über Greenstone Valley. Durch eine Scharte im Westen sehen wir sogar kurz den Ozean.

Während des ganzen langen Fluges hat Justin einen merklichen Ehrgeiz entwickelt, mir möglichst alle Orte und Tricks zu zeigen, die er in diesem Fluggebiet kennt und mit seiner britischen Trockenheit als hochgradig „not too bad“ einstuft. Das ultimative Ziel: Milford Sound, der wahrscheinlich bekannteste Ort in ganz Neuseeland. Hierher mit dem Segelflugzeug – das haben bisher die wenigsten gemacht. Ich verstehe warum: Das Gebirge wird immer schroffer und unübersichtlicher, die Feuchtigkeit nimmt wegen der von Fjorden, also Meeresarmen durchzogenen Täler deutlich zu – die Wolken verhüllen sogar die höchsten Gipfel. Landemöglichkeiten, so erklärt Justin Wills, gibt es allerdings genug. Man muss sich eben nur zwischen Süßwasser und Salzwasser entscheiden.

Um all diesen Problemen zu entgehen, zieht Justin seinen letzten Joker. Er sucht sich einen starken Aufwind, der weit genug von den Felsen entfernt ist, und steigt schlicht und einfach in die Wolke hinein, klammert sich im fahlen Nichts des dichten Wasserdampfes im engen Kreis fest.

Während die Wolke uns langsam nach oben hebt, spricht im Cockpit niemand ein Wort. Links und rechts verschwinden die Flügel im Dunst, sonst sieht man nichts. Dann, ganz plötzlich, in zehntausend Fuß, werden wir ausgespuckt. Von einer Sekunde auf die andere wird alles hell, und dann liegt ganz Fiordland vor uns. Ein langer Gleitflug zwischen den Wolken, einen weiten Bogen um einen hohen Turm herum: Dann taucht etwas blaues zwischen den schwarzen Felsen auf. Milford Sound. Justin ist zufrieden. Dieser Kulisse gönnt sogar er ein „It doesn’t get any better than this.“

Eine weiterer Steigflug durch die Wolken bringt uns wieder ins normale Thermikland zurück. Auf dem Rückflug nach Omarama übernehme ich das Steuer endgültig. Nach all den Kapriolen und Spezialübungen…ist mir bei dem erneuten Weg durch das wilde Gelände nun schon deutlich wohler zumute. Mit den Alpen in Europa ist es aber dennoch nicht zu vergleichen.

Dazu ist es schlicht und einfach zu weit entfernt.

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Die Wochen in Omarama sind mit Fliegen, Mithelfen, Interviewen und Schreiben  wirklich wie im Flug vergangen. Was dabei letztlich herausgekommen ist, gibt es voraussichtlich im Segelfliegen Magazin 2/2011 zu lesen: Was hinter der Kulisse des Segelflugparadieses Omarama vorgeht, welche Menschen dahinter stecken, welche Spuren Grand Prix und Weltmeisterschaften hinterlassen haben sowie was geschah, als Terry Delore mir eines Tages den hinteren Sitz seiner ASH 25 Mi anbot…

Was in Lachen-Speyerdorf geschah

Hinaus in die frische Kühle der allerletzten Augustnacht trat ein Junge, der viel zu erzählen hatte.

Und dabei hatte er doch schon so viel gesprochen, in den letzten Wochen, den letzten Tagen, hier Fragen, dort Fragen beantwortet, und gespart hatte er nicht mit Anekdoten und neuen Eindrücken von den vielen Flügen, von den vielen Rennen. Immer hatte er gestrahlt dabei, ehrlich gestrahlt, von innen und außen.

Aber trotzdem schien niemand begriffen zu haben, wie es sich angefühlt hatte. Komisch, aber nach all den Worten und all den Sätzen schien immer noch nur er allein zu wissen, wie es wirklich war, vor einigen Wochen, auf der südwestdeutschen Quali in Lachen-Speyerdorf.

Oder wusste ich es selber nicht? Zumindest wusste ich nicht, wie ich die Geschichte erzählen sollte.

Es wäre eine schöne Geschichte geworden, soviel steht fest. Eine Geschichte voller Erinnerungen, die ich nie wieder hergeben möchte. Voller wunderbarer Menschen, voller Flugzeuge, voller Aufs und Abs.

Aber nach all den Versuchen, denke ich mir, als ich in dieser nebligen Spätsommernacht fröstelnd an der Halbbahnmarkierung vorbeischlendere, muss ich es wohl lassen. Die Geschichte, wie sie niedergeschrieben gehört, wird es nie geben. Ich setze mich hin und betrachte den farblosen Himmel. Es bleibt nur, die Augen zu schließen.

Eric Weber schien froh, jemanden gefunden zu haben. Wie diese ASW 24 wohl dort hin gekommen war, ganz alleine, von Regenwänden umstanden, mitten auf der Strecke von Kaiserslautern nach Sinsheim? So falsch hatten wir es aber wohl gar nicht gemacht, denn aus meiner Sicht heraus war es klar, dass die Rheinebene am heutigen Tag kein Segelflugzeug vorbei lassen würde.

Es war der erste Wertungstag des Wettbewerbes, und man hatte uns über dem von zwei Regennächten völlig durchweichten Rheinland auf eine kurze AAT-Aufgabe geschickt. Noch nie war ich beim ersten Wertungstag eines Wettbewerbs nicht außengelandet, und spätestens jetzt war klar, dass diese Serie sich heute fortsetzen sollte. Mein einziger Trost: Ich war nicht alleine, denn an meiner linken Fläche hatte es sich Eric gemütlich gemacht. Außerdem war der Rest des Feldes, das sich auf dem ersten Schenkel nach Norden immer weiter aufgesplittert hatte, sicherlich nicht viel besser dran.

Wir glitten also auf dem einzig sinnvollen Kurs zwischen den Regenfronten hindurch und machten mal hier, mal da ein paar Meter gut. Etwas südlich von Bruchsal allerdings war es unausweichlich. Wir waren noch recht weit gekommen, und ich führte uns zielsicher auf ein langes, abgemähtes Stoppelfeld. So lernt man sich kennen.


Später kamen Alex Will sowie Erics Mannschaft, um die Flugzeuge zu bergen und uns heimzuholen. Drei Flugzeuge, so berichteten sie, hatten es irgendwie über den Kurs geschafft – alle anderen mussten ebenfalls außenlanden.

Zum Glück trennten das gesamte Wertungsfeld nur wenige Punkte, weil die erreichten Strecken so kurz waren. Dennoch sah es nach diesem ersten Wertungstag für alle Beteiligten nicht gerade rosig aus…

Alle Beteiligten, das waren Julian Klemm (1K) in der Clubklasse, Max Lecker (MAx) in der Rennklasse und ich in der Standardklasse. Alle drei lagen wir nach diesem unübersichtlichen Flugtag im hinteren Teil der Wertungen, und viele hätten sich an diesem Punkt die Motivation schon nehmen lassen. Schließlich hatte ich mir das große Ziel gesetzt, dieses Mal unter die fünf besten Plätze zu fliegen und jede Menge von dem zu testen und zu zeigen, was ich bisher gelernt hatte. Und nun lag ich irgendwo anders in der Wertung, ganz weit hinten…

Zum Glück aber waren wir eine der unterhaltsamsten, fröhlichsten und lockersten Mannschaften, die man sich überhaupt vorstellen kann. Unsere Unbeschwertheit beim Fliegen, sowie das freundliche Umfeld (unterstützt durch unsere Rückholer, Julians Eltern, Fridolin, Alex und Simmal, sowie Wolfgang Schieck und Simon Schmidt-Meinzer) machte uns quasi unverwundbar. Das schlechte Wetter der kommenden Tage allerdings ließ Fridolin einmal,  einen Augenblick lang, etwas enttäuscht dreinblicken. „Keine Sorge“, sagte ich scherzend, „es ist noch genug Zeit für einige Großtaten.“


„Als ob ich es damals gewusst hätte“, schmunzele ich in mich hinein und raffe mich auf, um wieder einige Schritte weiter die dunkle Landebahn in Königsdorf entlang zu wandern. Ich muss immer wieder grinsen, als ich die Ereignisse des folgenden, zweiten Wertungstages Revue passieren lasse…

Alex Will leistete als mein persönlicher Betreuer ganze Arbeit. Auf diesem Wettbewerb hatte ich mit ihm unendlich viel Glück, denn er war schnell vom bloßen Rückholer zu einem wichtigen Bestandteil der Pilotenmannschaft geworden. Er motivierte mich, ohne mich unter Druck zu setzen, er brachte mich in jeder Situation zum Lachen und half, wo er konnte.


So gelang es Julian, Max und mir, mit einem völlig neuen, nicht von der bisher schlechten Wertung beeinflussten Gefühl aus der Briefinghalle heraus zu den mit Wasserballast vollgetankten Flugzeugen im Grid zu laufen. Die heutige Aufgabe ist der typische Wettbewerbs-Klassiker: 300 km Racing.

Konzentration. Alles, wie es sein soll. Ruhe finden vor dem Start, die Anspannung hochfahren und das richtige Gleichgewicht finden. Nicht an den letzten Tag denken. Heute kann nichts schief gehen, denn heute ist der richtige Tag.


Von vorne bis hinten: Start, Aufwärmen in der Luft, die anderen beobachten, Konkurrenten und Freunde suchen, das Wetter sondieren. Wie lange noch bis zum idealen Abflugzeitpunkt? Ich finde Simon Rautenberg und Matthias Schucka, die vor der Abfluglinie lauern. Vorsichtig pirsche ich mich wieder davon und verstecke mich unter einer Wolke, wenige Kilometer hinter der Linie. Dann sehe ich sie abfliegen. Jetzt bin ich mir sicher: Heute läuft es. Ich warte fünf Kreise, dann nehme ich Anlauf und ziehe selbst über die Startlinie.

Nach zehn Kilometern habe ich sie eingeholt. Wir sind gleichauf, doch ich habe etwa drei Minuten Vorsprung wegen meines späteren Abfluges. Ein Blick auf Kurs sagt, dass wir genau das beste Wetterfenster erwischt haben. Ins Saarland hinüber reiht sich Wolke an Wolke, und es ist ein strahlender Tag.

Doch Simon und Matthias fliegen gut, verdammt gut sogar. Niemand gibt sich so einfach geschlagen und sie wählen andere, unkonventionellere Routen, um mich von ihnen zu trennen. Jetzt kommt der Punkt, den ich bei fast jedem Wettbewerbsflug irgendwann spüre: Es ist Zeit für ein Solo.

Also ziehe ich nach Westen davon, treffe meine eigenen Entscheidungen, fliege bis zum Wendepunkt an der französischen Grenze, und mache mich auf den Rückweg. Es ist kein Fliegen mehr von Aufwind zu Aufwind, oder von Entscheidung zu Entscheidung, sondern es stellt sich eine Folge von schnellen, entschlossenen und effizienten Bewegungen ein, die das Flugzeug unaufhaltsam vorantreiben.

Einige Zeit nach der Wende sehe ich mehrere Flugzeuge, die mir auf gleicher Höhe entgegen kommen. Es sind Simon und Mattias, kurz dahinter fliegen noch ein paar mehr. Alle noch auf dem Hinweg zur Wende. Ich scheine das komplette Feld anzuführen und habe auf den letzten 100 Kilometern fast zwanzig Minuten gewonnen. Nicht etwa das Resultat aus klügeren Entscheidungen oder besseren Fliegens, sondern einfach die Konsequenz eines perfekten Fluggefühls.

Dann verliere ich einen Teil meiner Konzentration an den Gedanken, dass ich der Gejagte bin. Ein wenig Druck baut sich auf, und prompt treffe ich unter zwei Wolkenstraßen die falsche Linie, komme hinter Baumholder in die untere Etage und muss einige Zeit an einen Bart verschenken, den ich sonst nicht annehmen hätte müssen.

Prompt sind an der letzten Streckenwende wieder Simon und Matthias bei mir. Sie beißen, und ihr technisch hervorragendes Fliegen setzt mich weiter unter Druck. Mein Vorsprung ist fast weg. Jetzt nur nichts verschenken, ich bin später abgeflogen, ich führe immer noch. Mit diesem Gedanken beobachte ich, wie Simon hinter der Wende leicht zurückfällt und ich weiß, dass meine Linie die beste ist. Der Endanflug hat schon begonnen, auch wenn ich noch unter Gleitpfad bin. Nun habe ich auch Matthias aus den Augen verloren, ich fürchte, dass er vor mir ist. Es ist wieder alles offen.

Die Aufreihung, die den Endanflug markiert, funktioniert hervorragend. Bald sind es über 200 km/h, bald werden wir es wissen. Nimmt Matthias mir die drei Minuten ab?

Das GPS verrät, dass es noch 15 Kilometer sind. Die Geschwindigkeit rauscht um das Cockpit herum, und ich weiß, dass es hier um Sekunden geht. Irgendwo da vorne ist Matthias, und es dürfen nur höchstens drei Minuten sein.

„Acht: Zehn Kilometer“, tönt es endlich. Ich bin zu konzentriert, um mir die Uhrzeit zu merken. Als ich selbst die Anflugmeldung gebe, weiß ich nicht mehr, wie viel Zeit vergangen ist. Tief und schnell. Kontrollpunkt umrunden, ins Endteil eindrehen, Wassertanks öffnen, die letzte Höhenenergie ausquetschen, wir fliegen immer noch deutlich über 200 km/h. Ich sehe ein einziges Flugzeug auf der Landebahn stehen. Einer von uns beiden hat gewonnen, das ist klar. Jetzt meldet sich auch Simon im Anflug, Platz drei ist hiermit vergeben. Ich fahre das Fahrwerk aus, und erst hinter der Landebahnschwelle bremse ich abrupt auf normale Geschwindigkeit herunter. Dann setze ich auf, rolle bis ganz hinten und sehe, wie Alex schon auf mich wartet. Wir wissen beide, dass es heute genial gelaufen ist. Wie genial? „Ungefähr drei Minuten“,  meint Alex nur und zeigt auf die Acht von Matthias, die weiter vorne zum Stehen gekommen ist.

Eine halbe Stunde später, vor dem Laptop, wissen wir es. Ich war drei Sekunden schneller. Drei Sekunden. Tagessieger um drei Sekunden.

Es war des Guten einfach zuviel: Als ob ich noch nicht genug strahlen, lachen würde, kam Minuten später Max aus dem Wettbewerbsleitungsbüro. Er hatte ebenfalls gewonnen. Da lagen wir uns alle in den Armen und lachten und feierten diesen Tag, wie es sich auf einem solchen Wettbewerb eben gehört.


Im Nachhinein denke ich mir immer, wie unglaublich sich die Welt von einem Tag auf den anderen verändern kann. Wie schnell man von hinten nach vorne kommt, und wie einfach das ganze Ding kippen kann. Segelfliegen ist doch einfach geil…

Ich musste sehr spät abfliegen, weil alle nur auf mich zu warten schienen. Die ganze Standardklasse musste zuerst einige Runden um die Abfluglinie herum geführt werden, bis sie erkannte, dass ich nicht derjenige sein würde, der sich opfert. Die gesamte Gruppe von Flugzeugen verlor Minute um Minute beim Versuch, sich hinter jemand anderen zu setzen.

Irgendwann waren nur noch die drei üblichen Verdächtigen übrig: Simon, Matthias und ich. Noch einmal würden sie sich nicht so leicht geschlagen geben, nicht noch einmal als erste abfliegen. Irgendwann wurde es höchste Zeit aufzubrechen, Taktik hin oder her: Die Aufgabe an diesem dritten Wertungstag, wiederum eine AAT, dauerte mindestens zweieinhalb Stunden und nun, vor der Abfluglinie, nahm der Nachmittag seinen Lauf… Also fasste ich mir ein Herz und ging als erster über die Linie. Ich würde mir eben etwas anderes einfallen lassen müssen, um die beiden abzuhängen.

