Der totale Flug

Für einen Tausend-Kilometer-Flug musst du lange genug zur richtigen Zeit am richtigen Ort sein. Du brauchst einen guten Plan, eine Richtung, genaue Informationen über alles, was passieren kann. Du brauchst einen Lauf. Du brauchst den richtigen Tag. Du brauchst den richtigen Rhythmus. Ein richtig schnelles Flugzeug. Einen frühen Start.

Als der Fahrwerkshebel in der vorderen Position verriegelt war, wusste ich genau, was es bedeutete – ich wusste es, ich spürte es, und es ging mitten ins Herz. Aber das war jetzt nebensächlich – während der Höhenmesser die eiserne Entscheidungshöhe erreichte und unerbittlich weiter absank, gewann der Selbsterhaltungstrieb einen kurzen, unerbittlichen Kampf gegen meinen Ehrgeiz, meine Emotionen, meinen Stolz. Es hatte einfach keinen Sinn, es half alles nichts. Eiskalt drehte ich in den Queranflug, 130 Meter über Grund. Bloß die Fahrt halten – 500 Kilo auf fünfzehn Meter Spannweite sind giftig zum Landen. Letzter Landecheck. Klappen setzen. Aufsetzpunkt, Anflugwinkel, Fahrt. Hoffentlich treffe ich kein Wombat-Loch auf der Landebahn. Abfangen, Nase hoch. Nach dem Aufsetzen folgten endlose Sekunden des Ausrollens über Stock und Stein der Landepiste Stonefield. Dann wurde alles still, und die Luft über dem Flugplatz flimmerte. Ich musste gar nicht auf die Uhr schauen, ich hatte jede einzelne Sekunde des Vormittags gelebt und gefiebert: Jede Minute des Tages war eingeplant gewesen in den größten Streckenflug, den ich mir vorstellen konnte. Doch es war jetzt viertel nach elf, bei über 40 Grad Celsius, und in dem stahlblauen australischen Himmel regte sich immer noch kein Lüftchen. Ganze zwölf Minuten hatte mein allererster Tausend-Kilometer-Versuch gedauert. Mit dem Ideal-Zeitplan, der ab 10:45 mit gutem Vorankommen rechnete, war es jetzt endgültig vorbei. Fast zwei Monate Vorbereitung und Ausprobieren, Spekulieren und Lernen, und dann, gegen Ende der Zeit, am Tag, der alle Hoffnungen trug – doch keine Hoffnung?

Fabian und Edeltraud kamen mit dem weißen Jeep aus einer Staubwolke gerast, sprangen aus dem Wagen und verhinderten erst einmal, dass aus den Entlüftungslöchern auf der Flügeloberseite Wasserballast verloren ging. Dann sahen sie mich an – einen Augenblick herrschte absolute Stille. „Ich bin zu schwer“, brummte ich, und es war kaum mehr als ein Flüstern. „Kaum Bewegung in der Luft. Null Chancen bei der Flächenbelastung.“ „Ja, sollen wir das Wasser raus tun?“, sagte Fabian. Es klang fast schon wie ein Hohn. Ich schwieg. Auf einmal hatte ich eine Hand auf dem Rücken: Na los.

Schon stand der Jeep hinter dem Leitwerk, in Sekundenschnelle war das Schleppgeschirr angebaut und ich drückte mich mit immer noch angeschnalltem Fallschirm auf den Rücksitz. Die Klimaanlage des Wagens leistete für die wenigen Minuten, die wir zum Startplatz benötigten, eine wohltuende Kühlung. Niemand sagte ein Wort, dafür kannten sie mich zu gut: Jetzt will er nichts hören. Beim Aussteigen erschien mir die Hitze drückender und unerträglicher denn je, und ich hatte ernsthafte Probleme, meinen Körper überhaupt im ruhigen, beherrschten Segelflug-Modus zu halten. Thermik schien es immer noch keine richtige zu geben, zumindest blieben die meisten Staubwehen, die der schwache Ostwind verursachte, verdächtig nah am Boden kleben.

Nach kurzer Zeit stand die YB wieder startbereit am Seil, aber ich dachte mir nicht viel dabei. Natürlich würde ich jetzt wieder starten. Natürlich würde es diesmal funktionieren. Sicherlich später ein guter Tag zum Segelfliegen, aber eben nicht lang genug. Zu später Thermikbeginn für richtig große Strecken – vielleicht sind immerhin siebenhundert Kilometer drin. Mit gemischten Gefühlen – Enttäuschung, Lustlosigkeit, Erschöpfung und nur noch ein winziger Funken Vorfreude auf einen guten Nachmittag im Cockpit – machte ich einen zweiten Windenstart an einem Tag, an dem man ganz sicher nur einmal starten will.

Wenn ich beim Fliegen in Probleme gerate, fühle ich nicht. Ich fühle keine Nervosität, kein Unbehagen, keine Ermüdung, keinen Spaß. Dann arbeite ich völlig ohne Einflüsse und Ablenkungen, versuche die Bewegungen der Luft ungefiltert zu spüren und Ideen zu kombinieren, bis ich aus dem gröbsten Ärger heraus bin. An diesem ersten Januar, nach dem zweiten Start gegen 11:30 Uhr, fühlte ich eine Dreiviertelstunde lang nichts: Fünfundvierzig Minuten lang war ich zu sehr damit beschäftigt, den vollgetankten Discus 2 in unendlich schwacher Thermik in der Luft zu halten, selten höher als 500 m über Grund, selten mehr als drei Kreise am Stück in aufsteigender Luft. Die Hitze im Cockpit, die Belastung und der Mangel an Gefühltem sind schuld, dass ich über diese Dreiviertelstunde nicht mehr allzu viele Erinnerungen habe. Ich weiß erst wieder, wie ich mir irgendwann mit dem Hut den Schweiß von der Stirn wischte, zufrieden-grimmig das Variometer beobachtete und interessiert auf die Uhr schaute: 12:25 Uhr. Thermikbeginn. Als ich mit den frisch errungenen 3 m/s einige Minuten später an die Inversionsschicht in immerhin 1800 m stieß, begann ich zu rechnen: Bis Sonnenuntergang blieben jetzt noch sieben Stunden und fünfundvierzig Minuten. Angenommen, die Thermik hielt so lange an. Gedankenspiel: Ein knallharter Hunderter Schnitt für gut 750 km, 110 km/h für 850 km… und, seufz, von jetzt bis zum Ende des Tages 130 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit für tausend Kilometer. Hinter dem optimalen Tausender-Zeitplan lag ich inzwischen knapp zwei Stunden zurück. Aber diesem Papier noch hinterherzurechnen, machte einfach keinen Sinn, jetzt galt es nur noch, so schnell wie möglich zu fliegen und das Beste aus diesem irgendwie halb-verlorenen Tag zu holen.

Am Himmel stand noch immer keine Wolke, aber die Dunstschicht am oberen Rand der Konvektion schien im Norden deutlich klarer und blauer zu sein als in Richtung des Meeres: Ein gutes Zeichen. Inzwischen strömte angenehm kühle Luft durch das Cockpit, und so flog ich einfach los auf Kurs, versuchte die Enttäuschung über den groß anberaumten Tausender-Flug und die verbleibende viel zu kurze Thermikzeit sowie den Stress der letzten zwei Stunden hinter mir zurückzulassen. Links vor mir lagen die langen, flachen Züge der Mount Lofty Ranges, die wie parallele Bodenwellen bis zu den Flinders Ranges, bis in die Wüste hinein nach Norden führten. Rechts von mir zogen die weiten, trockenen Felder der südaustralischen Ebene vorbei, und am linken Horizont konnte ich das Meer erkennen, vom Dunst der Inversion abgeschottet wie eine andere Welt: Wer dort hineinfliegt, kommt ohne Motorkraft nicht mehr zurück. Sobald ich vom Flugplatz fort kam, schluckte mich die Ruhe der Australischen Weite, und der Wille zu Fliegen durchdrang mich wie ein jäher Weckruf. Was ich jedoch nicht ganz zurück lassen konnte, war die von Fabians Flug abgewandelte optimale Flugroute, die Strategie für die Wendepunkte und diese Zahl… 130 km/h… alles schon erlebt… nicht undenkbar… vielleicht geschieht heute doch noch ein Wunder…

Die Linie, der ich in der Luft in Kursrichtung folgte, fühlte sich kraftvoll und energiegeladen an: Immer wieder konnte ich in lohnenswerten Steigböen hochziehen und bald wieder beschleunigen.  Beim nächsten Bart war die Obergrenze schon auf 2400 m angestiegen, und ich nahm Fahrt auf. Immer wieder traf ich auf starke Aufreihungen im Blauen, und begann systematisch, den möglichen Auslösern am Boden zu folgen – eine Taktik, die in der intensiven, eindeutigen Hitze Australiens viel besser aufzugehen scheint als in Europa. Hoch über den schnurgeraden, parallelen Hügelketten begann ich einen Rhythmus zu finden, der mit den trüben Gedanken von vorhin glatt nichts mehr zu tun hatte. Jetzt machte das Segelfliegen Spaß, und die einzige akute Problematik bestand darin, den Flugweg zu immer noch schnellerem und noch effektiverem Vorankommen zu optimieren. Seit dem ersten richtigen Aufwind kreiste ich nicht mehr ein, wenn das Vario nicht an den Anschlag hochging – so schlagartig hatte der Thermiktag begonnen, als ob die ganze Bodenhitze gleichzeitig und unaufhaltsam nach oben gesprungen wäre, um die atmosphärische Pumpe anzuwerfen. In diesem Fliegen wurden Zahlen und Daten nebensächlich, und ich wusste, dass die mentale Vorbereitung, das Konzentrieren und all die Abläufe vor dem Start, die alle auf ein Ziel hin ausgerichtet waren, nun doch funktioniert hatten: Genau zum richtigen Zeitpunkt hatte ich in den mentalen Fluss hineingefunden, der Segelflugzeuge bis an die Grenzen des Vorstellbaren treiben kann. In den wenigen Aufwinden, in denen ich kreisen wollte, sprang das Durchschnittssteigen über 2,5 auf über 3 m/s an, und auf dem Weg entlang der drei Vorposten zum Outback, Burra, Jamestown und Peterborough, erreichte ich im Blauen über 2700 m Höhe. Mir war völlig klar, was ich in einer ruhigen Minute anhand des Bordcomputers nachprüfte: Trotz des massiven Höhengewinns in der ersten Stunde nach dem Abflug hatte ich in diesem Abschnitt 125 Kilometer zurückgelegt. Ich hätte es wissen müssen. Eine irrwitzige Hoffnung keimte auf: Die Thermik ist noch nicht voll entwickelt. Du bist noch nicht in den Flinders, im thermisch besten Gebiet. Nachher, später, irgendwann, wird es noch Wolken geben. Alles spricht für die Geschwindigkeit, die bekanntlich keine Hexerei ist. Was, wenn tatsächlich ein Wunder…?