So kam mir Max schon aus dem ersten Wendegebiet entgegen, mit hervorragenden Wetteraussichten für mich, und bestätigte mir: „Du hast zwei Verfolger, ein bis zwei Minuten hinter dir.“

Am Rand des ersten Wendesektors, der gleichzeitig der kleinste der drei Sektoren war, trafen wir kurz vor dem Donnersberg auf einen weiteren Teil der Standardklasse, die aus irgendeinem Grund irgendwie hier schon sehr viel Zeit liegen gelassen hatten. Max berichtete derweil vom guten Wetter auf der weiteren Strecke und so tat ich nach einigem Überlegen etwas, das gegen alle Regeln der Vernunft zu sein scheint, zumindest wenn man den normalen Lehrbüchern Glauben schenkt: Ich kratzte den ersten Sektor nur geringfügig an und ging sofort auf den zweiten Schenkel. Die Konkurrenten hatten damit nicht gerechnet und niemand zog mit mir mit, weil solch eine Entscheidung nun wirklich nicht spontan getroffen werden kann. Dazu war der Zug einfach zu unkonventionell.

Nun musste ich natürlich zusehen, im Alleinflug zurecht zu kommen (wie es bisher ja fast immer war) und dabei die anderen beiden Wendesektoren umso weiter auszudehnen. Dies klappte auch hervorragend: Die Haardt-Kante herunterrasen, die Karawane von Clubklasse-Flugzeugen als Bojen zur Hilfe. Bis zum letzten Meter flog ich hinten den zweiten Sektor aus, um meinen Streckenverlust wieder wett zu machen. Jetzt ab in den dritten Wendebereich, der einen guten Teil des südlichen Odenwaldes jenseits des Rheintales umfasste.

Beinahe hätte hier alles ganz anders kommen können: Die Wolken trockneten ab, es wurde warm und blau, und im Odenwald wurden die Bedingungen etwas unübersichtlich. Mindestens fünf Minuten verlor ich über dem Flugplatz Rothenberg, als ich im blauen einen schwachen Aufwind aus nur etwa 600 m Höhe heraus annehmen musste. Dann allerdings zwei sehr effektive Gleitflüge, typische Blauthermiktaktik (Glück und Mut…!), und schon konnte ich den Rückflug ansetzen. Ich hatte die größte Strecke des Tages geflogen und dabei die Mindestzeit merklich überzogen – trotzdem wusste ich, dass es heute wieder verdammt gut gelaufen war. Die meisten anderen, das hatte ich sehen können, hatten sich nicht so weit in den blauen Odenwald hinein getraut. Tagesplatz drei.

Die Geschichte wird irgendwie immer lustiger, denke ich. Mehr kann ich auch nicht sagen, aber der vierte Wertungstag war völlig verrückt. Man hört irgendwie auf, viel zu taktieren, wenn man einmal vertrauen in seine eigene Fliegerei gefunden hat: Das habe ich in diesen Tagen vor allem anderen gelernt.

Egal ob ich unter der breitgelaufenen Basis des heutigen, vierten Wertungstages im schwachen Steigen Schlangenlinien flog, oder Achten, oder Kreise, oder ob ich die Wolken in unsinnigen Kapriolen mal linksrum, mal rechtsrum anzirkelte: Immer waren es drei, vier, fünf Flugzeuge, die mir konsequent folgten. Es schien, als ob sich sich nach den vergangenen zwei Flugtagen ein großer Teil der Standardklasse entschieden hatte, ihr Warm-Up als „Benni jagen“ umzugestalten und das orange-weiße Flugzeug mit den tiefblauen Buchstaben „2D“ auf dem Heck systematisch abzufangen.

Ich sah nur eine sinnvolle Möglichkeit: So verwendete ich meinen errechneten, optimalen Abflugzeitpunkt, um zwar weit entfernt von der Hauptmasse von Flugzeugen, aber trotzdem quasi vor aller Augen über die Startlinie zu fliegen und mit der Aufgabe zu beginnen.

Es war wieder eine AAT-Aufgabe, mit Wendegebieten im Pfälzerwald und im Kraichgau, jenseits der breiten Rheinebene. Ich hatte den Flug durchgeplant, schon am Boden, und der größte Bestandteil meines Plans war es, sich einfach nicht um den Rest der Flugzeuge zu scheren. Und so ging es los, manchmal in hoffnungsvollem Steigen einen Kontrollkreis fliegend, um einen Blick nach hinten zu erhaschen. Immer erkannte ich eine Gruppe von Verfolgern, vier Flugzeuge wahrscheinlich, und sie kamen mir näher. Am äußeren Rand des ersten Sektors, wo ich meine erste Wende setzte, hatten sie mich eingeholt.

Es war wieder Zeit, etwas auszuprobieren.

Das Wetter wurde zunehmend unübersichtlich, und viele der Wolken sahen zwar gut aus, lieferten aber nicht den erhofften Aufwind. Hierin sah ich meine Chance und flog zielstrebig eine Wolke an, stellte sicher, dass mich jeder in meiner Entscheidung beobachtet hatte und mir folgte, und drehte dann im letzten Augenblick vor dem Erreichen der Wolke ab, auf einen ganz anderen Kurs, zu einer ganz anderen, nicht so eindeutig aufgebauten Wolke.

Es funktionierte: Dieses „Antäuschen“ mit anschließender, überraschender Umentscheidung ließ mich von Wolke zu Wolke mindestens ein Flugzeug loswerden. Pulks brauchen einfach länger, um Entscheidungen zu treffen, und können dem Einzelnen deswegen nicht so flexibel folgen. Da ich die Bärte, die ich nun alleine suchte, nun nicht mehr mit anderen Flugzeugen teilen musste, und da das Steigen, wenn man es denn fand, relativ homogen war, machte ich geringfügig Strecke gegenüber dem Pulk gut. Nun, einmal außer Sichtweite geraten, konnte ich die taktische Entscheidung, wie man den Kraichgau am besten angehen sollte, alleine treffen, und mit ein bisschen Glück kam ich damit sehr gut vorwärts. Julian, Simon und Max lieferten mir wichtige Infos, und ich konnte meine Wende perfekt setzen um den Rückflug anzutreten. Nach nur wenig mehr als der Mindestflugzeit rauschte ich über die Ziellinie, nach einem quasi völlig problemlosen „Ausreißer“, und Alex und ich konnten zurückgelehnt beobachten, wie nach und nach weitere Teile des Standardklasse-Feldes in Lachen-Speyerdorf eintrafen.

Am Abend gab es genügend Gründe zu feieren. Nicht nur ich, sondern auch Max und Julian hatten gewonnen; somit hatte unsere Mannschaft, einige der wenigen Junioren im Teilnehmerfeld, in allen drei Klassen den Tagessieg geholt.


Ich habe Max´ Stimme immer noch im Ohr, als wir abends noch einmal zu den Anhängern liefen und er total fassungslos den kopf schüttelte: „Das ist so gestört, Benni.“

Es war wirklich ziemlich gestört, denn inzwischen waren wir von „den Kleinen im Camp“ zu einem ernsthaften Gesprächsthema auf dem Wettbewerbsgelände geworden. Noch dazu lagen wir jetzt in den drei Gesamtwertungen jeweils ziemlich weit vorne, allesamt auf den begehrten Qualiplätzen für die DM 2011… Und es gab nur noch einen einzigen weiteren Wertungstag.

Es war zum Schluss nochmals eine Racing-Aufgabe. Einmal mehr führte uns der Kurs zuerst in den Norden, den Pfälzer Wald hinauf, dann über den zweiten Wendepunkt Landau bis hinüber zum Odenwälder Militärstützpunkt Mosbach-Lohrbach und wieder zurück nach Lachen-Speyerdorf. Eine lockere Sache, eigentlich. Wenn nur die Leistungsdichte hier in den vorderen Rängen der Standardklasse nicht so hoch wäre…

Das Wetter war völlig eindeutig: Eine Abschirmung würde nachmittags von Westen über das Wettbewerbsgebiet ziehen und die Sonneneinstrahlung nach und nach schwächen. Somit war klar: Wer im besten Thermikwetter über den Kurs fliegen wollte, musste so früh losfliegen wie möglich. Darin waren sich quasi alle Piloten einig.


Ich stand mit vier anderen Kollegen in der allerhintersten Startreihe. Los-Unglück. Jedenfalls schien uns das Wetter, das jetzt, nach Mittag, schon sein Unheil am Himmel kundig machte, einige Schwierigkeiten einzubringen: Denn alle hatten wir jetzt massive Probleme, in der bereits abschwächenden Thermik auf die Abflughöhe zu steigen. „Linie öffnet in zehn Minuten“ – Ich hing 500 m darunter im Schatten und beobachte, wie hoch über mir die anderen Flugzeugklassen – und die früher gestarteten Konkurrenten?! – auf den Start warten.

Auch zwanzig Minuten später ging es mir keinen Deut besser, und so entschied ich mich für einen viel zu tiefen Abflug, durch die inzwischen fast tote Luft hindurch und wieder zurück, um noch irgendeine Chance zum Rumkommen zu haben. Ich war mit meinem Schicksal nicht alleine und hatte bald wieder drei Standardklassepiloten an meinem Leitwerk hängen. Rauf in den Norden zur Wende über Kirchheimbolanden, dann die Haardtkante runter nach Süden. Ich war sehr schnell und bekam langsam die Clubklasse wieder ins Sichtfeld. An die Verfolger hatte ich schon länger nicht mehr gedacht, sie waren offenbar hinter mir zurückgeblieben. Später stellte sich heraus, dass es sich um meine Leidensgenossen aus der zuletzt in die Luft geschleppten  Startreihe handelte, die allesamt außenlanden mussten oder den Hilfsmotor zündeten. Zuversichtlich ließ ich mich also inmitten des Schwarms aus Cirren, Libellen und einer SZD 59 über die Rheinebene treiben. Immer wieder ging allerdings der Blick etwas ängstlich über die Schulter – die Abschirmung zog beinahe so schnell wie wir und hatte jetzt schon die Höhe des Zielflugplatzes erreicht, von dem wir uns im Moment noch rasch entfernten. „Der Heimflug wird spannend“, bemerkte ich trocken im Funk, versuchte dabei aber Ruhe und Gelassenheit auszustrahlen.

Rein in den Odenwald, die ersten Standardklasseflieger kamen mir entgegen und konnten jetzt schon den Endanflug antreten. Glückliche Jungs, ihr bekommt noch die letzten guten Bärte ab.

Eine Viertelstunde später fand ich mich an der gleichen Position auch auf dem Rückflug, allerdings ohne irgendwelche Anzeichen auf Thermik. Der Blick nach Westen, auf Kurs, war nichts als grau und bleich. Meine einzige Hoffnung: Julian und Simon meldeten bei Heidelberg noch einmal über 2 m/s im Grauen. Sie beschrieben mir die genaue Stelle des Aufwindes und ich glitt einfach drauf los.

Die Berghänge bei Heidelberg erreichte ich ungefähr in Hanghöhe. Einige verlorene Flugzeuge umkreisten hier einmal, da einmal unschlüssig die Waldkuppen. Ich hasse es, in der Nähe von Sendemasten kreisen oder achtern zu müssen – man kommt sich dabei immer umso tiefer vor…

Als ich um die Ecke bog und sich kein Lüftchen mehr unter den Schatten regt, wusste ich, dass der Tag verloren ist. Ich war nur wenige Minuten zu spät, aber die Abschirmung hatte der Thermik den Rest gegeben. Was blieb, waren unregelmäßige, enge Aufwindblasen, die kaum einmal das Vario über Null zu treiben vermochten.

Fast zwanzig Minuten lang hing ich mit wenigen Leidensgenossen über den Hängen. Viele gaben auf, weil sie einfach zu tief ankamen. Ich hatte zwar noch etwa 700 m Höhe über der angrenzenden Ebene, aber wusste, dass ich hoffnungslos tief war.

Irgendwann waren nur noch Bernd Krimmer in seiner Libelle und ich übrig. Da, ein halber Meter. Null komma zwei. Ich wusste genau, dass ich mit jeder Sekunde, jedem Kreis den ich verlor, Punkte drangeben musste, die die früher gestarteten Kollegen gewannen. Eine unterschwellige, gemeine, kriechende Art von Enttäuschung machte sich breit, und vielleicht war es gerade diese, die ein letztes Bisschen Kampfgeist in mir entfachte, irgendwie, wenn auch verspätet, einfach noch heim zu kommen. Für Alex. Für den Wettbewerb. Für mich selbst.

Nach weiteren Minuten der Gefangenschaft am Hang sah ich die letzte, einzige verbleibende Chance am Horizont. Dort, unendlich flach, weit hinten im Dunst, schon jenseits des breiten Flusses, sah ich, dass der Flug wirklich nicht hier enden musste. Dass der Wettbewerb noch nicht verloren und mein Ziel weiterhin erreichbar war. Die Top 5, das wäre so schön…

Hinten in einer der Flusswiesen westlich des Rheins mähte ein Mähdrescher. Und wie ich den Mähdrescher so mähen sah, und wie ich beinahe automatisch auf ihn zuglitt, da bildete sich über den aus dem gemähten Feld ausgelösten Massen von gespeicherter Restwärme auch tatsächlich eine Wolke, die mein Glück im Unglück besiegelte. In nur etwa 250 m über dem Feld glitt ich langsam über die Staubfahne. Es zuckte, es hob, es piepste, und ich war gerettet.

Nach vier, fünf Kreisen stieg Bernd unter mir ein und konnten bald darauf den Endanflug beginnen. Es war ein sehr kurzer Endanflug. Und es war bereits spät, sehr spät am Tag geworden.

„Ich dachte echt, du kommst nicht mehr“, sagte Alex wenig später, und ich sah sofort, wie echt und wie ernst seine Sorge um mich gewesen war. Ich hätte nicht in der Haut meines Rückholers stecken wollen…


An diesem Tag heimzukommen, das war jedoch wirklich das Mindeste, was ich für Alex Will hätte tun können. Das war ich ihm allemal schuldig. Außerdem hat mir dieses gerade-eben-so-nicht-verzweifelte Heimkommen meinen fünften Platz und das Erreichen meines Ziels gerettet!

So kam es also, dass eine zusammengewürfelte Gruppe von Junioren mit einer fast vollkommenen Ausgelassenheit die letzten, verregneten nicht-Flugtage in Lachen-Speyerdorf genießen konnte, jeder vollauf zufrieden mit seinem erreichten Ergebnis, und allesamt zusammengeschweißt von den vielen Hochs und Tiefs, die es in den vergangenen zwie Wochen gegeben hatte. Eine Geschichte, die niemand so richtig begreifen konnte, die unglaublich viel Spaß in sich trägt, und die nur diejenigen kennen, die wirklich dabei gewesen sind.

Eine Geschichte eben, die man nicht einmal eben so erzählen kann, nicht einmal grob umreißen. Zu diesem Ergebnis musste auch nach einem langen Spaziergang über die dunkle Landebahn seines Heimatflugplatzes ein junger Mann kommen, der einfach auf keinen grünen Zweig kam. Dem immer nur halbe Gedanken und Skizzen von den Erinnerungen, die er besaß, in den Sinn kommen wollten. Er konnte es einfach nicht erklären, wie alles ging, wie alles war, wie sich die Geschichte angefühlt hatte. Und trotzem, auf irgendeine Weise, auf einmal –

hatte er sie doch erzählt.


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Scavenger Hunt

Die Geschichte eines 700 km-Dreiecks

Scavenger Hunt

In Amerika ist es vor allem ein Spiel für Kinder. Ein kleiner Zettel, den man stets bei sich trägt, und den man nicht gerne jedem herzeigt – er enthält eine Liste von Aktivitäten, Zielen, Werten oder einfach Ideen. Eine Reihe von Herzenswünschen, die das Kind im Laufe seines bisher kurzen Lebens angesammelt hat: Einen Riesenteddybär auf dem Jahrmarkt schießen; einmal mit dem Kanu unter dem Wasserfall durchfahren und nicht, wie sonst immer, kurz vorher umdrehen; ein vierblättriges Kleeblatt entdecken; irgendwann das blonde Mädchen aus der dritten Reihe zum Tanz bitten, ja sogar nach Hause begleiten. Eine Art Schnitzeljagd, die mit viel Spaß und Spannung durch das Leben führt und die jedem, der einmal wieder einen Haken in eines der Kästchen am rechten Rand des zerknitterten Zettels setzen kann, ein Leuchten in die Augen zaubert. Das Spiel heißt „Scavenger Hunt“.