In der Nähe von Orroroo, einem der letzten Außenposten der Landwirtschaft im sonst kahlen, rötlich trockenen australischen Nichts, kurbelte ich zum ersten Mal in über 5 m/s. In mehreren großen Schritten stieg ich, mir die Sauerstoffanlage ins Gesicht fummelnd, auf das neue Maximum von 3700 m und hielt beim Kreisen in der starken Thermik konzentriert Ausschau: Jetzt beginnt es zu kochen – jeden Moment muss es so weit sein. Im Norden, direkt auf Kurs, noch etwa 100 km entfernt, ließen sich schemenhaft die schroffen Wände der Flinders erkennen, und tatsächlich – kurz davor, kaum sichtbar aus meiner Perspektive, erschienen drei einzelne Wölkchen, wie erste Blüten auf einer sonst kahlen Wiese. Das wurde ja immer besser. Aus meiner neu errungenen Höhe peilte ich über den Daumen führte zwei simple Rechnungen im Kopf durch, beschleunigte auf genau 200 km/h und hielt unverwandt auf das neue Ziel zu, natürlich nicht ohne konzentriert links und rechts nach weiteren Anzeichen von gebündelter, roher Energie Ausschau zu halten. In Windeseile überflog ich Hawker, das so unendlich weit entfernte allerletzte Zeichen von Zivilisation, und wusste, dass der erste Schenkel für mich noch lange nicht zu Ende war. Nicht, nachdem ich seit dem Abflug 300 Kilometer in zweieinviertel Stunden zurückgelegt und dabei über 1500 m Höhe gewonnen hatte. Zu den Wölkchen, die pulsierend aber ortsfest hoch, hoch oben standen, waren es jetzt nur noch 20 Kilometer. Auch wenn meine Höhe inzwischen wieder weit unter 3000 m betrug, wusste ich, dass es das Risiko wert war – der Airstrip von Hawker lag ja nach wie vor in Reichweite, auch weiter vorne wusste ich von mehreren Versorgungsstreifen für Buschflugzeuge. Also hielt ich unverwandt mit 200 km/h auf die Wolkenstelle zu. Als ich näher kam, bildeten sich über dem Wilpena Pound, einem riesigen Felsmassiv am Rand der Wüste, weitere Wolkenanzeichen – kaum mehr als die Idee einer Wolke, aber Zeichen genug. In nur 2100 m kam ich unter der ersten Gruppe von dünnen Quellungen an und suchte zuerst im geschlängelten Geradeausflug nach dem Kern des Steigens. Von überall her drangen einzelne Thermikbläschen herauf, aber an einem Tag wie heute sollte man keine Zeit mit sowas verlieren. Weiter mit überhöhter Fahrt, immer der Nase und der Energie hinterher. Irgendetwas gab mir erstaunliche Sicherheit und machte mein Fliegen so souverän und völlig kompromisslos, wie ich es sonst immer nur von manchen meiner Trainer und Vorbilder kannte. Und da war er auch schon: Der Kern dieses Energiefeldes – fast 3 km von meinem ursprünglichen Anflugpunkt entfernt. Zuerst mit vier und fünf, dann mit mehr als sieben Metern pro Sekunde stieg ich in einem Zug um 2000 m auf 4100 Meter Höhe. Mit dem Gedanken an den zurückliegenden Gleitflug über 60 km mit 200 km/h zwinkerte ich der Wolke über mir zu, in der Hoffnung, dass Paul McCready es gesehen hat. Wie so oft in den letzten zweieinhalb Stunden war auch dieser Plan perfekt aufgegangen.

Fasziniert hatte ich während des Steigens beobachtet, wie aus den kleinen Andeutungen in Richtung Norden kompakte Wölkchen entstanden waren, flach und hoch und nur vereinzelt mit einer definierten Basis – Blauthermik, die so hoch reichte, dass sie trotzdem kondensiert. Jedoch führte die jetzt am besten aussehende Route nicht direkt über das Felschaos der Flinders Ranges hinweg, sondern ins flache Dörrland links davon, ungefähr entlang der einzigen Straße, die ich aus 3800 m Höhe weit und breit sehen konnte. Die Wölkchen schienen in dieser Richtung, die sich von meinem bisherigen Kurs kaum unterschied, etwa bis Kilometer 370 auf Stonefield zu führen und dort, am Rande des ausgetrockneten Torrens-Salzsees, zu versiegen. Bis dorthin zu fliegen, zu wenden und auf dem schnellsten Teil des ersten Schenkels ein Jojo zur Streckenverlängerung einzubauen, schien mir eine gute Idee. Die Möglichkeit, heute irgendwie, irgendwie, doch noch tausend Kilometer zu erreichen, spornte mich zu einer ungeheuren Konzentration an. Als ich das nächste Wölkchen gut 30 km im Norden antestete und wiederum gut 3 m/s Steigen erntete, bekam ich eine grobe Vorstellung davon, wie man das Ziel erreichen, wie man es heute erzwingen könnte: Bleib einfach hier im Norden, im besten Gebiet, flieg ein unelegantes, aber effektives 6-Schenkel-Jojo in diesen Bedingungen, und lande abends in Peterborough oder gar in Hawker. Ein Blick auf die letzte Stundenstatistik bestätigte mir, dass ich jetzt einen 130 km/h-Schnitt flog: Wenn es hier bis zum Abend auch nur halbwegs so weiter geht, dann wird es darauf hinaus laufen. Ich fliege heute tausend Kilometer. Und wenn wir morgen den ganzen Tag im Auto verbringen – na und. Diese Rückendeckung hatte Fabian mir vor dem Start klar und deutlich gegeben.

Nach einer knappen halben Stunde erreichte ich tatsächlich den Lake Torrens im Anflug auf die letzten Wölkchen, die sinnvoll auf Kurs zu finden waren. Mitten in gelb-weißer, karger Wüstenlandschaft erstreckte sich hier, gruselige 360 km von meinem Startplatz entfernt, ein endlos glatter, gipsfarbener Fleck ohne jegliche Kontur bis zum nordwestlichen Horizont. Weiter in der Mitte schimmerte eine rosa Schattierung durch das Salz – Zeuge einer komplizierten Bakterienkultur, die im konzentrierten Salz florierte und die mir in diesem Moment völlig egal war, denn jetzt musste ich den richtigen Moment für die perfekte Wende finden. Am besten in einem Bart, um den Windversatz mitzunehmen. Noch einmal rechnete ich den Schnitt nach, noch einmal prüfte ich die Möglichkeit auf den Tausender. Das wird verdammt knapp, selbst in diesen Bedingungen: Nur jeder dritte Aufwind war gekennzeichnet, die Gleitstrecken überdurchschnittlich lang und kaum Phasen zum Geradeausfliegen dabei – das war einfach extrem anstrengend. Es war jetzt drei Uhr, noch gut fünf Stunden zu fliegen, noch 640 Kilometer. Mit 15 Metern Spannweite. Da muss tatsächlich irgend ein Wunder geschehen…

Die ganze Zeit über diesen Gedanken hatte ich nach rechts gestarrt, und die letzten Zahlen und Überlegungen zur Wendestrategie rauschten einfach an meinem Bewusstsein vorbei, das auf einmal wie hypnotisiert in die Flinders Ranges hinein äugte. Ohne zu wissen, was ich da eigentlich sah, wusste ich immerhin, dass es jetzt Zeit war, eine ganz eigenartige Entscheidung zu treffen. Da rechts, ungefähr 40 Grad vom bisherigen Kurs weg, mündeten die Flinders in die Mount Gammon Ranges, die Erzählungen zufolge nur aus Geröll und Leere bestanden. Und darüber befand sich ein schlecht definierter Streifen aus Quellwolken, dem ich zuvor kaum Beachtung geschenkt hatte – von der Seite her hatte es ausgesehen wie zerfledderte Restfeuchte. Nun aber, direkt in Linie mit dem Gebilde, erkannte ich eine verdunkelte, klar definierte Basis und Strukturen, die bedeutungsschwer von Energie in der Luft erzählten. So etwas hatte ich noch nie gesehen. Abwechselnd ging mein Blick jetzt von der GPS-Entfernung (370 km nach Stonefield) über die Uhr (15:10 Uhr) auf das Wolkengebilde (undefinierbar) und wieder zurück. Was, wenn Aufreihungen bei solch trockenen Wetterlagen nun mal so aussehen? Was, wenn das der Schlüssel zu noch mehr Speed ist, wenn du unbedingt mehr Speed brauchst? Ich konnte nicht erkennen, wie weit diese Wolken noch nach Nordosten führten. Den ganzen Flug über hatte ich auf ein Wunder gehofft. Entscheidung, Entscheidung…

Kurze Zeit später hatte ich im PDA ein paar weitere Airstrips identifiziert und angerechnet, meinen gesamten Mut zusammengekratzt und setzte den ersten Wendepunkt, aber nicht zum Rückflug, sondern nach rechts vorne – noch weiter weg von Stonefield und völlig außerplanmäßig.

Nach wenigen Minuten, an der Schwelle zum höheren Gelände und noch völlig im Blauen, stieß ich in 2700 m Höhe wieder auf Thermik: 4-5 m/s brachten mich prompt auf 3500 m, und zum ersten Mal heute fühlte sich die Thermik so an, als sei sie voll entwickelt, nicht zu ruppig und eng, sondern ruhiger und mit einem breiten Kern. Die Wolken vor mir standen unverändert schwammig da – sobald ich oben war, begann ich mit dem Anflug und versuchte, unter den aufgefächerten dunkleren Stellen die beste Linie zu erwischen. Überall lupfte es, so wie vor einigen Stunden weiter im Süden unter den ersten Wolken. Ohne viel Zeit zu verlieren, stierte ich vorwärts. Die große Flughöhe sorgte durch die dünnere Luft für beträchtliche Geschwindigkeiten über Grund, so dass ich mich mühelos mit 200 km/h bewegen konnte. Auch wenn die Wolken zunächst keine einheitlich tragende Linie brachten, fand ich trotzdem wenig später einen guten Lift. Noch einmal kurbeln, noch einmal gut fünf Meter! Indem ich mir die Kontur der Wolke und die Position des Aufwindes merkte, wurde das Liniensuchen auf dem Weiterflug einfacher. Die 3500 m Höhe wie ein Motorflugzeug haltend, schoss ich über die Felsenzüge der Mount Gammons – unter mir rote felsen, rechts von mir rote Erde und Sand, links von mir der riesige Salzsee. Ein Blick auf das GPS – 400 Kilometer von Stonefield weg. Einfach nicht ans Zurückkommen denken…

Nach einigen Minuten war die letzte Wolke in Sicht. Die Distanzen, Zeiten und Dimensionen verschwimmen bei so schnellem Vorwärtskommen. Als ich wendete und einen letzten Blick in Richtung Norden warf (oben blau, unten rot), stand eine Distanz von 426 km auf der „Uhr“.  Es war viertel vor vier. Der dritte Schenkel begann.

Jetzt wusste ich ja, wo unter den diffusen Wolken die beste Linie zu finden war. An Kreisen dachte ich nicht im Entferntesten. Mit mehr als 200 km/h über Grund erreichte ich schnell wieder den Rand der Ranges, wo ich vorhin die Entscheidung zum Abbiegen getroffen hatte. Der letzte Stundenschnitt war einfach nicht zu glauben: 170 km/h. Vage versuchte ich mich an den vorher so penibel aufgestellten und verinnerlichten Zeitplan zu erinnern, hinter dem ich mit zwei Stunden Rückstand gestartet war: Die Verspätung war auf knapp 40 Minuten geschrumpft. Erstaunt begann ich mit einem neuen Entscheidungsprozes: Wie weit zurück nach Süden?

Die Aussicht auf Kurs war fast unverändert: Bereiche mit flachen, hohen Cumuluswolken wechselten sich mit großen blauen Löchern ab. Ich entschied mich, zwei oder drei der Wolkenbereiche anzutesten und dann festzulegen, ob ich nochmal hier in den Norden rasen sollte, oder auf dem Weg nach Süden vielleicht sogar die Chance auf eine Heimkehr wahren konnte.

Am Rand des Salzsees stieg ich kreisend noch einmal auf über 4000 m. Dann folgte ein langer Gleitflug durch das erste blaue Loch, das zwar durchaus von Energie durchzogen war, aber keine Steigwerte bereitstellte, die für den heutigen Flug ausreichend wäre. Nach 15 Minuten Gleitflug mit 160 bis 200 km/h erreichte ich die Wolken nahe Hawker und musste in 2400 m mit „nur“ 3 m/s anfangen. Nach kurzer Suche wurden wieder mehr als vier daraus. Zufrieden ging ich das nächste blaue Loch an, und stellte erstaunt fest, dass es auf dieser Strecke nur so von Thermik wimmelte. Fast bis Peterborough konnte ich den Gleitflug strecken, ohne Geschwindigkeit zu verlieren, und spätestens jetzt war klar: Ich fliege zurück nach Süden, so weit es geht – und wusste, dass ich dem Zeitplan für die Tausenderstrecke so dicht auf den Fersen war wie noch nie. Die Taktik war eindeutig und funktionierte über die ganze nördliche Mount Lofty-Kette hinweg: Im Blauen wird geradeausgeflogen und flugwegtechnisch mit allen Mitteln optimiert – unter den Wolkenbereichen, die wie früher am Tag ausgefranst und platt aussahen, wurde der beste Bart gefunden und mit 3-4 m/s zurück auf 3000 Meter oder mehr „aufgetankt“. Die große Höhe, die Regelmäßigkeit des Rhythmus sowie die agressiv hohe Vorfluggeschwindigkeit, die ich wählte, machten mich ungemein schnell, so dass ich den Stundenschnitt stets oberhalb von 130 km/h behalten konnte.

In diesen zwei Stunden nach der Wende im Norden schlich sich allmählich ein Gefühl der Sicherheit ein; langsam legte sich die Hektik, die den Flug trotz all meiner Konzentration über die ganze Zeit begleite hatte. Adrenalingepimpte Gedanken wie das Erzwingen des Tausenders durch eine Außenlandung am Rand der Wüste erschienen jetzt, wo ich wieder über bewirtschaftetes Gelände kam, nicht mehr angemessen für einen so großartigen Tag. Wir machen das jetzt ganz ritterlich, natürlich und unbeschwert. Ich flog nun sechs Stunden und hatte über siebenhundert Kilometer zurückgelegt – der eigentliche Streckenflug hatte ja sogar erst vor gut fünf Stunden begonnen. In meiner Tasche piepste etwas – erstaunt holte ich mein Telefon heraus: Drei geschriebene Worte von Fabian. „Du schaffst das“.

Auch wenn die Operationshöhe auf gut 3000 m absank, behielt das konstante, dünne Wolkenbild seine Zuverlässigkeit. Als ich wieder einmal nach dem Schnitt, dem Zeitplan und der Uhrzeit sah, war ich bis auf hundert Kilometer an Stonefield herangekommen. Der Zeitplan war hiermit offiziell eingeholt. Entschlossen hielt ich den Südkurs und sammelte in mir die Gewissheit, heute nach tausend Kilometern in Stonefield landen zu können. Die Wolkenabstände wurden geringer, stärkere Konturen prägten nun den Himmel und alle Zeichen warnten davor, den Einfluss des nun wieder nahen Meeres nicht zu unterschätzen. Gut zweihundert Kilometer fehlten jetzt noch für den Tausender, fast zwei Stunden Zeit blieben dafür. Wieder lenkte ich meine Konzentration darauf, den optimalen Moment zum Wenden zu finden – ein vorletzter Schenkel, genau abgepasst, musste im richtigen Moment noch etwa 70 km nach Norden führen, um von dort aus den endgültigen Weg zum Ziel anzugehen.

Als ich kurz vor dem Luftraum Adelaide, der sowieso ein Ende des Südschenkels bedeutet hätte, zum dritten Wendepunkt ansetzte, wurde mir klar, dass ich genau vierhundert Kilometer nach Süden geflogen war – in weniger als drei Stunden. Nur noch einmal richtig hoch kommen. In der Abendthermik den Gleitweg strecken. Du schaffst das. Fabian hatte recht: Langsam ist es nur noch eine Nervensache, und wenn man einfach so fliegt wie immer, dann funktioniert es.

Nach viel Geradeausfliegen in den wohlgekennzeichneten, aber inzwischen schwachen Aufwinden wusste ich auf einmal, wie es ganz einfach gehen könnte. Ich hörte auf, ständig auf die Uhr zu blicken, wählte mir einen jetzt um halb sieben noch ausreichend starken Bart und setzte mich auf ihn wie eine brütende Henne auf ihr Gelege. Das musste jetzt sein: Bis ganz oben ran steigen und dann später im Geradeausflug die letzten Meter heraustasten. Wenn ich mit dem letzten Steigflug zu lange warte, könnte ich meine Chance verspielen. Darum hieß es jetzt Geduld üben und, wie schon den ganzen Tag über, ständig trinken, nochmal einen grässlichen Müsliriegel herunterwürgen, Entspannungsübungen…

Während ich stieg, trocknete der Himmel fast komplett zu einer blauen Dunstmasse ab. Mein Instinkt hatte Recht behalten: Hätte ich jetzt erst angefangen, mit allen Mitteln ins obere Niveau zu steigen, wäre dies das Ende. Meinen Bart aber hielt ich fest, es war nur noch ein leidlicher Meter und die sinkende Sonne drängte ganz fürchterlich – war ich mittags doch zu spät los gekommen?! – aber ich sah keinen anderen Weg. Einmal fiel ich aus dem sterbenden Aufwind heraus und suchte, weiter auf Nordkurs, einen neuen. Querab von Burra – ein Meter, links, nein rechts. Soll ich das Wasser drin behalten? Auf jeden Fall, der letzte Gleitflug muss richtig schnell sein, er muss sitzen, damit ich rechtzeitig ankomme. Nach fast einer halben Stunde Steigzeit in den zwei schwachen Bärten fehlten nur noch 400 Meter Höhe zum Wendepunkt im Norden und dann hinunter nach Stonefield. Noch eine gute Stunde, noch 140 Kilometer. Um kurz nach Sieben erreichte ich gleitend den letzten Punkt und drehte nach Süden, mit dem nervenzerfetzenden Wissen, dass ich den Tausender geschafft habe, wenn, ja WENN ich ankomme.