Ich besitze einen solchen Zettel nicht, und wenn ich doch einen führen sollte, dann würde ich mich hüten, seinen Inhalt an dieser Stelle auszuplaudern. Einen Punkt allerdings kann ich ruhig verraten, denn genau hier gehört er hin.

Ich habe neulich einen Haken in ein Kästchen machen können, zumindest mental. Wer mich nach diesem Tag ansah, wusste das auch.

Eines will ich noch vorweg nehmen: Der Haken war etwas mehr als 706 Kilometer lang.

Luka

Ich erinnere mich noch genau an den Tag, an dem Luka Salehar und ich Freunde wurden. Was es wenige Monate später für uns bedeuten würde, wussten wir freilich beide nicht, als wir damals, an diesem Frühsommertag, ins Cockpit des Doppelsitzers stiegen. Ich als einer der Bundesliga-Piloten des eingespielten Königsdorfer Teams – und er als eher zufällig an mich geratener Copilot.

Was ich von diesem drahtigen Studenten aus Slowenien als erstes bemerkte, war sein starker Wille, einfach verdammt gut zu fliegen. Der wurde manchmal von einem etwas löchrigen Selbstbewusstsein überschattet, aber sobald wir uns einigermaßen in den Flug und unsere Rollen hinein gefunden hatten, kamen vom hinteren Sitz immer häufiger gute Ideen, Beobachtungen und Argumente, aber auch weitsichtige, zur Vorsicht mahnende Kritik. Wir arrangierten uns auf diesem etwa dreieinhalbstündigen Wertungsflug bald so gut, dass mir zu dämmern begann: In Luka steckte mehr als ein guter Pilot – er war der Teampartner, der mir bei den ganz großen Vorhaben bisher immer gefehlt hatte.

Fortan trainierten wir zusammen, so oft wir konnten – in der Luft und am Boden.

Wir diskutierten über Flugstrategie und -taktik, über die Sicherheit und über Erfolge und Misserfolge bisheriger Flüge. Die fliegerischen Laufbahnen zweier junger Piloten, ihre Erfahrungen und Ansichten, letztlich ihr gesamtes theoretisches Wissen wurde im Schnellverfahren hervorgeholt und neu aufgerollt.

Es zeigte sich, dass Luka mir, entgegen seiner Erwartung, auch in einem getrennten Flugzeug völlig ebenbürtig war und dass die beiden Discus-2c-Schwesterflugzeuge 2C und 2D wie auf uns beide zugeschnitten passten. Wir fanden unseren Rhythmus und die richtige Mischung zwischen Teamflug und Einzelfreiraum.

Lukas natürliche, gesunde Vorsicht ist die Grundlage seiner Fliegerei, vor allem im Gebirge. Oft saßen wir lange über Reliefkarten und Computersimulationen des Alpenbogens. Er arbeitete hart daran, seinen fliegerischen Horizont zu erweitern, lernte Außenlandewiesen auswendig und trainierte die Streckenmöglichkeiten ein. Auch selbstständige Flüge in den Nordalpen wurden für ihn langsam wieder vom Abenteuer zur Routine.

Er schaffte es, all das, was ich einen ganzen Winter lang minutiös genau vorbereitet hatte, binnen weniger Wochen nachzuholen. Die Idee ganz großer FAI-Dreiecke hatte auch ihn längst gepackt. Eines Abends im Juni saßen wir über der billigsten Pizza, die wir in der Stadt finden konnten, und ich sprach zum ersten Mal aus, was wir beide schon längst ahnten: dass wir ganz nah an meiner Traumstrecke, dem 700 km-Alpendreieck, waren.

Wir mussten es nur noch fliegen.

Young, dumb and full of water

Das Wetter am 27. Juni war nicht einmal herausragend. Natürlich war es kein schlechtes Flugwetter, aber eben auch kein ganz besonders gutes. Trotzdem machten Luka und ich die Flugzeuge schon um acht Uhr startklar, tankten reichlich Wasserballast, und schworen uns auf die große Langstrecke ein. Von der Idee, dass wir es schaffen würden, waren wir zwei vollkommen durchdrungen, wir waren vorbereitet, im Kopf war der Flug schon hundert mal geschehen – heute würde er Wirklichkeit werden. Wir hatten viel trainiert, waren beide schon auf der Alpensüdseite gewesen, hatten beide dort schon Bekanntschaft mit dieser oder jener Falle und Tücke gemacht. But this time we´ll be bulletproof.


Nicht nur für mich sollte dieser Tag einen ernsthaften Vorstoß auf einen deutschen Meistertitel in der DMSt bedeuten. So wie ich in der Junioren-Standardklasse, ist Yann von Hansen in der Doppelsitzerklasse mit guten Aussichten im Rennen und wollte an diesem Tag, mit Wolfram Gothe als Duo-Copilot, das 700er Dreieck ebenfalls angehen. Unsere Wendepunkte: Der Dobratsch bei Villach und der Corvatsch bei St. Moritz.

So waren es drei Flugzeuge, die sich um kurz nach zehn Uhr am Ende der Piste aufreihten. Über dem Asphalt flimmerte die Morgenluft in der frühen Sonne des späten Juni. Alle wussten, dass die Tage ab jetzt wieder kürzer werden und damit die Chancen auf lange Strecken sinken.

Ich weiß nicht mehr, ob wir vor dem Start nervös waren, oder ob wir uns einfach nur darauf fixierten, die Spitze der Konzentration zu erreichen. Sekunden vor dem Einsteigen klatschten Luka und ich nochmals in die Hände, stießen einen Kampfschrei aus, wie er in Königsdorf selten gehört wurde („Müssen wir uns auch so anbrüllen? Vielleicht kommen wir dann rum!“, fragte Yann seinen Copiloten), und dann rollten die Schleppmaschinen heran.

Vom Moment des Abhebens an war alles in Ordnung. Es stimmte einfach alles. Wie ich es mir vorgestellt hatte, so war es jetzt. Das Gefühl, das Wetter, das Flugzeug, die Zeit, die Motivation: Hinter dem Steuerknüppel der 2D befand sich genau der richtige Mix aus Konzentration und Euphorie, aus Aggressivität und Vorsicht, aus Willenskraft und Fähigkeit. Wir werden heute fliegen. Wir werden dabei Fehler machen, wir werden Probleme bekommen, aber wir werden damit fertig werden. Wir werden heute gut genug fliegen, um rumzukommen. Und es wird ganz wunderbar werden.

Ich fliege mit dem Gefühl, es längst schon geschafft zu haben. Als ob ich mir jetzt im „Replay“ anschauen würde, wie es gelaufen ist.

Das „Replay“

Der Abflug um viertel nach zehn gelingt einwandfrei, wir kommen gerade zum richtigen Moment in den Tegernseer Bergen an, um die gute Thermik von Anfang an mit zu bekommen. Luka und ich vorne, der später gestartete Duo ein wenig hinterher, von Gipfel zu Gipfel. Business as usual. Schon gehen die Steigspitzen auf über drei Meter, und die Wolkenbasis ist in 2400 m genau da, wo sie hingehört.

Dann der Anflug auf den Wilden Kaiser. Man bemerkt die Nordströmung in der Höhe. An den Kalkwänden scheint sie bis auf Gipfelniveau herab durchzuschlagen – eine Falle. Trotz der guten Sonneneinstrahlung regt sich an den hellen Felsen sehr wenig. Wir verlieren Zeit, der Duo schließt auf, zu dritt bekommen wir Überhand und verlassen das Massiv erst, als wir wieder über dem Grat sind. Höher kommen wir einfach nicht. Weiter über St. Johann.

Die Luftmasse hier im Osten Tirols ist heute nicht zu vergleichen mit der in Bayern – von Labilität nichts zu spüren, und der Nordwind macht uns das Leben schwer. Am Wallerberg bleibe ich stecken, während die anderen beiden Flugzeuge zur Wolke steigen können. Ich lasse sie ziehen mit dem Versprechen, bald wieder dabei zu sein. Jetzt muss ich mich konzentrieren. Der Wallerberg will mich heute nicht, südlich locken die einzig vernünftigen Entwicklungen im Glemmtal. Ich fliege durch eine Scharte an die Südhänge und merke, dass Energie da ist. Jetzt macht sich jedoch der Wasserballast negativ bemerkbar. Die Thermik wird hier erst in einer Stunde gut sein. Ein paar Schleifen hier, nichts gewonnen und nichts verloren, weiter nach Zell am See. Langsam wird es ungemütlich, aber mit jeder Minute komme ich dem Wetter mehr auf die Schliche. Es sind die seitlichen Ostkanten der Südhänge, die jetzt funktionieren – da, wo die Einstrahlung genügt, aber das Lee nicht so ausgeprägt ist wie in der Mitte. Ich weiß, dass es nur ein wenig Geduld braucht, stelle zur Sicherheit die Platzfrequenz von Zell im Funk ein und hänge mich an die Schmittenhöhe. Ähnlich wie erwartet, löst sich der Bart nach einigen Achtern ab und trägt mich aus 1400 m Höhe in einem Zug wieder auf Operationshöhe zurück. Oben geht es mit über drei Metern – Ich war tief herunter, aber habe nicht viel Zeit verloren.

Doch es bleibt schwierig. Ich mache am Hundsstein die maximale Höhe, um das Salzachtal nach Süden zu überqueren, auch wenn das Steigen hier wieder Zeit kostet. Der Anflug auf den Alpenhauptkamm steht bevor, und im Funk klagen Yann und Luka über Probleme. Ihre Infos helfen mir, taktisch optimal an die Querung heranzugehen.

So reite ich in sanften Schlangenlinien den Grat zum Silberpfennig hinauf, und kann beobachten, wie die Wolkenbasis mit dem Gelände ansteigt. Hier ein Meter, da ein halber, hier wieder null komma acht. Alle paar Kilometer kann ich mir wieder einige Kreise erlauben und so die Wolkentreppe zum Hauptkamm heraufklettern. Aus 2400 werden bald 2700 Meter. Irgendwann, bei Bad Hofgastein, liegt endlich das Tor auf die Südseite vor mir. Luka ist noch im Tal und steigt langsam auf Querungshöhe, der Duo ist schon ein wenig weiter. Wir holen uns alle immer wieder gegenseitig ein, und warten erst, wenn es nicht anders geht – Infoteamtaktik. In eindeutigem, aber kniffligem Wetter wie diesem ist es für alle das Beste.

Ich habe genügend Reservehöhe und springe über den Grat des Alpenhauptkamms. Der Discus passt genau durch die Scharte. Doch sofort wird der Nordwind tückisch und heißt mich in Kärnten etwas zu herzlich willkommen: Das Lee packt kräftig zu, doch auch der Leebart steht, wo man ihn eben erwartet. Die Beschleunigungen sind enorm, aber sobald ich über die Gipfel komme, legt sich die Turbulenz. Es ist das erste Mal an diesem Tag, dass ich die 3000 Meter übersteigen kann.

Ich entscheide mich für die linke Seite des Mölltals, da die Leebärte stark und gut zu finden sind, und weil sie Spaß machen. Links ziehen die hohen Zacken der Sonnenwände vorbei. Rechts zieht ein Wal vorbei. Erst auf den zweiten Blick ist es ein Flugzeug: „Papa Charlie“, der große Cirrus aus Paterzell. Es ist Sven Richter, der in der Clubklasse auf Dreieckskurs unterwegs ist. Wir begrüßen uns und gehen zusammen nach Südosten. Zum ersten Mal, seit wir Deutschland verlassen haben, werden jetzt die Steigwerte gut.

Der Duo fliegt jetzt voraus, und ich gebe so viele Informationen wie möglich nach hinten an Luka weiter. Beinahe nur im Geradeausflug komme ich über Spittal, das Goldeck und Nötsch an die Wende herunter. Es ist das erste Mal, dass ich den Dobratsch in Wirklichkeit sehe, und nicht wie sonst nur im Simulator oder bei Google Earth.

Kurz nach der Umrundung der Wende um halb zwei Uhr, genau im Zeitplan, sind wir alle wieder zusammen. Dazu kommt Mathias Schunk gerade aus den Karawanken zurück – ohne Begeisterung berichtet er, wie der Nord auch hier die Thermik stellenweise völlig zerstört. Als größerer Pulk fliegen wir nun auf Westkurs und arbeiten daran, wieder ins höhere Gelände einzusteigen. Es ist klar, wer hier führt. Drautal, Lesachsattel – Mathias macht trotz Lee-Fallen vor, wie es geht. In den Lienzer Dolomiten steht der erste brauchbare Aufwind, der uns wieder mehr Optionen freigibt. Schon zieht die „Papa Mike“ am Horizont nach Südwesten davon, dahinter der Duo, und schließlich wechseln auch Luka und ich die Talseite. Am Nordrand der Dolomiten hält die Thermik endlich wieder, was die Wolken versprechen. Die Kulisse der zahnigen Felsen und hohen Wände ist so beeindruckend, dass ich aufpassen muss, im Rhythmus zu bleiben. Ich sehe alles zum ersten Mal aus der Nähe und genieße schweigend. Aus weit über 3000 m Höhe sieht der Kurs nach Westen befliegbar aus.

An der Plose haben wir den Duo wieder. Zwar liegen die Sarntaler Berge heute, wie so oft, im Blauen, aber zu dritt macht uns das keine Angst. Bald sind an der Jakobsspitze und dann an der Punta Cervina die versteckten Bärte gefunden. Hier trägt es auf über 3600 m Höhe. Dann, im Vintschgau, zeigen sich endlich wieder wenige Wolken. Schnalstal, Litzner Spitze, Schluderns, 3800 Meter. Es ist ein komischer Tag – sehr gut fliegbar, aber immer nur für kurze Zeit. Dann kommen sofort erneute Probleme. Liegt es am Nordwind?

Der Ofenpass lauert blau. Ich schlage vor, über den Quattervals im Süden vorbeizufliegen, um das Lee zu vermeiden. Die Gleitstrecke ist lang, aber es stellt sich als richtig heraus. Querab der Passhöhe finden wir neues Steigen, erst schwach, doch mit der Höhe wieder kräftig und solide. Mathias meldet im Funk das 1:0 von Klose im WM-Spiel gegen England.

Luka ist jetzt weiter unten und trifft auf Christoph Höfner in der „CG“, während der Duo und ich oben zur Basis in 4000 m Höhe gelangen.

Wir beschließen, zunächst bei dieser Aufteilung zu bleiben, und gehen schon mal vorwärts zur zweiten Wende. Noch immer liegen wir gut im Zeitplan, denn es ist erst kurz vor fünf Uhr.

Der Südrand des Engadins ist jetzt, am späten Nachmittag, wie so oft noch gut entwickelt. Wir erreichen auf Direktkurs die Wende am Corvatsch, hoch über dem stillen Ferienort Sils Maria mit seinen malerischen Seen. Es sieht aus wie auf der anderen Seite der Welt.

Das ist es auch, fast: Noch sind über 200 Kilometer zu fliegen, und es wird Abend. Jetzt geht es nur noch ums Heimkommen. Luka ist wieder hinter uns und wir fliegen über Zuoz und Mezzaun zum Piz Nuna.

Dann unterläuft uns ein Fehler, der uns doch noch den Flug hätte kosten können. Jenseits des Nuna beginnen die Wolken zu zerfallen, und schließlich verläuft sich unser vorher so schön gezeichneter Flugweg ganz im Blauen. Auf der nördlichen Talseite hingegen reiht sich weiterhin Cumulus an Cumulus – eine eindeutige Sache. Nach kurzer Diskussion verlassen wir die so oft erprobte Südroute kurz vor dem Reschenpass und fliegen den Muttler an, über dem die Wolken gut entwickelt stehen. Und fallen dort vollkommen ins Lee hinein. Darauf hätte man wirklich kommen können.