Während unter meinem rechten Flügel die Sonne tief auf den Ozean hinuntersank, tastete ich vorsichtig in der inzwischen verdächtig sanften Luft nach Energie. Zweimal noch schaffte ich es, nahe den alten Stellen, für kurze Zeit die Höhe geradeausfliegend zu halten. Noch 80 Kilometer. Ich hatte alles gegeben. Alles getan. Hatte geglaubt, gehofft, gewollt, war geflogen und geflogen. Und jetzt stand der Endanflugrechner quasi bei Null – nur ein klein wenig Sicherheitsreserve an Energie trennte mich nun noch von meinem kühnsten, meinem höchsten und gewaltigsten Traum. Ein heiliges Gefühl. Mit unsicheren, doch bestimmten Händen lenkte ich das Flugzeug durch die aufkommenden Böen, die von einem leichten Gegenwind in den tieferen Luftschichten erzählten. Eine Chance zwar, eine Chance auf letzte Labilität, auf von der kalten Seeluft hinaufgetriebene Restwärme, doch gleichzeitig ein weiteres Hindernis. Es war jetzt halb acht. Von der Zeit her würde es sicher reichen…

In jeder Böe zog ich die Nase des Flugzeugs ganz automatisch, viel zu impulsiv und hoffnungsvoll hoch. Immer wieder glaubte ich, ein paar Meter gewinnen zu können, und manchmal hatte ich recht. Gebannt beobachtete ich das Zahlenspiel des Rechners, der mit Windeingaben, kinetischer und potentieller Energie herumjonglierte. Dann, auf einmal, fühlte ich es: Die kleinen, arglosen Turbulenzen wurden intensiver und zielgerichteter, und schon begann ich wieder leicht zu steigen. An Kreisen war nicht zu denken, ich hatte es vorhin schon ein paarmal versucht, viel zu schwach und unkonstant, aber zum Durchfliegen gut genug. Schnell erreichte ich mit dieser Technik hundert, dann hundertfünfzig Meter Reserve aufs Ziel. Minuten später bemerkte ich, dass ich auch beim schnellen Vorflug zwar sank, aber weniger Höhe verlor als normal. Schnell passte ich die Fluggeschwindigkeit an und wusste, dass es jetzt ein Ende hatte: Hier, direkt um mich herum und vor mir, lag ausgelöst von der sanften Vorhut einer Seebrisenfront genug Energie für noch viele Kilometer. Fünfhundert, siebenhundert Meter plus – noch eine halbe Stunde bis Sonnenuntergang. Ich beschleunigte und spürte Gänsehaut auf dem Rücken.

Neunhundertneunundvierzig. Neunhundertfünfzig.

Neunhundertsechsundsiebzig.

Neunhundertneunzig. Neunhundertfünfundneunzig. Ich wollte den Moment auf keinen Fall verpassen.

Während links vor mir, inzwischen tief unter meinen Gleitweg gesunken, das Landebahnkreuz von Stonefield auftauchte, überlegte ich mir einen ungeplanten, letzten Wendepunkt im Süden zur Verlängerung der Strecke und zum Höhenabbau, und zum Genießen. Tageszeit war jetzt nicht mehr das Problem, so viel Sicherheit hatte die Abendthermik noch aufgebaut. Mit 180 km/h schoss ich weiter. Rechts spiegelten sich hohe Wolken und Sonnenfeuer in der Tragfläche, darunter lag das Meer, inzwischen von der Abendsonne ebenfalls ins Feuer getaucht. Ein Schauspiel, das aus 1400 m Höhe nicht schöner anzusehen sein könnte. Was für ein Tag. Was für ein Flug. Was für ein Glück. Ich hatte keine Ahnung, wie ich mich gerade fühlte. Meine ganze Lebensplanung für ein ganzes Jahr hatte ich auf diesen Traum ausgerichtet, hatte alles gegeben, alles getan, war geflogen und geflogen. Rechts unten warfen die Hügel der südlichen Mount Lofty Ranges lange, bizarre Schatten auf die Ebene von Südaustralien. Als ich den Blick von draußen löste und kurz die Instrumente überprüfte, blieb mein Blick am PDA hängen. Ich weiß noch, wie mich ein kurzes, irres Lachen überkam.

Eintausendundeins.

Advertisements

Der siebte Tag

Wenn man Piloten tatsächlich in verschiedene Schubladen einteilen kann, dann zähle ich generell zu jener Sorte von Dickschädeln, die schweigsam und in sich konzentriert über Land gehen, dem eigenen Bauchgefühl genauso sehr wie der reinen Logik vertrauen und es vermeiden, die eigenen Entscheidungen zu sehr von denen der anderen Flieger beeinflussen zu lassen. Auf Wettbewerben meide ich normalerweise den Pulk und versuche, sollte ich doch in einen geraten, diesem zu entkommen oder ihn von oben und vorne unter Kontrolle zu halten. Oft neige ich dazu, mich von Mitfliegern und Verfolgern durch bewusste Eigenartigkeiten zu trennen, und erreiche somit einerseits eine überdurchschnittlich große Anzahl an Tagessiegen, werde aber andererseits häufig in unvermittelte Risiken und Fallen verstrickt, denen zu entkommen vielen Piloten und vor allem Teams, die weniger kompromisslos fliegen, ein Leichtes ist. Ich habe vieles probiert, immer wieder Ansätze wahrgenommen und oft darüber nachgedacht, und gebe offen zu: Ich bin kein Teamflieger. Zumindest dachte ich das immer.

Selten war es mir auf Wettbewerben geglückt, aus der Symbiose mit anderen Piloten einen Vorteil zu ziehen, selten hatte ich es geschafft, gemeinsam mit dem vermeintlichen Partner abzufliegen und auch gemeinsam anzukommen, und auch beim Freien Fliegen war die einzige für mich vertretbare Form des Teamflugs immer das offene, ungezwungene und Informations-basierte Doppel mit meinem Freund Luka gewesen.

Aber jetzt gerade, da schossen wir dahin, Flügel an Flügel zu dritt das Nahetal hinunter und zeitgleich über die Abfluglinie: links vorne mein Sposo-Kollege Fabi in der Libelle, rechts über mir Arne Kerlin in Tobi´s Cirrus. Es war der letzte Tag der Clubklasse-Quali in Bad Sobernheim, und wir waren entschlossen, zum siebten und letzten Mal zu zeigen, wie überlegen ein quirliges Dreierteam gegenüber jeglichem Heimvorteil, Taktiererei und Flugerfahrung sein konnte.

Von Anfang an waren wir vorne dabei, jedoch stets unter Druck gesetzt und gejagt von den beiden Pfälzern Bert und David, die die Ortskenntnis und ihren Altersvorteil hervorragend gegen uns auszuspielen wussten, sowie verfolgt von einem nicht ganz schwachen Teilnehmerfeld im Rücken. Am ersten Tag hatten die zwei uns eingeschüchtert und waren am Ende durch einen überlegt frühen Abflug eine Essenz voraus gewesen – ab dem zweiten Flug jedoch gelang es uns immer häufiger, den Spieß umzudrehen. So schafften wir es als einzige durch eine scheinbar undurchdringliche Schauerwand bis über die Ziellinie, ließen uns selbst von der niedrigen, windigen Blauthermik im hohen Hunsrück nicht einschüchtern und wussten jegliche „Pulkerei“ im Ansatz zu unterbinden, indem wir uns auf unsere eigenen Stärken konzentrierten. Wir brachten es von Tag zu Tag über der Rheinebene, dem Saarland und dem Pfälzer Wald zustande, unseren Vorsprung weiter auszubauen. Einen Wettbewerb auf diese Weise zu dominieren, bedeutete für alle drei von uns eine völlig neue Sichtweise und ließ eine gewisse Souveränität in uns aufkeimen: Wir hatten den Durchbruch geschafft – jetzt konnten wir ganz vorne mitmischen.

Heute war Tag sieben, der letzte Wertungstag der Meisterschaft. Die Aufgabe führte in ein uns von den vorherigen Flügen völlig unbekanntes Fluggebiet – hier im Norden würden die Lokalmatadoren die Möglichkeit haben, ihren Rückstand auf den letzten Drücker wieder auszumerzen: Über Idar-Oberstein, Montabaur, die Mönchsheide und Singhofen zurück in den Süden.

Vor dem Start einige letzte Scherze, dann Teambriefing, Konzentration, Beginn des Schlepps. Heute konnte es um alles oder nichts gehen, so viel war allen klar. Eine Abschirmung drohte am späten Nachmittag jegliches Segelfliegen zu unterbinden, aber ein zu früher Abflug würde bedeuten, sich von der Konkurrenz einholen zu lassen oder – fast noch schlimmer – im unbekannten, kniffligen Nordgebiet alleine unterwegs zu sein.

Nach dem Ausklinken suchten wir getrennt und unauffällig wie schon sechs Mal zuvor nach Wegen, die größtmögliche Höhe zu erreichen, bereiteten die Abflugstrategie über Funk vor und sammelten uns erst im letzten Moment, um nicht die Aufmerksamkeit der Verfolger zu wecken. Hier, in einiger Entfernung zur Linie und direkt unter der Wolkenbasis, stand uns das Geschehen des Abflugs offen, ohne dass jegliche Konkurrenz von uns wusste – doch nichts schien zu geschehen. Mithilfe der Butterfly-Technologie und scharfen Augen durchstöberten wir einige Gruppen und Pulks, verwechselten Standard- und Clubklasseflugzeuge und ließen uns vom Zeit- und Wertungsdruck piesacken: Wo waren sie denn? Hatten alle schon vor uns die Aufgabe gestartet, in dem Glauben, wir wären längst vor ihnen? Lagen sie uns im Rücken und beobachteten uns, anstatt umgekehrt? Irgendetwas war anders als an den erfolgreichen, federleichten Flügen der Vortage. Oder war es einfach nur die für uns so unkonventionell gestellte Aufgabe?

Endlich schien sich etwas zu tun. Ein paar Wolken weiter lösten sich drei, vier schwarze Punkte in Richtung Südwesten, und anhand des Flugbildes glaubte ich auszumachen, dass es Clubklasseflugzeuge waren. Wenige Kreise später durchkreuzten noch einige Libellen und LS-4en unser Blickfeld. Ich atmete mehrmals tief durch, auch die Spannung im Funk stieg – es war so weit. Schließlich passierte es: Ein einzelnes Zweierteam, offensichtlich ein Cirrus und eine Libelle, stieß dem zerstreuten Hauptfeld hinterher in Richtung erster Wende. Es hatte funktioniert.

Nicht ganz fünf Minuten später sahen wir unseren Zeitpunkt für gekommen und machten uns ebenfalls auf den Weg. Vom Wettbewerbssieg trennten uns jetzt noch 250 Kilometer. Die grauen Wolkenfetzen, die vor uns Kontur angenommen hatten, führten durch ansonsten abgeschirmt-blaues Warmluftwetter bis zur ersten Wende und ich konnte schon nach wenigen Aufwinden spüren, dass die beste Tageszeit begonnen hatte. Nebeneinander aufgefächert, leicht in der Höhe gestaffelt, war es ein Leichtes, die beste Linie unter den Wolken zu finden – Arne und Fabi gaben mir stets das Gefühl von Dynamik und Effizienz, und unser Dreiervorteil wurde schon am ersten Wendepunkt klar, als kurz hinter Idar-Oberstein, zwar vor uns und höher als wir, ein Cirrus und eine Libelle kreisten: Wir hatten die Fährte aufgenommen.

Der nächste Schenkel beinhaltete die Rheinquerung südlich Koblenz und uns fiel nichts Besseres ein, als in einer geraden Linie rechts vom Kurs dem Bild der Wolken zu folgen. Arne fischte uns in engen, flexiblen Kreisen stets die besten Steigzentren heraus, Fabi lieferte den Drang nach vorne und bahnte uns den Weg zur nächsten Wolke, während ich die verschiedenen Optionen durchdachte und zur Entscheidungsdebatte stellte. Mal hier, mal da fanden sich einige verstreute Flugzeuge, denen wir von hinten auf die Pelle rückten. Jenseits des Rheins, als wir nach einem langen Gleitstück kaum noch Ideen und Höhe hatten und außerdem dringend nach links zum Wendepunkt Montabaur abbiegen mussten, machte Arne aus einem mühsam angerührten Meter Steigen durch eine geschickte Verlagerung knapp 2,5 m/s, die uns wieder ins Rennen brachten und den Weg nach Norden und Westen frei machten. Im Handumdrehen lag Bonn zu unserer Rechten und die Mönchsheide vor uns. Im Anflug auf den Wendepunkt entdeckte ich auf dem FLARM-Radar wieder, wen ich schon bei Oberstein kurz geortet hatte: Inzwischen tiefer als wir uns höhenmäßig leicht auseinander gerissen, kurbelten Bert und David vor uns und wiesen uns den Weg zur Wende.

Ich war sehr, sehr erleichtert: Jetzt mussten wir nichts mehr rausholen, sondern es stand uns sogar offen, mit den beiden zusammen zu fliegen.

Als ich über der Mönchsheide drehte und den Rückflug nach Osten vorbereitete, wurde mir klar, dass die letzten zwei Flugstunden in Wetterbedingungen geschehen waren, in denen ich normalerweise kaum an mehr als Platzrundenfliegen denken würde: Recht starker Wind zerriß die manchmal nicht, manchmal trügerisch gekennzeichnete Thermik. Auch die Steigwerte und Basishöhe schienen keineswegs mit den riesigen Abständen, die manchmal zwischen den Aufwinden lagen, zusammen zu passen. Aber wir flogen, und noch funktionierte das Vorwärtskommen. Der regelmäßige Blick nach Südwesten ließ die Frage, wann die angekündigten dichten Wolkenfelder das Ende des Tages einläuten würden, allerdings völlig offen.

Bei der dritten Rheinquerung (Zitat im Funk: „Was für eine behinderte Aufgabe da!“) zurück von der Mönchsheide blieb David leider hinter uns zurück, so dass jetzt nur noch vier Flugzeuge im Rennen zu sein schienen: Alle anderen hatten wir entweder überholt oder überhaupt nichts von ihnen gesehen; laut Aussagen unserer Verbündeten in der Standardklasse gab es aber unter ihnen schon mehrere Außenlandungen.

Das vierte Flugzeug in der Gruppe bewährte sich, als sich im Anflug auf Singhofen, die letzte Wende, fast alle Thermik-Anzeichen aufzulösen begannen. Hier und da spürte einer von uns jedoch immer irgendeine aufsteigende Blase auf: Vorwärts ging es noch immer, wenn auch langsam und seit kurzem auch noch mit starkem Gegenwind. Noch immer keine Spur von der Abschirmung, dafür wurde die ganze Luftmasse in sich immer diesiger und undurchsichtiger. Trotz immer weniger Sonneneinstrahlung kamen wir ein wenig ins Schwitzen, als auch in der Standardklasse erste Außenlandungen auf dem letzten Schenkel gemeldet wurden. Wieder ein knapper Meter. Zweimal schon war einer von uns aus dem Dreierteam hinten herausgefallen und musste sich in mühsamer Einzelarbeit wieder vorarbeiten. Bert schwamm unter uns mit, gelangte aber langsam tiefer. Endlich – Singhofen. Noch 55 Kilometer – uns fehlten noch etwa 500 Höhenmeter für den Endanflug. Was machte der Gegenwind?

Im Anflug auf die Loreley (es sollte die letzte Querung des Rheins sein) konnten wir weit genug nach Süden blicken, um die Bedingungen auf dem Heimweg zu erkennen – durch den Dunst hindurch war sie nun zu sehen: Die Abschirmung war da.

Noch zwei, dreimal versuchten wir in den schwachen Steigblasen Höhe zu machen, gewannen auch immer wieder einen Hunderter oder mehr, nicht allerdings ohne dabei vom Gegenwind kilometerweit gegen den Kurs zurückgetrieben zu werden. Dies halbierte den effektiven Höhengewinn.

Wieder kreiste ich vorne ein, wieder kamen die anderen zu mir und versuchten das Beste daraus zu machen, vielleicht ein halber Meter, vielleicht auch nicht. Noch hundert Meter minus bei 26 km/h Gegenwind. Was, wenn er weiter unten abschwächt?

Bei knapp Null flogen wir los. Bert hatte es unter uns zu weit nach hinten verschlagen und wir waren nur noch zu dritt. Zehn Kilometer vor dem Flugplatz sollte sein Flug beendet sein. Drei Spannweiten breit aufgefächert durchfilterten wir die graue, schwere Luft nach letzten Energiereserven. Trotz dieser Technik stieg unsere Gleitzahl selten über 25. Ich fragte trocken: „Ich hab plus 70 bei MacCready 1, und ihr?“ „55“ – „80“. Wenigstens gab es nirgendwo mehr verstärktes Sinken. Es fühlte sich an, wie durch Buttermilch zu fliegen, und ich fand, dass es das jetzt nicht einfach gewesen sein konnte. „Netto plus null zwo“ meldete ich mit gedehnter Stimme, „Plus null fünf, eins, über eins…“ kam von Arne zurück. Wir rutschten ein wenig nach rechts und prompt spürte ich ein letztes Mal leichten Sitzdruck nach oben. Zwanzig Sekunden lang hielt ich die Luft an. Es trug weiter. Endlich, als alle drei Flugzeuge mehr als 120 Meter über dem Gleitpfad waren, begannen wir wieder zu beschleunigen. Jetzt bloß kein Sinken treffen. Noch zwanzig Kilometer, noch fünfzehn, zehn, fünf, endlich sah ich den komischen Flugplatz auf dem Domberg. Sieht gut aus – wahrscheinlich reichte es sogar noch für eine Platzrunde. Nach den spannendsten 250 Kilometern meiner Karriere lupfte ich gerade so in Mindesthöhe über den Zielkreis und reihte mich hinter meinen zwei Partnern zur Landung ein. Als wir hintereinander einschwebten, überraschte es niemanden, dass wir die einzigen Flugzeuge auf der Piste waren. Dass wohl auch keiner mehr kommt, war klar. Noch bevor ich mit Arne die treue LS-1f ganz aus der Bahn gezogen hatte, lief Fabi mit Anni im Arm auf uns zu, und die Champagnerdusche mitten auf der Landebahn besiegelte den Abschluss einer Woche, in der es für uns drei einfach nicht besser hätte laufen können.

0

Vielen Dank besonders an Harald Starsinski für die sportliche Leitung des Rennens, sowie an den Landesverband Rheinland-Pfalz für die Ausrichtung. Und vielen Dank natürlich auch (wie immer) an Nico Seidl („Oscar Lima Charlie“) für das tolle Flugzeug!

 

Die anderen Alpen

Siebter November.

In der Hitze des frühen Sommers flimmert die Luft über der braunen, vertrockneten Graspiste. Der leichte Südwest lässt die wenigen kahlen Bäume am Rand des Flugfeldes rauschen, sonst ist es still. Geregnet hat es in den letzten Wochen kaum – eigentlich über den ganzen Winter nicht viel.