Nach einigem Suchen sind in einer Art Hangaufwind wieder hundert Meter gut gemacht, doch letztlich bleibt uns nichts anderes übrig, als zu versuchen, die Entscheidung aus 2900 m Höhe wieder rückgängig zu machen. Die Einstrahlung der Sonne ist nun nahezu quer zu den Hängen gerichtet und die Thermik gibt hier unten nichts mehr her. Wir queren also abermals das Tal und gehen am Reschen auf die Südseite des Engadins zurück. Bis wir wieder Anschluss an die Blauthermik dort drüben bekommen, vergehen zwar zehn Minuten – aber wir schaffen es. Luka und Christoph sind wieder fast bei uns, Mathias war abends noch weiter im Westen und kommt jetzt auch zurück. Eine Kette von Flugzeugen zwischen Kaunergrat und Ötztal. Etwas nördlich stehen sogar wieder einige Wolken und die Steigwerte liegen auch jetzt, um halb sieben Uhr, wieder über 1,5 m/s. Am Fundusfeiler verschwindet das Minus beim Endanflugrechner, und einige Wolken später habe ich ein Minimum an Sicherheitsreserve dazugewonnen. Es könnte schon nach Hause reichen.

Ich komme als Erster am Kühtai an und bitte Innsbruck Radar um eine Freigabe, um die Kontrollzone nach Norden zu queren. Ich werde in eine Warteschleife eingewiesen, bis die Querung möglich wird.

Während ich in der abschwächenden Thermik südlich des Inns meine Höhe so gut als möglich zu halten versuche, treffen der Reihe nach alle anderen Flugzeuge bei mir ein. Luka, Christoph, Mathias und ich, etwas später auch Yann und Wolfram. Noch drei Minuten bis zur Freigabe, sagt der Controller. Wenn der wüsste, wie lang drei Minuten in so einer Situation sein können…

Endlich bekommen wir einen Slot zum Durchflug des Anflugsektors Innsbruck und verlassen dankbar das Hochgebirge in Richtung Deutschland. Der Endanflugrechner ist zuversichtlich, und ich bin es auch. An den warmen Westhängen des Karwendels lässt sich der Gleitwinkel wunderbar strecken und die Reservehöhe steigt unaufhörlich. Während es im Funk jetzt um das heutige Fußballergebnis geht und die Stimmung entspannt vom allgemeinen Triumph strahlt, frage ich mich, warum ich mit diesem Flug bis heute gewartet habe. Vielleicht habe ich tatsächlich einfach einen gebraucht, der es zusammen mit mir wagt.

In enger Formation gehen Luka und ich mit den zwei Discus-2c auf die letzten 50 Kilometer. Soiern, Jachenau, Brauneck, Lenggries. Die strahlend weißen Vögel spiegeln einander in der tiefstehenden Sonne. Das war es also. Wir hatten es ja geahnt. Das war es.

Nach fast 80 km Endanflug ist der Startpunkt wieder erreicht und das Dreieck geschlossen. Noch immer haben wir Höhe übrig. Noch ein wenig die Formation halten, das Gefühl genießen, nach neun Stunden Flug wieder sicher nach Hause zu kommen. Dann geht es Flügel an Flügel steil auf Königsdorf herab.

Um halb acht Uhr abends fielen wir uns in die Arme. Wir hatten es ja geahnt.

Der Kreis schließt sich

Als der Juni begann, überflog ich die Sarntaler Alpen zum ersten Mal in Wirklichkeit. Der Durchbruch auf die für mich völlig neue Route durch Südtirol und Kärnten ermöglichte mir das Umrunden eines 510 km FAI-Dreiecks um Bad Tölz, Zernez und Lienz: So schloss sich schließlich die Lücke, die südlich des Alpenhauptkamms noch in meinem fliegerischen Horizont geklafft hatte.


Wie bedeutend dieser Schritt in den Süden war, spürte ich schon in dem Moment, in dem ich ihn wagte: Von Meran aus erstmals weiter nach Osten, ins Ungewisse hinein zu fliegen. Trotz der Anspannung herrschte im Cockpit des kleinen Discus Hochstimmung…

Längst schon ist Segelfliegen vom Trainings-Würfelspiel wieder zur kalkulierbaren Realität geworden. Kein Bildschirm versperrt mir mehr, wie noch vor Monaten im Simulator, die Sicht auf die Gipfel. Klar und seltsam plastisch türmt sich die Zentralkette auf der „falschen“ Seite, nördlich von mir, auf. Ich erkenne durch die undurchdringliche, bezaubernde Kälte hindurch: Jetzt bin ich wirklich ganz weit von zu Hause fort. Auf der anderen Seite der Alpen.


In der Tat gelohnt haben sie sich – die vielen Simulatorstunden, die langen Abende über der Landkarte und die endlosen Überlegungen: Höhe, Kurs, Zeitplan, Taktik. Auch die frühsommerliche Erfahrung aus vorsichtigen Erkundungsflügen bis Meran und in den Süden der östlichen Tauern hilft mir jetzt, meine neue Route vom Ofenpass nach Lienz ohne Landkarte und ohne Zögern zu finden. Zwar bin ich neu hier, doch fremd ist mir nichts. Als wäre alles nur ein Spiel, tanzen der Discus und ich durch das norditalienische Hochland. Weder die schroffen, zahnigen Dolomiten im Süden, noch der Basissprung um vierhundert Meter abwärts am Sarntal, auch nicht die Unmöglichkeit einer Außenlandung im Westen und bis Bozen hinunter lehren uns das Gruseln. Dazu habe ich alles einfach viel zu oft im Kopf durchgespielt. Vorbereitung ist keine Hexerei, genausowenig wie Geschwindigkeit. Wenige Kreise an der Jakobsspitze, dann geht der Knüppel nach vorne – ich springe von den tiefen Wolken fort an Brixen vorbei, aus den Schatten heraus, pfeile hinunter ins Pustertal und drehe bei Bruneck knapp über der Gipfelkante, leicht leeseits der höchsten Spitze, mit über 4 m/s ins Blaue hinauf. Es ist Juni, und ich bin auf der Südseite.

Seit etwa drei Stunden war Segelfliegen einfach.

Nach dem Erreichen des Inntals vom zäh-blauen Bayern her konnte ich mittags schließlich, nach fast einer Stunde „Gefangenschaft“ in 1400 m am heimischen Latschenkopf-Hang, die Labilität der warmen, trockenen Luftmasse spüren. Kurze Zeit später stieg ich nach weiteren zehn Minuten Hangflug zum ersten Mal an diesem Tag über die Höhe der Berggipfel hinaus. Das war am Tschirgant, zweieinhalb Stunden nach dem Start.

Nachdem ich Österreich gen Süden verlassen hatte, kurbelte ich nichts mehr unter drei m/s. Und im Engadin markierten die ersten feinen Wolkensignale meinen Weg zum ersten Wendepunkt des 510-km-Dreiecks: Dem Piz Nuna über Zernez. Ich umrundete ihn in 4000 m.

Weiter schlich ich über den Ofenpass: Die Luft über dem Vintschgau war kristallklar und der Weg nach Meran stand offen. Über der Litzner Spitze überschlugen sich die Varios in integrierten 5 m/s Steigen. Der Zander piepste verheißungsvoll und ich nahm aus 3600 m Höhe das Etschtal unter den rechten Flügel. Bald lag Meran unter mir, südlich davon waberte das Bozener Becken im Dunst. Ich hatte nun erstmals freie Sicht auf die Wetterentwicklung auf Kurs und richtete aus dem Dreimeterbart am Schnalstalausgang nach Osten auf. Das Fliegen gelang.

Dann war es, als prallte ich gegen eine unsichtbare Wand. Aus dem intuitiv richtigen und rhythmischen Vorwärts, das den schnellen Flug bisher bestimmte, wurde von einer Sekunde auf die andere ein Gefühl, das ich beim Fliegen nur sehr selten habe.

Ich zweifelte.

Die grau-dunstigen Sarntaler Alpen warteten lauernd jenseits des Talkessels. Ich konnte auf dem weiteren Kurs nicht viel erkennen, da die Quellungen vor mir deutlich tiefer lagen und die Sicht versperrten. Von oben her sahen sie schon nach Thermik aus, aber was, wenn –

Ähnlich ungewiss sah auch das Stück Horizont aus, das mir der Osten weiter voraus vergönnte: Stahlblau, fast ohne Entwicklungen. So einfach, so angenehm wäre es jetzt, umzukehren, in die Nordalpen zurückzufliegen, die bewährte Flugroute zu nutzen, zu Hause Kuchen zu essen. Ich drehte den Kopf und leitete die Wende ein. Es wird einen besseren Tag geben.

Als ich das Querruder bewegen und umkehren will, kann ich es nicht. Ist es das Flugzeug, das mich hindert, oder stelle ich mir selbst die Fragen: Was wäre ich für ein Streckenflieger, der das Neue scheut? Was für ein Abenteurer, der nicht wagt? Was für ein Reisender, der nicht aus seinem Land heraus will??

Notfalls lande ich in Bozen. Lirum Larum! Die Vorhersagen sprachen von gutem Rückflugwetter für morgen, und was wäre unser Sport ohne das Risiko eines Fehlschlags? Warum den 500er drangeben?

So gleite ich vorsichtig über die Punta Cervina nach Sarnthein. Die Wolken liegen hier tatsächlich mehrere hundert Meter tiefer – 3200 m müssen genügen, um nach Osten zu schleichen. Jetzt geht Höhenmanagement und das geschickte Abfliegen aller Optionen über alles andere, denn ich muss breite Schattenfelder queren. Doch die Labilität überzeugt. An der Jakobsspitze stehen ruhig zwei Meter. Das Pustertal vor mir liegt wieder ganz in der Sonne und einzelne, kaum sichtbare Kondenzen lassen auf kraftvolle Thermik im Osten schließen.

So kam es also, dass ich bei Bruneck dem stärksten Aufwind des Tages bis 3800 m Höhe nachflog und dabei ganz neue Feststellungen über die Qualität dieses Wetters, dieser Route und dieser Jahreszeit traf. Es ist Juni, und ich bin auf der Südseite.

Die zweite Wende liegt oberhalb des Flugplatzes Lienz, das sind nochmals hundert Kilometer nach Osten. Es ist halb vier und ich habe keine Zeit zu verlieren – der zähe Start am Morgen hat wertvolle Reserven aufgezehrt.

Doch das Glück scheint mir nicht mehr von der Seite zu weichen, seit ich den Mut aufgebracht habe, ihm bis hierher zu folgen. Ich fliege alleine, nahezu bei Blauthermik, ohne Markierungen, ohne PDA und ohne andere Flugzeuge. Trotzdem (oder gerade deswegen!) bin ich so schnell wie nie. Von der Eisack an die Drau fliege ich im Handumdrehen. Die Aufwinde stehen sehr weit auseinander, aber zwischen den völlig ruhigen, doch zügig angesetzten Gleitsprüngen von etwa 15 km Länge lassen sich die blauen, von kurzlebigen Kondenzen angedeuteten Aufwindkamine zielsicher anfliegen. Selten, dass sie nicht die 4 m/s überschreiten. Mir entgeht kein Meter und von Brixen nach Lienz brauche ich gerade 50 Minuten – ein Schnitt von 115 km/h. Die zweite Wende, der Vorgipfel des Lienzer Hausbergs Ederplan, liegt um kurz nach halb fünf steil unter der linken Tragfläche – genau wie es der Flugzeitplan vorsieht. War eh der Plan.

Der Heimweg beginnt. Jetzt ist eine der letzten wichtigen Entscheidungen des Tages zu fällen: Die Hauptkammquerung zurück in den heimischen Norden steht an und es ist durchaus mit einigen Tücken und Schwierigkeiten verbunden, spätnachmittags eine verwirrend zerklüftete, weit über 3000 Meter hoch reichende, 30 Kilometer breite Mauer aus Eis und Felsen zu überqueren, ohne einen Motor an Bord zu haben.

Um die beste Strategie zum Anflug über die Tauern hinweg zu erspähen, gehe ich bei der nächstbesten Gelegenheit so hoch wie möglich. Nahe des Schleinitzgipfels komme ich wieder über 3500 m – Steigwerte und Flugzeit sind vorerst zweitrangig. Ich muss sehen, wo ich im Norden den Anschluss an das Thermiksystem am Salzachtal knüpfen kann. Ich recke den Hals, als könnte ich so besser über die Bergmassive hinüberspähen, und lache augenblicklich selbst über die automatische Bewegung. Viel kann ich nicht erkennen, ich bin kaum höher als die Tauerngipfel, doch das zerstückelte Bild durch die Schluchten und Scharten hindurch muss für die Entscheidung genügen.

Sogar dort drüben im Norden trotzen jetzt, nach diesem heißen Sommertag, einzelne Quellwolken der sonst so trockenen Luftmasse. Sie scheinen etwa am Pass Thurn zu beginnen und weiter nach Westen zu führen, doch sicher kann ich mir mit dieser Schätzung nicht sein. Trotzdem entscheide ich mich gegen das nahe gelegene, niedrige Hochtor, die im Normalfall oft günstigste Brücke in den Norden, und halte aus 3800 m Höhe auf die Felbertauernscharte weiter westlich zu: Wenn ich es schaffe, diese zu überfliegen, spuckt mich der Hauptkamm näher an den Thermikwolken wieder aus.

Ein langer Gleitflug über das aufwindlose, majestätische Hochland, in dem über das ganze Jahr hinweg Eis und Kälte regieren, beginnt. Beinahe jede Minute rechne ich meine Gleitpfadsicherheit auf die Passhöhe nach. Es müsste reichen. Im Notfall will ich früh genug abdrehen, um noch nach Lienz zurückzukommen. Matrei schiebt sich unter mir vorbei – ja, es müsste reichen. Links über mir habe ich den Großvenediger, von rechts äugt der Großglockner misstrauisch auf mich herab. Ich wusste gar nicht, dass ein Segelflugzeug so klein sein kann.

Doch alles um mich herum glänzt und blitzt blauweiß und die Eisriesen zeigen sich heute von ihrer gnädigen Seite. 15 km vor der Passhöhe beginnt die meine Reservehöhe unaufhaltsam zu wachsen. Ich habe den höchsten Bergen Österreichs den nötigen Respekt entgegengebracht und man lässt mich ohne Umschweife passieren.

Fast eine halbe Stunde dauert der Gleitflug insgesamt – 1700 m Höhe wurden dabei in etwa 60 Kilometer Strecke umgesetzt. Dann, wie nach der Fahrt durch einen langen Tunnel, habe ich endlich wieder Luft unter den Flügeln und die sonnengewärmten Wälder und Almen des Pinzgau nehmen mich in ihre Obhut. Die Talnordseite ist jetzt, um halb sechs, immer noch thermisch entwickelt, die Südseite liegt im ungewissen Blau. Das war es also, was ich jenseits des Hauptkammes gesehen hatte – somit stellte sich die Entscheidung, durch die Felbertauernscharte zu fliegen, als umso richtiger heraus. Wäre ich über das Hochtor gegangen, wäre ich jetzt zwar noch deutlich höher, hinge aber dort hinten bei Zell am See ohne jegliche Anhaltspunkte auf Thermik in der Luft und der Sprung hier herüber wäre nur noch schwer möglich.

Die Gipfel liegen tief genug, dass ich in 2100 m immer noch die Freiheit habe, mir den besten Aufwind der Bergkette auszusuchen. An Angebot mangelt es nicht. Bald sind zwei bis drei Meter Steigen geortet und ich gehe ein letztes Mal an diesem langen Flugtag unter die Basis der Sommerwolken. Als der Schatten über mir erscheint, bin ich tausend Meter höher. Ich nehme den Kursknick über den Gerlospaß in Kauf, denn das Kreuzjoch trägt oft am Westhang bis in die Abendstunden. Tatsächlich kann ich meine Höhe bis ins Zillertal mitnehmen und bin schließlich am Märzengrund hoch genug, um mich über den Inn hinweg mit 150 km/h nordwärts zu halten.