Die Hochdruckwetterlage hat sich weiter etabliert und um die kahlen, baumlosen Nordflanken der umliegenden runden Bergzüge sammeln sich erste schlanke Wölkchen. Die Sonne sticht so heftig, dass keines der hinter und neben uns aufgereihten Segelflugzeuge lange ohne Haubenbezug bleibt. Hut und Sonnencreme (Schutzfaktor 30+) sind absolute Pflicht.

Die dunkelblau getönte Kabinenhaube des Duo Discus X schliesst sich, und wie immer, wie viele hundert Male zuvor, gehe ich durch die Checks, prüfe hier einen Schalter, da einen Hebel, dort einen Knopf, drehe den Höhenmesser auf das QNH: 1400 ft AMSL. „Okay I’m ready to go, and you?“

Man könnte jetzt fragen, warum redet er Englisch, er könnte ja auch Deutsch reden, oder etwa nicht, warum macht er denn das. Oder, warum ist der Höhenmesser in Fuß und nicht in Meter, warum tragen die Nordseiten der Berge Thermikwolken, warum hat es im Winter nicht geregnet, warum ist es im November so heiß, und warum erzählt er uns das überhaupt?

Aber… okay.

Justin Wills auf dem Copilotensitz der „Romeo Whiskey“ bestätigt: „Let’s go“, als von rechts die rotweiße Schlepp-Pawnee von GlideOmarama.com ins Bild rollt. Der trockene Boden ist hart wie eine Asphaltpiste, wir heben ab – sind unterwegs.

In der Luft lernen wir uns kennen. Justin kurbelt routiniert und steigt am Hausberg, dem mit verbranntem Gras überwachsenen Mount Saint Cuthbert an allerlei Ein- und Doppelsitzern vorbei. Dabei stellt er Fragen über meine fliegerische Vergangenheit, meine bisherige Reise durch Neuseeland, sowie über den eigentlichen Grund meines Besuches hier: meine journalistische „Mission“.

Während mein Blick ruhelos über eine der vielfältigsten Kulissen wandert, die ich je überflogen habe, erzähle ich, wie ich per Anhalter von Auckland hierher in den Süden gepilgert, und wie ich als Reporter für das „Segelfliegen“ -Magazin letztendlich hier gelandet bin, im ultimativen Segelflugparadies des Planeten.

Unter der hellen Wolkenbasis in 7000 Fuß klingt die Unterhaltung fast so, als säßen wir uns an einem Tisch gegenüber – einem leicht turbulenten Tisch allerdings.

Die Aufwinde am Rande des Omarama-Basins hier im Herzen der Südinsel nehmen wir im Geradeausflug. Immer wieder kommen sechs bis acht Knoten von unten (4-5 m/s) und bringen uns schnell an den Rand des Ahuriri-Valleys. Während die Landschaft beginnt, sich tief unter uns durchzuschieben, habe ich jetzt Zeit, mich umzusehen.

Unter und hinter dem kleinen weißen Flugzeug liegt das trockene, wüstenartig gelb-braune Grasland der weiten MacKenzie-Ebene. Zwei Landstraßen und die Ortschaften von Omarama und Twizel sind im gesamten Blickfeld die einzigen Zeichen von Zivilisation. Doch vor uns, weiter im Westen, wartet die eigentliche Wildnis: Jenseits der spiegelglatten Seen von Tekapo, Pukaki und Ohau mit ihren intensiv türkisen Farbtönen erstreckt sich eine andere Welt – die Southern Alps.

An den Flanken des breiten Tals, in dem tief unten der vielfach verzweigte Ahuriri-Fluss verläuft, steigt die Wolkenbasis weiter an und der Weg in die neuseeländischen Alpen ist frei.  „Not too bad“, kommentiert mein Reiseführer die Lage.

Ein anderer Duo – es ist Gavin mit einem Kunden der Mountain Soaring School auf dem Frontsitz – zieht mit uns nach Westen. Magic Mountain, Dingle Burn, Hunter Valley heißen die Punkte unter uns und machen ihren abenteuerlichen Namen alle Ehre. Wer hierher gelangen will, muss zwei oder drei Tage lang wandern – oder eben fliegen.

Je näher wir an die „Main Divide“, den Hauptkamm des Gebirgszuges, herankommen, desto wilder wird es. War der Talgrund gerade noch mit Steinen und Gras bedeckt, reicht am Talschluss vor uns schon bald ein dichter, dunkelgrüner Regenwald bis etwa auf die halbe Höhe der sonst felsigen Berge herauf – Zeuge des häufigen, meist heftigen Regens, der von der dauernassen Westküste über das Gebirge schwappt.

Darüber kommt das Eis. Teilweise als Kuppen mit stark überhängenden Rändern, manchmal schichtenweise sitzt es – nicht unähnlich der europäischen Alpinlandschaft – auf den Hängen. Der Schatten des Flugzeugs huscht wenige hundert Fuß darüber. „Gavin hat hier früher immer für das Department of Conservation Lawinenbomben abgeworfen. Handgezündete Sprengsätze. Aus der Piper Cub.“

Ich bin auf dem vorderen Sitz sehr still geworden, lasse die Bilder auf mich wirken und sauge alles auf. Bewege Knüppel und Pedale wie automatisch in der starken Thermik und folge den Wolken und Gipfeln.

Wohl um das Gespräch aufrecht zu erhalten, erzählt Justin Wills ein wenig von seinen Lieblingsplätzen im Gebirge. Wildromatische Bezeichnungen wie Diamond Lake, Mount Aspiring und Forgotten Valley beginnen im Cockpit wie Schmetterlinge herumzufliegen. Dann sagt er „I have control“ und beginnt, das Flugzeug geschickt um die beschneiten Felsen und durch versteckte Einschnitte nach vorne zu führen, springt blitzschnell über ein enges Tal und bringt uns, purer Intuition folgend, immer tiefer in das Land von Eis und Felsen hinein. Es ist ein vollendeter Tanz mit Sonne und Wind.

Justin fliegt dichter am Gelände, als ich es mich traue, und folgt den Luftströmungen um die vereisten Gipfel wie einem unsichtbaren Pfad. Dann dreht er ein und lässt mich nach links sehen: „Mount Brewster, mein Lieblingsberg. Hier fliege ich immer hin, wenn es geht, und dann – warte, ich zeig’s dir.“

Gespannt lehne ich mich nach vorne und beobachte, wie Justin den Duo Discus mit hoher Fahrt schräg über den Grat auf die Nordseite treibt. Es trägt sofort, und nach einigen Achten – wir sind noch unter dem Gipfel – fliegt er eine weite schleife ins Tal hinaus. „I was just testing…ahm…yer straps secure?“ „Yea“, antworte ich mit angewöhntem Kiwi-Akzent. Dann zieht Justin die Bremsklappen. Ich bin zu verwundert, um irgendwelche Fragen zu stellen. Der Gipfel des Brewster beginnt über uns zu wachsen und der Höhenmesser spult die Fuß zurück. Es knackt in den Ohren. Gerade, als ich die letzte Möglichkeit, wieder auf die andere Seite zu fliegen, immer flacher werden sehe, fahren die Klappen ein und Justin hält genau auf eben diese Scharte zu. Wir kommen dicht an die Wand… Als wir die Turbulenz des Aufwindes spüren, wird der Winkel steiler. Dann gibt Justin Gas und stößt über den Grat auf die andere Seite des Berges hinab.

Es ist, als wären wir in eine andere Dimension geraten. Ich bin so überrascht, dass ich nichts sagen und nichts denken kann. Direkt vor uns, wenige Meter unter unseren Flügeln, liegt eine ausgewachsene, strahlend weiße, kilometerlange Gletscherzunge, die um eine flache Rechtskurve sanft nach Süden abfällt. Wie auf Schienen folgt das Flugzeug dieser Kontur, der Gleitwinkel bei 110 Knoten (200 km/h) genau ans Gelände angepasst. Weiß, unendlich weiß scheint Licht aus allen Richtungen in die Kabine. Wir pfeilen entlang, das Flugzeug nur meterhoch über seinem eigenen Schatten.

Dann ziehen wir hoch. Ich bin völlig durcheinander. Justin bringt das Flugzeug gleich dicht an den Berghang, der Westflanke wieder auf die andere Seite folgend. Der Hangaufwind empfängt uns, als wäre nichts gewesen. Im schwachen Steigen beruhigt sich mein Puls und ich stammle irgendetwas von „amazing“ und „brilliant“. „Not too bad“, kommentiert Justin trocken. „Wanna do it again?“ Ich lache – so ist das also. Dann erklärt er: „You have control…“

Mit gebührendem Sicherheitsabstand wiederhole ich das adrenalinhaltige Manöver und entdecke, dass das eigentlich wie Skifahren ist – nur schneller und irgendwie sympathischer. Nach dem Ausstieg, als wir in einigem Abstand nochmals auf Brewster Glacier zurückschauen können, stelle ich mir vor, wie es wäre, die ganze strahlend weiße, unberührte Gletscherzunge von Liftmasten, Pistenraupen und Skifahrern übersät zu finden, die Oberfläche grau und zerfurcht, am Besten noch ein Parkplatz unten am Fuß… aber zum Glück sind wir hier nicht in den Tuxer Alpen und die einzige Ortschaft weit und breit, Wanaka (5000 Einwohner), liegt etwa 70 km im Süden.

Die Spielerei hat ihren Preis: Der Weg aus dem Gewirr von engen Tälern, die wir nun relativ tief durchqueren müssen, führt in schwachem Steigen und niedriger Basis nah am Gelände nach Westen. Hier ist kein Platz für Fehlentscheidungen und ich bin froh, das Steuer wieder an Justin zu übergeben.

Als wir wieder über den Gipfeln sind, frage ich ihn, wo wir als nächstes hinfliegen. „Oh, uhm… all the places I told you before!“

Wir fliegen nach Südwesten, direkt am Hauptkamm entlang. Von der Westküste drängen tiefe, dichte Wolken über die haarscharfe Klima-Trennlinie der Insel. Dann stürzen sie auf der Südseite herab und lösen sich augenblicklich auf – wie im Lehrbuch. Ich habe schon zum zweiten Mal die Batterien der Kamera gewechselt: Auch wenn die Basis nicht besonders hoch ist, ist es relativ kalt hier. Fotomotive, soweit das Auge reicht; manchmal muss ich mich wirklich zwingen, die Kamera in der Seitentasche zu verstauen und einfach nur rauszuschauen.

Eine Matterhornartige Felspyramide, die ihre Umgebung verheißungsvoll überragt, kommt in Sicht. Wir beeilen uns, näher zu kommen, und ich beschließe, dass mich ab jetzt gar nichts mehr überraschen kann. Der Tag hatte schon zu viel Wunder in sich.

Dann kommen wir von der diesigen Basis einiger breiter Quellwolken plötzlich ins Licht, und sind auf einmal näher als ich erwartet hätte. Mount Aspiring liegt direkt vor uns, und einmal mehr packt mich die inspirierende Ausstrahlung dieses Landes.

Auf jeder der drei Seiten des Riesen rinnt ein Gletscher herab, und der mächtigste von ihnen, Volta Glacier, windet sich in leuchtendem Hellblau auf der Nordwestseite herunter. Noch einmal kurbeln, dann sind wir hoch genug, um „round the back“, direkt an der Eiskante entlang zu fliegen.

Als ich die Kamera hervorhole, sind wieder einmal die Batterien leer. Ich habe nicht genug Reserve mitgenommen und hoffe, dass die alten noch ein wenig länger halten. Links saust der blaue Gletscher entlang. Hastig schließe ich das Batteriefach und will den Apparat einschalten, das Objektiv erwartungsvoll durch das offene Fenster auf die Eisabbrüche gerichtet. „ON“, drücke ich. „ON!“ sage ich. „ON“, mit Nachdruck. Nichts bewegt sich. Das kann nicht sein… nicht jetzt, nicht hier. Ich wechsle noch einmal. Wieder nichts – nicht mal das blöde Batterie-Warnlicht geht an. Was ist denn los?

Ich lege die Kamera beiseite und versuche, wenigstens mit den Augen einen guten Blick zu bekommen. Draussen ist alles blau – tief unten in den Spalten leuchtet jahrzehntealtes, verdichtetes Eis. Hoch darüber streben die Steilwände zum Gipfel hinauf. Die Gletscherzunge teilt sich, verzweigt sich, fließt weiter unten wieder zusammen, zwei der Eisströme überkreuzen sich. Die schiere Größe dieser Gestalten im Vergleich zu unserem winzigen Flugzeug ist, wie Justin sagt, „not too bad“.

Sobald wir uns vom Berg entfernt haben und weiter nach Südwesten streben, nehme ich mir wieder die Kamera vor. Nach einigen Tests und Kontrollen finde ich heraus, dass auf der Innenseite des Batteriefachs ein winziges Plastikteil an der Seite herausgebrochen ist und sich es jetzt zwischen Kontakt und Batterie gemütlich gemacht hat. Hm. Irgendetwas langes, spitzes zum Stochern, und das Problem sollte erledigt sein.

Nach Minuten des verzweifelten Herumkramens und Suchens ist klar, dass Flugzeugcockpits so gebaut sind, dass eben gerade nichts langes spitzes darin zu finden ist. Vor uns kommt die majestätische Wand des Mount Earnslaw ins Blickfeld…Verflucht…

Dann komme ich endlich drauf. „Justin, do you have a biro or something in the back?“ Ein Kugelschreiber. „Natürlich…“ Ich erkläre, stark vereinfacht, was geschehen ist, und bohre kurz darauf mit der Mine des Stiftes im Batteriefach herum. Irgendwann ist das Plastikteil lose und rutscht heraus. Die Kamera blinkt wieder – gerade rechtzeitig, um den Anflug auf die Felstürme gegenüber von Lake Unknown festzuhalten, dahinter Lake Wakatipu, dann Earnslaw und die Traverse über Greenstone Valley. Durch eine Scharte im Westen sehen wir sogar kurz den Ozean.

Während des ganzen langen Fluges hat Justin einen merklichen Ehrgeiz entwickelt, mir möglichst alle Orte und Tricks zu zeigen, die er in diesem Fluggebiet kennt und mit seiner britischen Trockenheit als hochgradig „not too bad“ einstuft. Das ultimative Ziel: Milford Sound, der wahrscheinlich bekannteste Ort in ganz Neuseeland. Hierher mit dem Segelflugzeug – das haben bisher die wenigsten gemacht. Ich verstehe warum: Das Gebirge wird immer schroffer und unübersichtlicher, die Feuchtigkeit nimmt wegen der von Fjorden, also Meeresarmen durchzogenen Täler deutlich zu – die Wolken verhüllen sogar die höchsten Gipfel. Landemöglichkeiten, so erklärt Justin Wills, gibt es allerdings genug. Man muss sich eben nur zwischen Süßwasser und Salzwasser entscheiden.

Um all diesen Problemen zu entgehen, zieht Justin seinen letzten Joker. Er sucht sich einen starken Aufwind, der weit genug von den Felsen entfernt ist, und steigt schlicht und einfach in die Wolke hinein, klammert sich im fahlen Nichts des dichten Wasserdampfes im engen Kreis fest.

Während die Wolke uns langsam nach oben hebt, spricht im Cockpit niemand ein Wort. Links und rechts verschwinden die Flügel im Dunst, sonst sieht man nichts. Dann, ganz plötzlich, in zehntausend Fuß, werden wir ausgespuckt. Von einer Sekunde auf die andere wird alles hell, und dann liegt ganz Fiordland vor uns. Ein langer Gleitflug zwischen den Wolken, einen weiten Bogen um einen hohen Turm herum: Dann taucht etwas blaues zwischen den schwarzen Felsen auf. Milford Sound. Justin ist zufrieden. Dieser Kulisse gönnt sogar er ein „It doesn’t get any better than this.“

Eine weiterer Steigflug durch die Wolken bringt uns wieder ins normale Thermikland zurück. Auf dem Rückflug nach Omarama übernehme ich das Steuer endgültig. Nach all den Kapriolen und Spezialübungen…ist mir bei dem erneuten Weg durch das wilde Gelände nun schon deutlich wohler zumute. Mit den Alpen in Europa ist es aber dennoch nicht zu vergleichen.

Dazu ist es schlicht und einfach zu weit entfernt.

——————————————————————————————-

Die Wochen in Omarama sind mit Fliegen, Mithelfen, Interviewen und Schreiben  wirklich wie im Flug vergangen. Was dabei letztlich herausgekommen ist, gibt es voraussichtlich im Segelfliegen Magazin 2/2011 zu lesen: Was hinter der Kulisse des Segelflugparadieses Omarama vorgeht, welche Menschen dahinter stecken, welche Spuren Grand Prix und Weltmeisterschaften hinterlassen haben sowie was geschah, als Terry Delore mir eines Tages den hinteren Sitz seiner ASH 25 Mi anbot…

Scavenger Hunt

Die Geschichte eines 700 km-Dreiecks

Scavenger Hunt

In Amerika ist es vor allem ein Spiel für Kinder. Ein kleiner Zettel, den man stets bei sich trägt, und den man nicht gerne jedem herzeigt – er enthält eine Liste von Aktivitäten, Zielen, Werten oder einfach Ideen. Eine Reihe von Herzenswünschen, die das Kind im Laufe seines bisher kurzen Lebens angesammelt hat: Einen Riesenteddybär auf dem Jahrmarkt schießen; einmal mit dem Kanu unter dem Wasserfall durchfahren und nicht, wie sonst immer, kurz vorher umdrehen; ein vierblättriges Kleeblatt entdecken; irgendwann das blonde Mädchen aus der dritten Reihe zum Tanz bitten, ja sogar nach Hause begleiten. Eine Art Schnitzeljagd, die mit viel Spaß und Spannung durch das Leben führt und die jedem, der einmal wieder einen Haken in eines der Kästchen am rechten Rand des zerknitterten Zettels setzen kann, ein Leuchten in die Augen zaubert. Das Spiel heißt „Scavenger Hunt“.

Ich besitze einen solchen Zettel nicht, und wenn ich doch einen führen sollte, dann würde ich mich hüten, seinen Inhalt an dieser Stelle auszuplaudern. Einen Punkt allerdings kann ich ruhig verraten, denn genau hier gehört er hin.

Ich habe neulich einen Haken in ein Kästchen machen können, zumindest mental. Wer mich nach diesem Tag ansah, wusste das auch.

Eines will ich noch vorweg nehmen: Der Haken war etwas mehr als 706 Kilometer lang.

Luka

Ich erinnere mich noch genau an den Tag, an dem Luka Salehar und ich Freunde wurden. Was es wenige Monate später für uns bedeuten würde, wussten wir freilich beide nicht, als wir damals, an diesem Frühsommertag, ins Cockpit des Doppelsitzers stiegen. Ich als einer der Bundesliga-Piloten des eingespielten Königsdorfer Teams – und er als eher zufällig an mich geratener Copilot.

Was ich von diesem drahtigen Studenten aus Slowenien als erstes bemerkte, war sein starker Wille, einfach verdammt gut zu fliegen. Der wurde manchmal von einem etwas löchrigen Selbstbewusstsein überschattet, aber sobald wir uns einigermaßen in den Flug und unsere Rollen hinein gefunden hatten, kamen vom hinteren Sitz immer häufiger gute Ideen, Beobachtungen und Argumente, aber auch weitsichtige, zur Vorsicht mahnende Kritik. Wir arrangierten uns auf diesem etwa dreieinhalbstündigen Wertungsflug bald so gut, dass mir zu dämmern begann: In Luka steckte mehr als ein guter Pilot – er war der Teampartner, der mir bei den ganz großen Vorhaben bisher immer gefehlt hatte.