Die Fluglotsin in Innsbruck ist unkompliziert und geleitet mich durch die Kontrollzone bis zum Achensee. Als ich den Abflugpunkt über Bad Tölz nach sechs Stunden und 49 Minuten Wertungszeit wieder erreiche, da ist mir, als wäre ich Tagelang fort gewesen.

Um halb sieben rollt der Discus über die hartgetrocknete Königsdorfer Graspiste. Ich schaue nach Westen in die sinkende Sonne: Hier am Boden muss es unbeschreiblich heiß gewesen sein. Dann fange ich langsam an, das Gehen wieder zu lernen.

Fünfhundertzehn Kilometer. Nicht die schlechteste Art und Weise, den Samstag zu verbringen – Es ist Juni, und ich war auf der Südseite.

Close Call

– Analyse eines (zu) knappen Endanfluges

Es dauert eine Weile, bis ich merke, dass meine Nase ganz kalt ist. Dann dauert es noch einmal, bis mir bewusst wird, was ich tue und warum. Wie lange an jenem Samstagabend ich nun schon am Fenster stehe, die Nase an der Scheibe platt drücke und geradeaus in den undurchdringlichen Regen starre – das ist der Fragen endgültig zu viel. Steh ich denn immer noch leicht unter Schock?

Wie eine lästige Fliege versuche ich die Gedanken mit einem energischen Kopfschütteln fortzuscheuchen und reibe meine Nase, die gefühllos geworden ist, mit beiden Händen. Ein Gedanke bleibt, ein Satz, den ich mir innerlich unaufhörlich vorpredige, als wollte ich mich selbst für irgendetwas bestrafen – für das, was vor etwa vier Stunden geschehen ist. Für das, was mich vor etwa vier Stunden das Leben hätte kosten können. Für meine eigene verantwortungslose Entscheidung.

Mein Name ist Benjamin Bachmaier, und ich bilde mir durchaus ein, nach innen und außen hin den Ruf eines sicherheitsbewussten, vorsichtigen und stressfesten Piloten zu tragen.

Ich mache beim Fliegen häufig Fehler, die ich konsequent zu erkennen und zu verfolgen suche. Die Zeit zur Nachbereitung eines Fluges übersteigt bei mir regelmäßig die Dauer des Fluges selbst. Die wichtigen und allgemeingültigen, schwerwiegenderen Fehler teile ich als Erfahrungen bereitwillig mit anderen Piloten. Noch nie allerdings ist mir während meiner fliegerischen Karriere bisher ein Fehler unterlaufen, den ich in die schwerwiegendste Kategorie, nämlich als „Beinahe-Unfall“, einstufen muss – einen wirklichen Unfall habe ich deshalb auch noch nicht zu verbuchen.

Ich wäge jede der unzähligen Entscheidungen, die ein Segelflieger beim Streckenflug treffen muss, vor den Aspekten der Sicherheit und Leistungsfähigkeit ab und stelle in jedem Fall immer ersteren Punkt vor zweiteren. Schon mehrmals habe ich eine vielleicht unnötige Außenlandung akzeptiert, um beim Weiterflug kein wachsendes Sicherheitsrisiko eingehen zu müssen. Ich benutze gewisse Limits, welche ich seit einem relativ kritischen, aber nicht völlig sicherheitswidrigen Schlüsselerlebnis als fest betrachte und einfach nicht über- oder unterschreite.

Bisweilen aber werfe ich dieses Prinzip über den Haufen. Dies geschieht, ohne dass ich es überhaupt merke, weil ich die Auswirkungen eines solchen Handelns niemals direkt zu spüren bekomme. Dass dies so ist – dass ich meinen Sicherheitslimits unbewusst nicht immer nachgehe und dass die beiden letzten Absätze eigentlich nicht der Wahrheit entsprechen – weiß ich allerdings erst seit jenem Samstag.

An jenem Samstag bekam ich einige schreckliche Sekunden lang die Auswirkungen einer Risikoentscheidung gegen jedes Sicherheitsprinzip zu spüren. Ich sah es in Form von wenigen Metern und ich spürte es in der Gewissheit, eine Böe von hinten wäre jetzt genau eine zu viel.

Ich beschreibe im Folgenden meinen bisher größten Fehler und die Umstände, unter denen ich ihn begangen habe. Ich riskiere damit vielleicht, meine Glaubwürdigkeit als „sicherheitsbewusster, vorsichtiger und stressfester Pilot“ zu verlieren, aber ich hoffe in meinen Lesern das Bewusstsein zu entfachen, dass Sicherheitsregeln, denen wir beim Fliegen folgen, manchmal von der Psyche offen außer Kraft gesetzt werden können.

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Jener Samstag war ein „normaler“ Streckenflugtag – nicht besonders gut, aber auch keine unbedingt schlechten Bedingungen. Gegen Mittag brechen wir in einer größeren Gruppe auf in Richtung Schwaben. Extrem tiefe Basishöhen zwischen 500 und 700 m über Grund sowie schwache Steigwerte machen das Vorwärtskommen zur Herausforderung, aber mit drei Flugzeugen behalten wir die Oberhand über die Schwerkraft und arbeiten uns vor bis nach Ulm. Da der ausgeschriebene erste Wendepunkt völlig von Wolken umhüllt scheint, biegen wir entlang der Donau nach Osten ab und springen knapp auf die fränkische Alb. Sofort bessern sich die Bedingungen und wir erkennen, dass der Norden, wie so oft in diesem Mai, deutlich wetterbegünstigt ist.

Einige Stunden später. Wie beinahe vorauszusehen, geraten wir auf dem Rückflug von Eichstätt her beim Versuch, den Charlie-Luftraum München westlich zu umfliegen, in ernsthafte Schwierigkeiten. Zweimal muss ich meine Höhe bis 300 Meter über Grund abgleiten und mit schwacher, unregelmäßiger Thermik kämpfen. Luka ist etwas über mir und schürt meinen Kampfgeist, denn der droht verloren zu gehen.

Weiter südlich – es scheinen Stunden vergangen zu sein – zerreisst eine tückische Windscherung die Aufwinde in 1500 m. Wieder verrinnen wertvolle Minuten, bis wir durch die unsichtbare Barriere weiter auf 1800 Meter klettern können. Es ist halb sechs und die Sonne verliert an Kraft – genau wie ich.

Landsberg, Jesenwang. Das Alpenvorland kommt in Sicht, oder besser: Es kommt nicht in Sicht. Ein breiter Regenschleier zieht sich im Süden über das Hochland. Zweifel, ob es am Zielflugplatz regnet. Das Vario klagt und will neue Höhe. Die Schatten werden dichter und im Funk erreiche ich niemanden zuhause. Auch der Versuch, per Handy am Zielflugplatz nach der Regensituation zu fragen, scheitert. Noch 40 Kilometer, noch ungefähr zwei Aufwinde brauchen wir. Noch stehen Thermikwolken südlich von München, doch am Boden kaum mehr Sonne!

Die schlechte Sicht, die hohe Feuchtigkeit und der ununterbrochene Kampf um jeden Meter rauben mir den letzten Nerv, doch bin ich es, der im Funk Luka ermutigt und den Zweifel über die Wettersituation noch nicht zulässt. Jetzt aufzugeben und in Oberpfaffenhofen zu landen halte ich für sinnlos, solange die Chance besteht, den Schauer im Süden zu umfliegen oder abziehen zu lassen.

Schwaches Steigen über Oberpfaffenhofen, dann etwas östlich. Wir fliegen dem letzten Zipfel des guten Wetters nach. Im Süden wird es heller, aber wir müssen definitiv noch warten. Mir fehlen nur noch rund dreihundert Meter Höhe für den Sprung ins Isartal.

Mein Gehirn arbeitet ständig Fakten, Optionen und Risiken aus. Obwohl ich tief konzentriert bin, fühle ich mich sehr unwohl in der Situation.

Zwei andere Flugzeuge sind gerade am außen landen, der Heimatplatz schweigt immer noch im Funk. Regnet es noch?

Näher an den Flugplatz. Vor den Schauer. Hier muss es irgendwo steigen. Steigt es? Es steigt nicht. Es steigt. Es ist weniger als ein halber Meter pro Sekunde. Zeit gewinnen, der Schauer zieht nach Nordosten ab. Wir sind nahe genug am Ziel um zu sehen, dass der Flugplatz in einer Viertelstunde anfliegbar sein wird. Ich weiß aus Erfahrung und der Theorie, dass die Luftmasse, die einem abziehenden Schauer nachfolgt, stabil wie Glas ist. Kein Steigen, kein Sinken. Ein „fairer“ Endanflug.

Definitiv der letzte Aufwind des Tages an dieser Stelle. Knapp über dem Gleitpfad nach Königsdorf wird aus dem Steigflug ein Nullschieber. Ein Notnagel. Ein Zermürbungskrieg. Zwei Segelflugzeuge gegen einen Schauer.

Luka ist hundert Meter über mir – ich kann ihm versichern, dass seine Höhe bis Königsdorf reichen wird, sofern es dort nicht regnet. Aber was ist mit mir? Mein Rechner zeigt in der normalen Konfiguration knapp hundert Meter Reservehöhe. Hundert Meter auf 18 Kilometer. Hundertzehn Meter auf 17 Kilometer. Fünfundachtzig Meter auf 15 Kilometer. Der Schauer scheint vorbei. Noch einmal drehen wir drei Kreise, ohne Höhe zu verlieren. Ich will nur Zeit gewinnen. Die anderen Flugzeuge sind außengelandet. Ob am Flugplatz genug Rückholer sind? Mir egal, Zeit gewinnen, kurbeln, aussitzen. Der Regen im Süden scheint abgezogen. Im Funk kommt erstmals eine positive Bestätigung. Der Weg ist frei, und ich richte vorsichtig auf Kurs auf. Neunzig Meter auf zwölf Kilometer.

Mir ist klar, dass es ein extrem knappes Ding wird. Links von mir, bei Wolfratshausen, und rechts vor mir, bei Eurasburg, problemlose Außenlandewiesen. Der Platz kommt näher. Mit dreihundert Metern Höhe landet man nicht außen. Ich nicht. Das Gelände fällt in Flugrichtung ab. Irgendwie komm ich da schon rein. Unmittelbar vor dem Flugplatz gibt es wieder zwei Optionen. Notfalls land ich da irgendwo, aber ich flieg jetzt einfach. Ab über den Waldbuckel. Die Bahn kommt in Sicht, zwischen den Waldfeldern. Optisch müsste es gehen. Ich will, dass es optisch geht. Der Discus gleitet und gleitet. Wie durch Glas. Auf dem Rechner sind es plus fünfzig Meter.

Dann, als hätte jemand einen Schalter umgelegt, besinne ich mich. Was, w a s, WAS ZUR HÖLLE TUST DU DA? Ich bemerke plötzlich, dass es zu knapp ist. Ich höre auf, dem Rechner und der Optik zu vertrauen. Fünfzig Meter, das reicht zwar sicher in den Flugplatz. Aber reicht es über den Wald westlich davon?

Im gleichen Moment, in dem ich die inakzeptable Art der Lage erkenne, weiß ich, dass es zu spät ist. Die Landewiesen liegen schon zu weit zurück. Meine Entscheidung ist gefallen, ohne dass ich sie bewusst getroffen habe: Ich muss in den Flugplatz, und wenn es nicht klappt, kracht es.

An die folgenden Sekunden kann ich mich nur bruchstückhaft erinnern. Ich weiß noch, wie ich die Fahrt bei 110 stabilisierte und immer dichter über den Baumwipfeln herschoss. Wie weit trägt mich im Notfall der geringe Überschuss an kinetischer Energie? Ich kann die Waldkante sehen, kann sie anvisieren, ziehe den Bauch ein und springe nach einer halben Minute des schieren, blanken Hoffens mit unverändertem Fahrtüberschuss darüber. Das Bild, das in meinem Kopf geblieben ist, zeigt vielleicht zehn Meter Abstand nach unten zu den Wipfeln.

Endlich ist wieder Luft unter den Flügeln. Die letzen 50 Höhenmeter bringen mich die letzte Strecke über die Flugplatzgrenze. Das Fahrwerk fahre ich erst über der Landebahn aus.

Als ich vor die Halle rolle und die Haube öffne, sehe ich Luka hinter mir – er hat es mit seinem Mehr an Höhe „locker“ geschafft. Von manchen Seiten kommen anerkennende Blicke, wir sind die einzigen, die es heute heimgeschafft haben, wirklich cool, aber alles was ich noch weiß ist, wie ich ausstieg, mir den durchgeschwitzten Trainingsanzug vom Körper riß und durchweg „Scheiße, Scheiße, Scheiße“ brüllte.

Soweit die Fakten. Noch keine Wertung, keine Interpretation, nur die Fakten. Kurz zusammengefasst, sieht es dann so aus:

Auf einem Flug in zunehmend schwieriger Wetterlage gerate ich, von sechs Stunden Problemen und Anspannung zermürbt, in die Situation „Knapper Endanflug oder Außenlandung?“. Ich bleibe zuerst bei „Knapper Endanflug“, treffe allerdings keine endgültige Entscheidung, sondern schiebe diese so lange vor mir her, bis die Option „Außenlandung“ nicht mehr vorhanden ist und dabei die Option „Knapper Endanflug“ zu „Sehr knapper Endanflug“ umbenannt werden muss. Ich muss diese aber mangels verbleibender Alternativen in Kauf nehmen.

Der Fehler liegt in diesen ein, zwei Minuten des Aufschiebens. Nicht, dass das Aufschieben und dadurch Offenhalten mehrerer Möglichkeiten falsch wäre, manchmal ist dies durchaus angebracht. Auch das endgültige Entscheiden für einen knappen Endanflug, gegen die Außenlandung, ist kein grundlegender Fehler. Unter Umständen ist ein knapper Endanflug völlig sicher. Warum? Weil den Begriff „Knapp“ jeder für sich selbst definieren muss.

Ganz konkret habe ich zwei Fehler gemacht: Ich habe den Punkt, an dem die Option „Außenlandung“ wegfällt, verpennt, und gleichzeitig den Begriff „Knapp“ nach Belieben gedehnt. Klar war der Überflug der Bäume noch im Bereich des Möglichen, aber er war am absolut äußeren Limit. Er hätte genauso gut auf der anderen Seite dieses Limits liegen können. So genau einschätzbar war die Situation eben nicht.

Fehler eins: Warum???

In den Minuten des Aufschiebens der Entscheidung bestimmten Emotionen, Hintergrundgedanken und beinahe Teilnahmslosigkeit meine Psyche. Urteilsvermögen und Logik wurden kurzzeitig überdeckt – im denkbar schlechtesten Augenblick.

Die Ursache dafür liegt in der Abnutzung und Erschöpfung meiner Psyche nach dem denkbar schwierigen Flug einerseits und im falschen Selbstvertrauen meines „Flug-Modus“ im Kopf: Im Normalfall werden Entscheidungen automatisch nach dem Sicherheitsprinzip getroffen, aber eben nicht immer. Dies wusste ich vor dem Zwischenfall einfach nicht.

Fehler zwei: Warum???

Meine unterbewusste, da nicht von klarer Entscheidung gelenkte Bereitschaft, einen „Alles-oder-Nichts-Endanflug“ zu riskieren, rührte vermutlich von Hintergrundgedanken her, die nichts in der Erwägung eines Piloten im Flug zu suchen haben.

Ich wusste im Moment des Endanfluges von drei weiteren Außenlandungen meines Vereins und wusste genauso gut, dass an diesem Tag das Rückholpersonal zu hause sehr begrenzt war. Noch eine Außenlandung? Lieber nicht!

Meine letzten beiden Flüge in dem sehr schlechten Maiwetter, das in den Voralpen herrschte, endeten mit Absaufern. Einmal am Flugplatz, einmal sogar auf einem Acker vor dem Platz. Schon wieder außen landen? Och nee. Ging das gegen meinen Stolz? Offensichtlich…

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Von meiner Seite her gibt es nichts mehr zu sagen. Jedem, der es bis hierher geschafft hat, danke ich für die Aufmerksamkeit und wünsche mir, dass wir mit Fehleranalysen wie dieser unsere Unfallzahlen in den Griff bekommen. Tut euch selbst den Gefallen und lest alles, was ihr über Fehler beim Fliegen findet. Und seid nicht so scheu, über eigene Fehler zu sprechen oder zu schreiben.

Jetzt wissen endlich alle, dass auch ich ein äußerst schlechter Pilot bin.

Euer Benjamin Bachmaier

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D-Kader-Trainingslager

„Jetzt bist du ja schon wieder weg.“ – Mit gespielter Empörung nahm Laura mich in den Arm. „Weil du ständig fliegen musst.“

Ständig fliegen

Sie hatte ja nicht ganz unrecht. Es war April, und ich nutzte beinahe jede freie Minute, um für den Sommer zu trainieren und das zu genießen, was über einen ganzen langen Winter hinweg gefehlt hatte. Ich „musste“ wieder fliegen.

Die Wetterlage ließ mir nach dem neunstündigen Rennen im Föhn kaum drei Tage Zeit, um die Eindrücke zu verarbeiten und neue Untaten vorzubereiten. Schon flog ich mit Oliver im Team den ersten thermischen Dreihunderter des Jahres ins Schwabenland hinüber, führte ein schwieriger Zwischenhochtag Bofrost und mich an den bayerischen Wald nach Osten, und wenig später, am ersten guten Tag in den Bergen, flogen wir bis gegen Meran. Mein Lebenskonzept wurde stark vereinfacht: An Regentagen wurde meist für das Abitur gepaukt und ein wenig Geld verdient – Sonnentage nutzte ich, um Strecken zu fliegen.

Das Wiedersehen im Altmühltal

Als der Monat sich dem Ende zuneigte, stand ein Event bevor, auf das ich mich schon seit dem Beginn des Jahres freute.  Claus Triebels Mannschaft, der D-Kader, war zum Frühjahrstraining nach Eichstätt eingeladen. Der Kader, erst im Januar neu zusammengestellt, würde hier großenteils zum ersten Mal miteinander fliegen. Christian Mäx und Georg Baier waren als Co-Trainer dabei, um uns eine Woche lang intensiv auf die Wettbewerbe des Sommers vorzubereiten.

Der Flugplatz Eichstätt ist hoch über der Stadt auf dem „Frauenberg“ gelegen und besitzt eine einzige steile, enge Zufahrt, die nur dem abgebrühtesten Fahrer Durchlass gewährt. Minuten später steht man auf dem großen hügeligen Grasplatz und sieht durch die eng stehenden Baumstämme am Nordhang die Stadt tief unten im Tal hindurchscheinen.

Neben einer Art Flugplatzkantine stehen aufgereiht mehrere Flugzeughallen parallel zu den buckligen Rollwegen, und an deren Ende sah ich mehrere Zelte und einen Wohnwagen am Waldrand aufgestellt. Viele waren schon da.

Herzlich war das Wiedersehen mit Jonas und der LS8 „5Fox“, meinem Infoteampartner aus Ansbach, und auch Max, Felix und Flo aus Paterzell waren schon da. Sie klebten gerade einen Schriftzug auf ihr Zelt, der verdächtig nach „MAUBPF“ aussah, und nur der Eingeweihte erkannte darin die drei Wettbewebskennzeichen ihrer Flugzeuge.

Die ersten waren heute schon in der Luft gewesen und hatten sich mit der Gegend vertraut gemacht – immer mehr bekannte Gesichter sammelten sich auf dem Flugplatz. Eine hohe, schlanke Figur stand neben einer der Hallen – „Toni!!“ rief ich und lief auf ihn zu. Anton Lugtenburg salutierte scherzhaft, und während wir die Dynamic ablederten, erzählte er von seinem Dasein als Sportsoldat und seinen Vorbereitungen auf die deutsche Meisterschaft.

Irgdenwann abends war die Mannschaft komplett. Claus trat vor uns und kündigte Flugwetter für morgen an. Dass es der erste von fünf guten Flugtagen in Folge sein würde, ahnten wir noch nicht.

Fliegen mit dem D-Kader

Es wurde eine überaus spannende, interessante und anstrengende Woche. Kein Tag, an dem wir nicht flogen, und keiner, an dem wir nicht zu neuen Erfahrungen und Zielen vorangetrieben wurden. Als Trainerstab leisteten Claus, Christian und Georg, unterstützt von Daniel Seitzinger, ganze Arbeit. Nicht nur normale „Racing Tasks“ bekamen wir gestellt, um sie in Kleingruppen schnellstmöglich zu lösen, auch „Area Tasks“ wurden strategisch behandelt und in der Praxis erflogen, und an den letzten beiden Flugtagen bekamen wir Gelegenheit, unsere Fähigkeiten im direkten Vergleich zu den anderen Piloten zu testen.

Am ersten Tag umrundeten wir zur „Eingewöhnung“ eine 200-km-Aufgabe um Regensburg und Donauwörth bei mäßiger Blauthermik.

Der zweite Tag begann mit Regen, aber schon in den Mittagsstunden war klar, dass wir fliegen würden. So bekamen wir für den späteren Nachmittag eine AAT-Aufgabe gestellt, die in einem wunderbaren Wolkenstraßenwetter geflogen wurde. Es war das erste Mal, dass wir Claus Triebel fliegen sahen, und er uns.

Dann kam das große Wetter.

Eichstätt – Klippeneck – Nittenau/Bruck – Eichstätt (600 km)

– so hieß die Aufgabe, die uns am nächsten Morgen im Briefing vorgestellt wurde. Längst hatten wir die Flugzeuge aufgebaut und mit Wasserballast betankt, längst war klar gewesen, dass heute ein ganz großer Tag werden würde. Die Trainer hatten sich schon am Vorabend zu einem Langstreckenflug überreden lassen und es war klar, dass wir den Sechshunderter gemeinsam angehen wollten.

Zwei Stunden später rasten Marcel Reuber, Toni und ich mit drei  Discus 2 – Flugzeugen unter einer breiten Wolkenstraße nach Westen.

Das Dreierteam zahlte sich prächtig aus – wir fanden immer die stärkste Energielinie und kamen mit einem 110er Schnitt auf die Schwäbische Alb hinüber. Obwohl wir fast 45 Minuten nach dem Hauptfeld über die Startlinie geflogen waren, hatten wir den Pulk jetzt in Sicht und umflogen das Sperrgebiet Albstadt, um wenig später über dem höchstgelegenen Flugplatz Deutschlands, dem Klippeneck (980 m) zu wenden und Bruck in Ostbayern anzuvisieren.

Das Sperrgebiet stellte auf dem Rückflug eine ernste Hürde dar, die wir nicht gerade bravourös nahmen. An der Albkante entlang gerieten wir nie richtig hoch und die Steigwerte gingen stetig zurück. Wir waren zu tief, um in das abgeschattete hohe Gelände zurückzugleiten. Bis wir wieder Anschluss auf die beinahe zu stark entwickelten Wolken über dem Hochland der Alb bekamen, verloren wir sicher eine halbe Stunde.

Der Weiterflug über die fränkische Alb verlief schnell und konsequent. Als wir Regensburg überquerten und das 30 km nordöstliche Bruck in Reichweite kam, blickten wir allerdings einer geschlossenen Wolkendecke voller Dunkelheit und Schatten entgegen. Es war nach fünf Uhr, die Sonne verlor an Kraft, und der Schatten drängte uns immer weiter nach Süden ab. Die einzigen warmen Stellen fanden wir jetzt im Donautal über der Walhalla, wo wir noch einmal auf Basishöhe steigen konnten. Im Funk polterte seit Minuten eine heiße Diskussion über das Für und Wider eines Weiterfluges. Es ging so weit, dass der etwas tiefer gebliebene Marcel nach Westen abdrehte und alleine den Heimflug antrat. Toni und ich diskutierten weiter und legitimierten uns schließlich gegenseitig. Wir hatten die Hoffnung noch nicht verloren und begannen vorsichtig, in den großen Schatten hineinzugleiten. Die nächsten zwanzig Minuten flogen wir durch völlig unbewegte Luft. Bruck war umrundet, aber hoch waren wir nicht mehr. Jetzt noch über die letzten 90 km kommen.

Irgendwann fand Toni einen mäßigen Wolkenaufwind im Halbschatten. Er brachte uns 20 km weiter nach Westen, und Marcel meldete auf dem Heimweg wieder mehr Sonne. Bald sahen auch wir blauen Himmel und die Stimmung im Funk schlug auf Euphorie über. An der Westkante der Abendwolken fanden wir in 2000 m Höhe immer noch verlässliches Steigen und konnten mit komfortabler Reserve der tiefen Sonne entgegen fliegen.

Grand Prix

Am Mittwoch flog ich zum ersten Mal in meinem Leben eine Grand-Prix-Aufgabe. Hierbei fliegen alle Teilnehmer gleichzeitig über die Startlinie, um eine mit weniger als 150 km  relativ kurze Rennaufgabe um zwei feste Wendepunkte zu erfüllen. Das Wertungskonzept ist simpel und knallhart: Wer als Erster wieder da ist, hat gewonnen.

Psychologisch gesehen war es heftig, sportlich gesehen war es prima, und  freundschaftlich gesehen eine tolle Erfahrung. Zu beobachten, wie der Pulk sich nach dem Start langsam zersplittert, wie jeder bemüht ist, besser als die anderen zu steigen und zu gleiten, und wie alle versuchen, die anderen als Bojen zu benutzen, ist großartig. Der ständige Druck, dem man durch die vielen Informationen um sich herum ausgesetzt ist, spornt einen bisweilen zu einem Flugstil von enormem sportlichen Risiko an, und man lernt genau, welche Entscheidungen den Flug schnell oder langsam machen. Ich beendete die zwei Grand-Prix-Runden, die wir an diesem Tag in einer Neunergruppe flogen, mit den Plätzen zwei und fünf und war damit sehr zufrieden. Beim ersten Flug zahlte sich eine blitzschnelle Einzelentscheidung kurz nach dem Abflug aus, während ich beim zweiten Flug mangels PDA die Startlinie zu vorsichtig überquerte und in einer schlechten Linie einen Rückstand auf das Hauptfeld aufbaute, den ich bis ganz zum Schluss nur teilweise wieder aufholen konnte.

Im Video sieht man die Seeyou-Animation des ersten Rennens. Ich bin das Flugzeug in Violett.

– Ich bin durchaus gewillt, so etwas öfter zu machen!

Fuchs und Hase

Eine weitere kreative Aufgabe hielt Claus am letzten Trainingstag für uns bereit. Er bildete Dreierteams, von denen je einer zum „Hasen“ erklärt wurde und zwei die „Füchse“ waren. Nun musste der Hase genau fünf Minuten vor dem Fuchs auf einen 100 km langen Kurs gehen. Aufgabe der Füchse war es, im Teamflug schneller zu sein als der Hase und ihm seinen Vorsprung abzuknöpfen.

Während Max und ich in der ersten Runde Toni mit wenig Erfolg jagten (er nahm uns ganze sechs Minuten ab), machte das Wetter einen Strich durch einen zweiten Durchlauf. Jetzt war Max der Hase.

Die Jagd bestand aus einem einzigen langen Gleitflug von Eichstätt nach Beilngries, wo wir in geringer Höhe bei Max ankamen, der hier schon länger mit den abschirmenden Wolken aus Westen kämpfte. In 50 m über Grund fand ich mich zu niedrig, um das schwache Steigen nahe des Berghanges zu fassen, und entschloss mich zur Landung auf dem Flugplatz Beilngries. Toni, etwa 20 m höher als ich, biss sich fest. Mühevoll kamen er und Max nach Eichstätt zurück, und als ich eine Stunde (und eine Abi-Aufgabe) später ein Brummen im Westen hörte, waren Toni und Claus mit der Cessna gekommen, um mich gegen Zahlung eines Kastens „Hofmühl“ wieder nach Hause zu ziehen. Danke! ❤

Die Abschirmung war durchgezogen, im Funk hörte ich von vier weiteren Außenlandungen und somit war am Boden noch nicht viel los. Deshalb entschloss ich mich, den späten Nachmittag über noch zu trainieren, da es wahrscheinlich der letzte Flug hier in Eichstätt sein würde. Die Kaltfront sollte uns morgen einen Strich durch die Rechnung machen.

Um sechs Uhr trudelte ich  schließlich auf 600 m herunter, leitete die Drehung genau auf die Willibaldsburg hin aus und verturnte die letzte Höhe.

Abends verstauten wir die Flugzeuge schon fahrfertig in ihren Anhängern.

Das“Danke

geht dieses Mal an:

Claus Triebel für sein riesiges Engagement und die Bereitschaft so viel für uns auf die Beine zu stellen, für die freie Nutzung seiner Flugzeuge, für die guten Ideen beim Training, für den Schlepp in Beilngries und und und…

Christian Mäx und Georg Baier als weitere Trainer, die mit Rat und Tat dabei waren

Den Flugplatz Eichstätt für die Bereitstellung der Gebäude und Einrichtungen und an die vielen helfenden Hände

Die Firma Schempp-Hirth für die Bereitstellung des Werks-DUOs

Den LVB für die wichtige und großzügige finanzielle Unterstützung

Die Segelfluggruppe Isartal für den Discus „2D“

Meine Eltern für das rote Auto

Petrus für eine Woche Super Wetter

Arne, Hannes, Janika, Dani, Mario, Marcel, Max, Max, Felix, Flo, Flo, Flo, Jonas, Daniel, Fabi, Beni, Bofrost, Toni, Wolfi, Gingy und Fridolin für das wunderbare Zusammensein.

Der Regen

Wie erwartet, bot sich am letzten Tag keine Möglichkeit mehr zu fliegen. Die abendliche Abschlussfeier fand schon teils im Regen statt. Alle 20 Flieger saßen wir zusammen und wussten, dass es wieder nicht das letzte Mal sein würde. Das Wettbewerbsfliegen hat gerade erst angefangen.

Am nächsten Morgen war irgendwann alles eingepackt und verstaut, die A-Klasse vor den Anhänger gespannt und jede Hand einmal kurz geschüttelt. Einige waren noch da, und wir standen an diesem grauen Samstagvormittag unschlüssig vor der Veranda herum. Niemand wollte den Anfang machen und gehen. Noch eine Semmel essen, nochmal schauen ob man nichts vergessen hat, nochmal einen müden Scherz reißen, nur um nicht ins Auto steigen zu müssen. So wurde es irgendwann Mittag – um nicht mit den Anhängern in die Maibaumprozession zu geraten, ging es nicht mehr anders.

Ein langer Konvoi bewegte sich die enge Straße am Berghang entlang in die Stadt hinunter, und auf der Hauptstraße bog mal hier, mal da jemand ab, bis schließlich jeder wieder in sein eigenes Leben unterwegs war.

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Ich weiß noch, wie ich am Samstag nach Hause kam, meine Rucksäcke abstellte, das Telefon suchte, Lauras Nummer wählte und mich in die Kissen fallen ließ.

– Es regnet jetzt seit sechs Tagen. Morgen schreibe ich meine erste Abiturprüfung und habe kein schlechtes Gewissen, die letzte Woche nicht zum Lernen genutzt zu haben.

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Über meinen Schatten

„On a given day, a given circumstance, you think you have a limit. And you then go for this limit and you touch this limit, and you think ‘Okay: this is the limit.’ And so you touch this limit, something happens and you suddenly can go a little bit further. With your mind power, your determination, your instinct, and the experience as well, you can fly very high.”

– Ayrton Senna, brasilianischer Automobilrennfahrer (+1994)

Prolog: Der gegebene Tag

„In solchen Momenten könnte ich die ganze Welt umarmen“, sagte Eva neben mir. Wir verlangsamten unseren Schritt.

Die Bäume im Moor rauschten zustimmend im Wind, die Kiesstellen knirschten bisweilen unter unseren Füßen, sonst war alles still.

Langsam schlenderten wir auf der Seilstrecke neben der Startbahn entlang, auf die untergehende Sonne zu. Hinter uns hob sich der riesige rote Vollmond aus den Hügeln des Dorfes empor und verlieh der abendlichen Stimmung eine nahezu vollkommene Ruhe und Schönheit, wie wir sie sonst immer nur aus Kinofilmen oder von Postkarten zu kennen glauben.

Wir lächelten vor uns hin.

Es war die Zeit vor Ostern, und der Flugplatz erwachte in diesen Wochen wieder zum Leben. Die Möglichkeit erster längerer Streckenflüge und die Inbetriebnahme der Elektrowinde zog Profis und Flugschüler, Jung wie Alt zum Segelflugzentrum zurück – für manche war es auch mehr das Zusammensein mit Gleichgesinnten, die Aussicht auf lange Abende vor dem Feuer oder einfach nur das Gefühl, endlich wieder ein Leben zu haben. Für uns kamen in diesen Minuten alle diese Dinge zusammen, und der vorsichtige Traum vom Sommer hatte begonnen.

– „Da ist es ja.“ Die beschädigte Stelle im Windenseil war gefunden. Wir begannen im letzten Tageslicht damit, die Ummantelung wieder in Ordnung zu bringen. Auf der anderen Seite des Landefeldes, unwirklich weit entfernt, wurde gerade ein Hallentor zugeschoben.

Der Abend vor einem großen Flugvorhaben ist für mich stets ein besonderes Erlebnis. Nur wer genügend Ruhe findet, um am nächsten Morgen mit der Gelassenheit eines Sonntagsspaziergängers starten zu können, besitzt die besten Voraussetzungen für einen sicheren und erfolgreichen Flug.

Zwar sah man mich später an diesem Abend noch lange zwischen dem in der Halle geparkten Discus 2, der Reliefkarte an der Wand und dem Schlaflager hin und her wandern und die letzten Vorbereitungen und Absicherungen für den Frühstart morgen kurz nach Sonnenaufgang treffen, innerlich jedoch hatte ich mich längst auf die Konzentrationsphase eingelassen. Gerd Heidebrecht und Hans Trautenberg waren mit von der Partie – jeder war in seine eigenen Gedanken und Vorbereitungen vertieft und wir sprachen in den Stunden vor dem Schlafengehen nur das Nötigste.

In meinem Kopf herrschte immer noch die rötlich warme Abendstimmung und ich wusste, dass eigentlich schon alles passte. Jetzt musste es nur noch Morgen werden.

Der Plan: Einmal Mond und zurück

Der späte März schien uns mit Windlagen zu verwöhnen. Viel früher als ich erhofft hatte, war auf der Wetterkarte für den 30. März eine prächtige Süd-Südwestlage über den Alpen angekündigt. Mäßiger bis starker Föhnwind auf der gesamten Breite der Nordalpen gepaart mit guten Thermikbedingungen am Nachmittag deuteten auf einen aussichtsreichen Flugtag hin. Vor allem der Wind und sein Potenzial, Wellen zu bilden, hatte es uns angetan.

Nach meinem ersten Wellenflug im Advent des vergangenen Jahres war mir deutlich geworden, dass große Windlagen zwar nicht die Freiheiten und Vorteile des Thermikstreckenfluges ersetzen können, jedoch auf ihre eigene spezielle Weise manchmal alle Dimensionen übertreffen können, die die Thermik dem Streckenflieger je eröffnet hat.

Einer der ersten größeren Flüge der neuen Saison hatte mich erst vor einer Woche zusammen mit Joe Eberl erneut auf die Spuren des Föhns geführt: wir waren sogar mit Hilfe von kleinen Wellen bis an die Nordkette vorgedrungen und konnten das Karwendelgebirge komplett umrunden.

Nun, am dritten solchen Föhntag, fühlte ich mich bereit, meine bisherigen Flugerfahrungen auf eine Karte zu setzen und mich an einem ganz neuen Abenteuer zu versuchen: Der konsequent schnellen Föhn-Langstrecke in den Nordalpen.

Um Zeit zu gewinnen, setzten Hans, Gerd und ich auf einen sehr frühen Start, um möglichst bald vom Alpenrand in die inneralpin gelegenen breiten Föhntäler vorzudringen und bis zum Abend die gesamten Ostalpen unter Ausnutzung von Wellen, Hangwind und Thermik abzufliegen.

Was nun folgt, ist ein chronologisches Protokoll über die Ereignisse, Erfolge und Misserfolge dieses neunstündigen Rennens, das alle meine bisherigen persönlichen Rekorde brach.

Der OLC-Link zum Flug findet sich hier!

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Protokoll einer Langstrecke

30. März 2010

06:00 Uhr: Aufstehen. Wir haben beide aufgrund des hellen Vollmondes und der Anspannung nicht sehr tief geschlafen und sind beinahe froh, dass die Nacht so früh zu Ende gegangen ist.

Gerd ist bereits seit einer Stunde wach. Mit einer Stirnlampe hat er seine Maschine schon weitgehend vorbereitet. Nun zeichnet sich die dunkle Kulisse der „Charlie Sierra“ vor dem Anhänger scharf gegen den im Südwesten untergehenden Vollmond ab: eine beeindruckende Kulisse.

Es ist gut, dass die Antares und der Discus schon aufgebaut in der Halle nebenan stehen.

06:30 Uhr: „Wetter machen“. Die Vorhersage des Morgens spricht von ausgeprägtem, aber nicht übermäßig starkem Föhn. Am Patscherkofel werden 30 Knoten Südwind gemeldet. Der Sonnenaufgang steht bevor und die ersten Umrisse der Berge und Wolken werden sichtbar. Rein von der Optik her sieht alles sehr vielversprechend aus und wir beeilen uns, mit dem Frühstück anzufangen. Gerd zieht sein Flugzeug schon zum Start.

06:50 Uhr: Kopfschüttelnd betritt Mogli von der Akaflieg München den Aufenthaltsraum. Es ist wirklich noch verdammt früh. Wir räumen im ersten Tageslicht zusammen die Flugzeuge aus der Halle und bekommen von ihm alle Hilfe, die wir brauchen. Bald sind Antares und Discus gecheckt und startklar. Gerd startet kurz vor halb acht im Schlepp hinter Christian Ponradl und will bis nach Mittenwald gezogen werden. Auch Hans und ich gehen an den Start.

07:34 Uhr: Hans startet hinter Sepp Eberl. Wolfram hat inzwischen den Duo Discus startklar gemacht und wird jetzt Flo, seinen Copiloten, aus Wolfratshausen abholen. Ich steige in die „Zwei Delta“ ein, mache es mir im Cockpit bequem und warte auf die Rückkehr der Schleppmaschine. Zeit für Konzentrationsübungen und eine letzte Entspannungsphase.

07:48 Uhr: Sepp ist zurück, Mogli klinkt das Schleppseil ein und Sekunden später kommt das Gespann über die Piste 28 ins Rollen. Wir heben ab und gehen gleich auf Südkurs. Im Schlepp versuche ich, jede Information über die Luftbewegungen und die Windrichtung mitzunehmen. Je näher wir an die Berge kommen, desto stärker wird die Turbulenz. Als querab von Benediktbeuern eine Böe die Schleppmaschine besonders kräftig aus der Bahn wirft, klinke ich voller Optimismus das Seil in 1900 m über dem Meeresspiegel aus.

08:00 Uhr: Ich bin unsicher, wie ich mit den rotorartigen Steigböen am Alpenrand am besten umgehen soll. Mal durch einige Kreise, mal durch Pendeln gegen den nicht sehr starken Wind (woher genau kommt der eigentlich?!), mal durch großflächiges Abtasten der Region fliege ich in mittlerer Turbulenz langsam weiter luvwärts nach Süden. Irritierend und völlig ungewohnt für mich ist auch die flach über dem östlichen Horizont stehende Morgensonne, die mich zeitweise blendet.

Ich kann meine Höhe gerade so halten, von nutzbarem Steigen ist aber noch nicht zu sprechen. Ich muss reagieren.

08:07 Uhr: Eines Tages wird mich meine Ungeduld noch den Kopf kosten. Auf der Suche nach dem zweiten, hoffentlich besser ausgeprägten Rotor, der Erfahrungsgemäß etwa 7 Kilometer weiter im Süden über dem Kochelsee-Ostufer zu finden ist, bin ich an der normalen Wellen-Einstiegsstelle in ein verstecktes Lee des Jochberges gefallen und befinde mich nun in nunmehr 1500 m MSL über dem See; das sind nur 900 m über Grund! Ich habe keine Zeit mich zu ärgern, behalte den Flugplatz Benediktbeuern im Hinterkopf und schalte mental von „Steigen“ auf „Ums Obenbleiben kämpfen“ um.

Ich wende den Discus in eine weite Schleife nach Westen und versuche, ein möglichst großes Gebiet systematisch nach Steigen zu durchforsten. Unruhig passe ich die Fluggeschwindigkeit den Turbulenzen an und werde unregelmäßig nach allen Richtungen umhergeworfen. Irgendwo hier muss der Rotor doch sein. Frust und Enttäuschung machen der Konzentration in meinem Kopf ernsthafte Konkurrenz.

Plötzlich zuckt das Variometer wieder einmal nach oben und verhält dort für mehrere Sekunden. Ich wähne eine letzte Chance, den Flug zu retten, und drehe steil windauf. Die Anzeige zittert wie verrückt, bleibt aber im Mittel im schwach positiven Bereich. Ich beginne zu korrigieren, zu hoffen – und zu steigen.

08:20 Uhr: Nach einem ruppigen, unregelmäßigen und anfangs extrem schwachen Steigflug habe ich 350 Meter Höhe erkämpft und die Situation fürs erste entschärft. Leider hat sich der Aufwind in 1850 m MSL verflüchtigt (oder habe ich ihn verloren?!) – mir bleibt nichts anderes übrig, als vorsichtig gegen den Süd-Südwestwind nach der „Treppe ins nächste Stockwerk“ zu suchen. Wie schon nach dem Ausklinken finde ich allerdings lediglich turbulentes Nichts. Ich halte meine Höhe und versuche, den Fehler zu vermeiden, der mir vor 30 Minuten schon einmal unterlaufen ist. Geduldig taste ich mich weitläufig im Windfeld auf und ab. Als ich mangels besserer Idee einmal mehr über die Stelle fliege, an der ich schon vor fünf Minuten in der gleichen Höhe durchgeflogen bin, packt mich ein frisch entstandener Rotor und ich kann die turbulente Luftschicht nach oben hin durchbrechen.

08:37 Uhr: Zweitausend Meter MSL – 1,2 m/s durchschnittliches Steigen. Die Strömung hat immer mehr laminare Eigenschaften, nur gelegentlich am Rand des Steigfeldes bekomme ich noch kräftige Stöße. Meine Schleifen werden weitläufiger und das schwache Steigen bekommt immer mehr Struktur.

08:50 Uhr: Nördlich des Herzogstand-Heimgarten-Massivs finde ich eine Linie, die schon alle Eigenschaften einer richtigen Leewelle besitzt. In 2300 m Höhe schwächt die Linie sich ab – ich bin aber hoch genug, um ins Luv des Massivs vorzudringen. Südlich der Gratlinie finde ich bis zu 2 m/s Steigen. Bis 2700 m Höhe kann ich leeseits der Hohen Kiste steigen. Wieder ist ein Schritt nach Süden möglich.

09:17 Uhr: Vielleicht ist heute einfach nicht mein Tag? Ich habe den Windversatz beim Kreisflug gemessen und bin auf West-Südwestwind im Eschenloher Tal gekommen. So fliege ich in das ansteigende Gelände hinein auf der Luvseite der Berge, 500 m über den Graten. Ehe ich es mich versehe, drückt es mich herunter. Minus vier, minus fünf Meter pro Sekunde. Ich gebe Vollgas und versuche der Falle nach Süden zu entkommen. Ich verliere 900 m Höhe auf 8 Kilometern Strecke – und weiß nicht einmal sicher, warum.

09:20 Uhr: Am Wank in 1800 m Höhe. Hangfliegen ohne Steigen und ohne Sinken. Ich kann mir günstigere Situationen vorstellen. Gut, dass ich so früh gestartet bin: Es ist erst halb zehn und noch ist der Tag nicht verloren! Nun erstmal durchschnaufen, etwas essen, etwas trinken, und die Situation überdenken. Dass irgendein Weg aus meiner Misere heraus und in die Zentralalpen hinein führt, ist klar, und nach einer kurzen Verschnaufpause bin ich wild entschlossen, diesen zu finden.

Ein Vergleich der GPS-Geschwindigkeit mit meinem Staudruck widerlegt meine letzte Windmessung vor 15 Minuten. Und dann die Erleuchtung:

Am aa

Von Eschenlohe bis Garmisch hat der Wind auf wenigen Kilometern von Südwest auf Südost gedreht. Deshalb das Lee im vermeintlichen „Luv“ der Hohen Kiste. Ich brauche nur die Talseite zu wechseln, das ist alles. Ich gleite mit Rückenwindkomponente über die Stadt Garmisch.

09:30 Uhr: Irgendwie steigt es jetzt auch über der Talmitte von Garmisch ein wenig. Ich nehme alles mit, was ich kriegen kann, und sehe mir die neue Windrichtung im Kreisen noch mal an. Ich scheine richtig zu liegen, wir haben wirklich Südostwind. Na dann.

09:47 Uhr: Ich komme an einem passenden Hang östlich des Plansees an und beginne den ersten wirklich strukturierten Steigflug des Tages. Aus 2100 m Höhe geht es ohne größere Unterbrechungen nach oben.

10:00 Uhr: Ein Wölkchen hat sich gebildet und tanzt über mir auf dem Wind. Ich orientiere mich an der Luvseite der Wolke und finde so aus dem Hangaufwind den Weg in die Welle. Endlich komme ich über die 3000-Meter-Marke: Der Weg zur heutigen Hauptrennstrecke, dem Inntal, ist frei. Ich fliege jetzt seit deutlich über zwei Stunden und habe zum ersten Mal Zeit, mich zurückzulehnen. Im Rückblick denke ich lächelnd: Das war einer der schrecklichsten Morgen seit dem Tag der letzten Deutsch-Klausur. Es kann nur besser werden.

10:12 Uhr: Der schwierigste Einstieg ins Gebirge, den ich bisher geflogen bin, liegt hinter mir. Ich sehe mich um: Der Vormittagshimmel über mir ist von einer hellblauen Klarheit. Bis ins Flachland hinaus ziehen sich unscharfe, niedrige Lenticularis-Linien parallel zu den Bergzügen. Die Gipfelbereiche im Süden sind von Stau- und Rotorwolken umgeben, weiter, viel weiter im Süden sieht man eine Wand von Feuchtigkeit, die sich über den Alpenhauptkamm in den Norden drängt.

In 3300 m Höhe ist der Bereich des guten Steigens vorbei und ich halte am Daniel vorbei gegen den kräftigen Südwind. Mein Ziel: Die Nordkante des Inntals, die genau im Wind stehen sollte. Das Rennen beginnt.

10:23 Uhr: Ich durchquere die Scharte in der Mieminger Kette bei Wanneck und dringe auf die Südseite der Kalkwände. Die Gipfel liegen in angestauter Bewölkung, doch darunter und luvseits neben den Wolken gelange ich in anhaltendes, kräftiges Steigen. In diesen Sekunden habe ich das starke Gefühl, dass der Flug endlich gewonnen ist.

10:45 Uhr: Ich verfolge meinen Kurs das Inntal entlang nach Westen. Die Nordkante der Lechtaler Alpen bietet relativ wenige strukturierte Hänge, die im nur mäßig entwickelten Südwind leidlich tragen. Ich komme zwar wirklich zügig voran, verliere aber auf dem Weg nach Landeck stetig an Höhe. Als auch der Hang der Parseierspitze überhaupt nicht so will wie ich, sehe ich ein, dass der Westkurs keinen großen Sinn macht. Der Weg zu meinem ursprünglich anvisierten Wendepunkt bei Bludenz, 40 km weiter westlich, scheint mir zu riskant, zumal ich nun Schaueraktivität zwischen Arlberg- und Paznauntal feststellen kann.

Es wird Zeit, irgendwo vernünftig zu steigen und dann erst mal im Osten mein Glück zu versuchen. Ich sinke und sinke – die Schwierigkeiten des Morgens scheinen mich immer noch zu verfolgen.

11:00 Uhr: Landeck ist der Knotenpunkt von vier verschiedenen Tälern: Luftmassen und Windsysteme vom Arlbergpass, Paznauntal, Unterengadin und Oberinntal fließen hier zusammen. Was nun vorherrscht, ist nicht alleine die Föhnströmung. So habe ich Probleme, tief am Südhang des Venetmassivs wieder auf Höhe zu kommen. Die Außenlandewiese Mils ist schon anvisiert, als mich in der sinnlosen Turbulenz endlich, beinahe unverhofft, eine Art von Leebart trifft. Die thermische Aktivität hat eingesetzt und erschwert zwar das reine Hangfliegen, kann aber auch ein hilfreiches Rettungswerkzeug sein. In etwa 1,5 m/s geht es von 1600 m wieder auf das Niveau der Gipfel zurück. Etwas ratlos, beinahe teilnahmslos kreise ich im Wind und suche nach meinem Kampfgeist.

11:13 Uhr: Bei der Analyse des Fluges wundere ich mich im Nachhinein fast, warum ich an dieser Stelle nicht einfach aufgegeben habe und heimgeflogen bin. Ich fasse zusammen: Der zermürbende Einstieg kostete zwei Stunden Zeit und ganze Nervenstränge, nach einem vorübergehend schnellen Teilstück erreichte ich den ersten Wendepunkt bei Bludenz nicht und konnte einem erneuten Tiefpunkt bei Landeck in absolut unübersichtlicher Luftmasse nur durch Glück entkommen. Mein einziger Lichtblick sind die wenigen Minuten an der Mieminger Kette, die sich wie geplant abspielten und bewiesen, dass der Föhn an manchen Stellen heute wirklich gut funktioniert. Ein Funkspruch von Hans macht diesen Lichtblick allerdings in diesen Momenten auch zunichte: „Ich habe da gerade nur Sinken gehabt.“

Wie schlecht kann der erste Teil eines Fluges eigentlich laufen?

11:13 Uhr und 30 Sekunden: Ich fliege den Venet-Grat mit neuem Kurs entlang, den Blick mit einem grimmigen Lächeln nach vorne gerichtet. Habe ich gerade von „aufgeben“ gesprochen?! Vor mir, im Osten, liegen weit über zweihundert Kilometer Kalkalpen, die mit etwas Geschick und dem Südwind zur Rennstrecke werden könnten. Genauso vor mir liegt immer noch ein ganzer Tag: Zwar ist bereits die vierte Flugstunde angebrochen, aber schau’ mal auf die Uhr. Es ist noch nicht mal Mittag. In den nächsten sechs Stunden bleibt genug Zeit, die ganze Welt auf den Kopf zu stellen.

11:38 Uhr: Ich habe schon seit fast einer halben Stunde, 40 Kilometer lang, kein Problem mehr gehabt. Die Mieminger Kette trägt zuverlässig wie eine Stunde zuvor; die Staubewölkung ist deutlich angestiegen und stellenweise zu Kumuluswolken übergegangen. Ich fliege an der Hohen Munde vorbei und quere den Seefelder Sattel Richtung Innsbruck. Das schwache Lee südwestlich der Martinswand trifft mich nicht unvorbereitet: Mit hoher Geschwindigkeit halte ich vorwärts und weiß, dass ich an Höhe hier nicht sparen muss: 30 Knoten Süd-Südwestwind scheinen direkt auf der Nordkette zu stehen. Mit Vollgas gerate ich in den Aufwindbereich und kann die Fahrt gar nicht mehr vollständig in Höhe umwandeln. Bis zu 7 m/s tragen mich im Geradeausflug an der Wand entlang nach oben. Die Grundgeschwindigkeiten zwischen 150 und 250 km/h zeugen von einer guten Rückenwindkomponente, als ich in 2800 m über den Achensee nach Osten ziehe.

12:00 Uhr: Ich fliege jetzt seit über vier Stunden – der wirkliche Streckenflug ist allerdings erst zwei Stunden alt.

12:20 Uhr: Ich habe die letzten 100 Kilometer mit einer Schnittgeschwindigkeit um 150 km/h zurückgelegt. Im Anflug auf den Wilden Kaiser treffe ich Flo und Wolfram in der „007“, und nachdem mich Hans im Funk ermutigt, den Ostkurs weiter beizubehalten, ziehe ich die beiden hinter mir über den schroffen Südgrat des Kaisers. Ich beginne die Kombination von Thermik, Wellenansätzen und Hangaufwind zu verstehen und kann zielsicher die Aufwinde anfliegen; manchmal gelingt es mir sogar, Abwindgebiete bewusst zu meiden. Mein Vertrauen in das Wetter, das Flugzeug, das Gebirge und mich selbst gewinnt langsam wieder an Festigkeit.

12:40 Uhr: Vom Kaiser bis zu den Loferer Steinbergen herrscht Flaute. Ich komme etwas zu tief an der Südwand an und muss durch Achten und Kreisen aus 2000 m zurück auf Operationshöhe steigen. Es kostet etwas Zeit, bis die Thermik dem Hangwind wichtige Verstärkung liefert und mich mit fast 4 m/s wieder ins Rennen bringt.

13:05 Uhr: Der Anflug auf das Steinerne Meer von Westen ist eines der schönsten und eindrucksvollsten fliegerischen Erlebnisse, die ich kenne. Jedes Mal, wenn ich hier vorbei komme, kann ich die Kamera gar nicht mehr weg legen. Auch heute ist die Kulisse atemberaubend: Stellenweise mit Wolken angestaut liegt die steile Südwand des Massivs unter dem ewigen Eis, mit dem die „Übergossene Alm“ bedeckt ist. Im Norden liegt unter dem majestätischen Watzmann-Block der Königssee tief unten im spiegelnden Blau. Auf dem höchsten Punkt des Hochkönigs im Südosten thront das Matras-Haus: Festung gegen oft meterdicke Schneemassen, Eis und Sturm.

Als ich die Felsen erreiche, beginnt zuverlässig das Spiel von Wind und Thermik.

13:14 Uhr: In 3050 m drehe ich über dem Haus für einige Fotos und setze meinen Wendepunkt. Auf, zurück nach Westen!

13:41 Uhr: Der dritte Schenkel beginnt wie geplant. Nach über 300 geflogenen Kilometern bin ich nun vollends eingeflogen und jage über die Kalkwände westwärts. Um die Talquerung von den Steinbergen zum wilden Kaiser zu überbrücken, nehme ich bei Sankt Johann 300 Höhenmeter unter Zeitverlust mit und markiere damit einem deutschen Nahverkehrszug, Entschuldigung, Segelflugzeug mit Kennzeichen „S7“, den Aufwind. Zu zweit nehmen wir den wilden Kaiser in Angriff. Als mein FLARM erneut anspringt (und das ist selten am heutigen Tag!), sehe ich bald Gerd Heidebrecht 150 Meter unter uns auf Gegenkurs vorbeiziehen. Er war auf Rekordjagd, musste allerdings unterwegs zweimal von seinem neuen Hilfsmotor Gebrauch machen und sammelt nun noch fleißig Kilometer und Erfahrungen im Osten.

13:57 Uhr: „S7“ weicht von meiner Seite und hält auf St. Johann zu, als ich Anstalten mache, das Inntal nördlich Kufstein zu überqueren. Bald bin ich wieder alleine im Luftraum und tanke nochmals Höhe in einem schwachen thermischen Aufwind über dem Inntal, um bei dem mir bevorstehenden Manöver nicht in Schwierigkeiten zu geraten. Gurte lockern, Knöpfe auf, her mit der Tüte. Turbulenzen nerven.

14:05 Uhr: Pinkeln im Cockpit ist schwierig. Ein Glück, dass die Inntal-Nordseite einigermaßen trägt und ich nur den Kurs halten muss – die Turbulenzen, die das Flugzeug sekündlich aus der Bahn werfen wollen, sind allerdings trotzdem eher hinderlich und ich frage mich, warum der Mensch eigentlich nur zwei Hände hat, wenn er doch vier bräuchte.

14:10 Uhr: Fertig. Der Anflug auf die Nordkette kann pünktlich beginnen. Ich zögere kurz: Dichte, graue Wolken in großer Höhe sind unerbittlich aus Westen herangezogen und lassen das Inntal dunkel und unsicher erscheinen, auch sind die Thermikwolken hier längst abgestorben. Doch die aktuelle Windinformation im Funk stimmt mich zuversichtlich: Der Föhn ist immer noch da und kann sich nun, ohne Thermik, hoffentlich endlich zu voller Wellentätigkeit entfalten.

14:51 Uhr: Aus drei GPS-Punkten nördlich der Stadt Innsbruck errechnen sich zwölf Sekunden Flug mit Steigwerten um 7 m/s.

15:15 Uhr: Ein 88 Kilometer langer Geradeausflug gegen die Westwindkomponente hat mich entlang des starken Luvsteigens von Karwendel- und Mieminger Gebirge immer weiter in Richtung der nahenden Front herangeführt. Das Wetter hat sich von strahlend blau über hellgrau zu drohend schwarz und letztlich zu milchig bleich gewandelt. Ich kann direkt zusehen, wie die Feuchtigkeit in der Luft Überhand zu nehmen beginnt. Schon bilden sich hier und da an den Südhängen unter den Gipfeln neue Ansätze von Quellbewölkung. Vom Tschirgantgipfel aus kann ich sehen, wie die Schaueraktivität im Paznaun weiter zugenommen hat. Der Wind bläst unverändert stark mit etwa 50 km/h aus Süd-Südwesten. Es ist Zeit, der Vorsicht Gehör zu schenken.

15:29 Uhr: Auch wenn der Weg nach Westen vorerst regenfrei aussieht, setze ich meine dritte Wende schon 10 km nordöstlich der Stadt Landeck. Ich möchte weder den Rückweg abgeschnitten bekommen, noch die Unberechenbarkeit der Frontvorläufer spüren müssen.

15:55 Uhr: Über Seefeld, auf Ostkurs, sehe ich wieder blauen Himmel. Dafür türmen sich tiefe Wolkentropfen nun auch hinter mir an den Miemingern. Ich fürchte, dass vor mir an der Nordkette ähnliches geschieht, behalte aber meinen Kurs bei und lasse mich von meiner Neugierde leiten.

16:05 Uhr: Während ich Innsbruck erneut passiere, begreife ich, dass ich den spätestmöglichen Zeitpunkt zum Befliegen der Nordkette erwischt habe. Die Luft um mich herum beginnt zu kochen, und bald bilden sich unter mir, über mir und links von mir Quellwolken, die bis weit ins Inntal hinunter hängen. Nur der Weg zur Talmitte bleibt immer frei, so dass ich mit erhöhter Vorsicht und den gesetzlichen Wolkenabstandsgeboten den Ostkurs bis zum Achensee beibehalten kann. Ich weiß, dass ein weiterer Schenkel nach Westen nicht mehr ohne Gefahr zu bewältigen sein wird.

16:08 Uhr: Eine Überschlagsrechnung im Kopf bestätigt mir, dass die 600-Kilometer-Hürde schon jetzt überflogen sein dürfte. Um einen weiteren Hunderter mitzunehmen, würde die verbleibende Tageszeit zwar noch ausreichen – nach den bisherigen acht Flugstunden, die mich zeitweise über die Maßen hinaus angestrengt haben, sehe ich aber keinen großen Sinn mehr darin, den Flugweg nach Osten zum Kaiser fortzusetzen. Wer weiß, ob die kochende Wettersituation dann den Rückweg gegen den Wind noch erlauben wird, und wer weiß, ob ich bei einem solchen Erschöpfungszustand noch fähig bin, sicher aus der Situation zu entkommen? Es wird ein besserer Tag kommen, einer ohne Front, und ich werde an diesem Tag mit der vielfachen Erfahrung und einem optimal gewappneten Körper ins Rennen gehen.

16:10 Uhr: Ich erarbeite mir am Hochnissl die maximale Höhe, befreie mich aus dem Wolkensalat und drehe endlich nach Norden ab. 2500 Höhenmeter über dem Flugplatzniveau wollen mit Rückenwind im Flachland gefahrlos in Streckenpunkte umgesetzt werden. Ich mache Musik an, ziehe die Knie von den Pedalen fort und lege mich in den Fallschirm hinein. Jetzt noch durchhalten, konzentrieren bis zur Landung.

16:59 Uhr: 94 Kilometer später drehe ich ins Endteil des Landeanfluges auf die Piste 28 in Königsdorf. Ich setze auf, rolle vor die SGI-Halle und schließe die Augen. Über neun Stunden Flug liegen hinter mir – für mich selbst kaum vorstellbar.

Es ist immer ein gutes Gefühl, nach einer langen Reise zu Hause anzukommen.

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Epilog: Größer Träumen

Ich wachte auf und begann noch vor dem Frühstück mit der Analyse des Fluges. Es wurde die größte und genauste Nachbereitung, der ich je zuvor einen Flug unterzogen hatte. Ich nahm die Satellitenaufzeichnung des Flugwegs unter die Lupe: jeder einzelne Gleitflug, jede Kursentscheidung und jeder Aufwind wurde durch die zahllosen Fotos und das GPS rekonstruiert, hinterfragt und auseinandergenommen.

Ich verglich meinen Flugweg und meine Geschwindigkeits- und Höheneinteilung mit denen anderer Piloten, die an diesem Tag das Gebiet der nördlichen Kalkalpen durchquert hatten, und filterte Unterschiede zwischen den Flugstilen heraus. Es galt vor allem hier, ehrlich zu mir selbst zu sein: Ich hatte durch zu geringe Vorfluggeschwindigkeiten und Fehler in der Höheneinteilung, vor allem vor Talquerungen und nach sehr guten Streckenabschnitten, fünf bis zehn Stundenkilometer verspielt.

Nach der Revision des Fluges folgte die Deutung der Versuchsergebnisse. Sie sollte durch Hochrechnungen feststellen, wo die Grenze des Möglichen liegt.

Wenn man den langsamen Einstieg in die Rennstrecke und den gravierendsten Fehler (11 Uhr Vormittags am Venetberg) aus dem Flug herausrechnet und den so „ermogelten“ Geschwindigkeitsschnitt mit einer um zwei Stunden nach hinten verlängerten Flugzeit multipliziert, so erhält man eine ganz trockene Zahl: Ein neues Limit.

Etwas war geschehen: Am nächsten Tag, unter den nächsten Umständen, kann ich wieder einen Schritt weiter gehen.

09:20 Uhr: Am Wank in 1800 m Höhe. Hangfliegen ohne Steigen und ohne Sinken. Ich kann mir günstigere Situationen vorstellen. Gut, dass ich so früh gestartet bin: Es ist erst halb zehn und noch ist der Tag nicht verloren! Nun erstmal durchschnaufen, etwas essen, etwas trinken, und die Situation überdenken. Dass irgendein Weg aus meiner Misere heraus und in die Zentralalpen hinein führt, ist klar, und nach einer kurzen Verschnaufpause bin ich wild entschlossen, diesen zu finden.

Ein Vergleich der GPS-Geschwindigkeit mit meinem Staudruck widerlegt meine letzte Windmessung vor 15 Minuten. Und dann die Erleuchtung:

Am aa

Von Eschenlohe bis Garmisch hat der Wind auf wenigen Kilometern von Südwest auf Südost gedreht. Deshalb das Lee im vermeintlichen „Luv“ der Hohen Kiste. Ich brauche nur die Talseite zu wechseln, das ist alles. Ich gleite mit Rückenwindkomponente über die Stadt Garmisch.

09:30 Uhr: Irgendwie steigt es jetzt auch über der Talmitte von Garmisch ein wenig. Ich nehme alles mit, was ich kriegen kann, und sehe mir die neue Windrichtung im Kreisen noch mal an. Ich scheine richtig zu liegen, wir haben wirklich Südostwind. Na dann.

09:47 Uhr: Ich komme an einem passenden Hang östlich des Plansees an und beginne den ersten wirklich strukturierten Steigflug des Tages. Aus 2100 m Höhe geht es ohne größere Unterbrechungen nach oben.