Fortan trainierten wir zusammen, so oft wir konnten – in der Luft und am Boden.

Wir diskutierten über Flugstrategie und -taktik, über die Sicherheit und über Erfolge und Misserfolge bisheriger Flüge. Die fliegerischen Laufbahnen zweier junger Piloten, ihre Erfahrungen und Ansichten, letztlich ihr gesamtes theoretisches Wissen wurde im Schnellverfahren hervorgeholt und neu aufgerollt.

Es zeigte sich, dass Luka mir, entgegen seiner Erwartung, auch in einem getrennten Flugzeug völlig ebenbürtig war und dass die beiden Discus-2c-Schwesterflugzeuge 2C und 2D wie auf uns beide zugeschnitten passten. Wir fanden unseren Rhythmus und die richtige Mischung zwischen Teamflug und Einzelfreiraum.

Lukas natürliche, gesunde Vorsicht ist die Grundlage seiner Fliegerei, vor allem im Gebirge. Oft saßen wir lange über Reliefkarten und Computersimulationen des Alpenbogens. Er arbeitete hart daran, seinen fliegerischen Horizont zu erweitern, lernte Außenlandewiesen auswendig und trainierte die Streckenmöglichkeiten ein. Auch selbstständige Flüge in den Nordalpen wurden für ihn langsam wieder vom Abenteuer zur Routine.

Er schaffte es, all das, was ich einen ganzen Winter lang minutiös genau vorbereitet hatte, binnen weniger Wochen nachzuholen. Die Idee ganz großer FAI-Dreiecke hatte auch ihn längst gepackt. Eines Abends im Juni saßen wir über der billigsten Pizza, die wir in der Stadt finden konnten, und ich sprach zum ersten Mal aus, was wir beide schon längst ahnten: dass wir ganz nah an meiner Traumstrecke, dem 700 km-Alpendreieck, waren.

Wir mussten es nur noch fliegen.

Young, dumb and full of water

Das Wetter am 27. Juni war nicht einmal herausragend. Natürlich war es kein schlechtes Flugwetter, aber eben auch kein ganz besonders gutes. Trotzdem machten Luka und ich die Flugzeuge schon um acht Uhr startklar, tankten reichlich Wasserballast, und schworen uns auf die große Langstrecke ein. Von der Idee, dass wir es schaffen würden, waren wir zwei vollkommen durchdrungen, wir waren vorbereitet, im Kopf war der Flug schon hundert mal geschehen – heute würde er Wirklichkeit werden. Wir hatten viel trainiert, waren beide schon auf der Alpensüdseite gewesen, hatten beide dort schon Bekanntschaft mit dieser oder jener Falle und Tücke gemacht. But this time we´ll be bulletproof.


Nicht nur für mich sollte dieser Tag einen ernsthaften Vorstoß auf einen deutschen Meistertitel in der DMSt bedeuten. So wie ich in der Junioren-Standardklasse, ist Yann von Hansen in der Doppelsitzerklasse mit guten Aussichten im Rennen und wollte an diesem Tag, mit Wolfram Gothe als Duo-Copilot, das 700er Dreieck ebenfalls angehen. Unsere Wendepunkte: Der Dobratsch bei Villach und der Corvatsch bei St. Moritz.

So waren es drei Flugzeuge, die sich um kurz nach zehn Uhr am Ende der Piste aufreihten. Über dem Asphalt flimmerte die Morgenluft in der frühen Sonne des späten Juni. Alle wussten, dass die Tage ab jetzt wieder kürzer werden und damit die Chancen auf lange Strecken sinken.

Ich weiß nicht mehr, ob wir vor dem Start nervös waren, oder ob wir uns einfach nur darauf fixierten, die Spitze der Konzentration zu erreichen. Sekunden vor dem Einsteigen klatschten Luka und ich nochmals in die Hände, stießen einen Kampfschrei aus, wie er in Königsdorf selten gehört wurde („Müssen wir uns auch so anbrüllen? Vielleicht kommen wir dann rum!“, fragte Yann seinen Copiloten), und dann rollten die Schleppmaschinen heran.

Vom Moment des Abhebens an war alles in Ordnung. Es stimmte einfach alles. Wie ich es mir vorgestellt hatte, so war es jetzt. Das Gefühl, das Wetter, das Flugzeug, die Zeit, die Motivation: Hinter dem Steuerknüppel der 2D befand sich genau der richtige Mix aus Konzentration und Euphorie, aus Aggressivität und Vorsicht, aus Willenskraft und Fähigkeit. Wir werden heute fliegen. Wir werden dabei Fehler machen, wir werden Probleme bekommen, aber wir werden damit fertig werden. Wir werden heute gut genug fliegen, um rumzukommen. Und es wird ganz wunderbar werden.

Ich fliege mit dem Gefühl, es längst schon geschafft zu haben. Als ob ich mir jetzt im „Replay“ anschauen würde, wie es gelaufen ist.

Das „Replay“

Der Abflug um viertel nach zehn gelingt einwandfrei, wir kommen gerade zum richtigen Moment in den Tegernseer Bergen an, um die gute Thermik von Anfang an mit zu bekommen. Luka und ich vorne, der später gestartete Duo ein wenig hinterher, von Gipfel zu Gipfel. Business as usual. Schon gehen die Steigspitzen auf über drei Meter, und die Wolkenbasis ist in 2400 m genau da, wo sie hingehört.

Dann der Anflug auf den Wilden Kaiser. Man bemerkt die Nordströmung in der Höhe. An den Kalkwänden scheint sie bis auf Gipfelniveau herab durchzuschlagen – eine Falle. Trotz der guten Sonneneinstrahlung regt sich an den hellen Felsen sehr wenig. Wir verlieren Zeit, der Duo schließt auf, zu dritt bekommen wir Überhand und verlassen das Massiv erst, als wir wieder über dem Grat sind. Höher kommen wir einfach nicht. Weiter über St. Johann.

Die Luftmasse hier im Osten Tirols ist heute nicht zu vergleichen mit der in Bayern – von Labilität nichts zu spüren, und der Nordwind macht uns das Leben schwer. Am Wallerberg bleibe ich stecken, während die anderen beiden Flugzeuge zur Wolke steigen können. Ich lasse sie ziehen mit dem Versprechen, bald wieder dabei zu sein. Jetzt muss ich mich konzentrieren. Der Wallerberg will mich heute nicht, südlich locken die einzig vernünftigen Entwicklungen im Glemmtal. Ich fliege durch eine Scharte an die Südhänge und merke, dass Energie da ist. Jetzt macht sich jedoch der Wasserballast negativ bemerkbar. Die Thermik wird hier erst in einer Stunde gut sein. Ein paar Schleifen hier, nichts gewonnen und nichts verloren, weiter nach Zell am See. Langsam wird es ungemütlich, aber mit jeder Minute komme ich dem Wetter mehr auf die Schliche. Es sind die seitlichen Ostkanten der Südhänge, die jetzt funktionieren – da, wo die Einstrahlung genügt, aber das Lee nicht so ausgeprägt ist wie in der Mitte. Ich weiß, dass es nur ein wenig Geduld braucht, stelle zur Sicherheit die Platzfrequenz von Zell im Funk ein und hänge mich an die Schmittenhöhe. Ähnlich wie erwartet, löst sich der Bart nach einigen Achtern ab und trägt mich aus 1400 m Höhe in einem Zug wieder auf Operationshöhe zurück. Oben geht es mit über drei Metern – Ich war tief herunter, aber habe nicht viel Zeit verloren.

Doch es bleibt schwierig. Ich mache am Hundsstein die maximale Höhe, um das Salzachtal nach Süden zu überqueren, auch wenn das Steigen hier wieder Zeit kostet. Der Anflug auf den Alpenhauptkamm steht bevor, und im Funk klagen Yann und Luka über Probleme. Ihre Infos helfen mir, taktisch optimal an die Querung heranzugehen.

So reite ich in sanften Schlangenlinien den Grat zum Silberpfennig hinauf, und kann beobachten, wie die Wolkenbasis mit dem Gelände ansteigt. Hier ein Meter, da ein halber, hier wieder null komma acht. Alle paar Kilometer kann ich mir wieder einige Kreise erlauben und so die Wolkentreppe zum Hauptkamm heraufklettern. Aus 2400 werden bald 2700 Meter. Irgendwann, bei Bad Hofgastein, liegt endlich das Tor auf die Südseite vor mir. Luka ist noch im Tal und steigt langsam auf Querungshöhe, der Duo ist schon ein wenig weiter. Wir holen uns alle immer wieder gegenseitig ein, und warten erst, wenn es nicht anders geht – Infoteamtaktik. In eindeutigem, aber kniffligem Wetter wie diesem ist es für alle das Beste.

Ich habe genügend Reservehöhe und springe über den Grat des Alpenhauptkamms. Der Discus passt genau durch die Scharte. Doch sofort wird der Nordwind tückisch und heißt mich in Kärnten etwas zu herzlich willkommen: Das Lee packt kräftig zu, doch auch der Leebart steht, wo man ihn eben erwartet. Die Beschleunigungen sind enorm, aber sobald ich über die Gipfel komme, legt sich die Turbulenz. Es ist das erste Mal an diesem Tag, dass ich die 3000 Meter übersteigen kann.

Ich entscheide mich für die linke Seite des Mölltals, da die Leebärte stark und gut zu finden sind, und weil sie Spaß machen. Links ziehen die hohen Zacken der Sonnenwände vorbei. Rechts zieht ein Wal vorbei. Erst auf den zweiten Blick ist es ein Flugzeug: „Papa Charlie“, der große Cirrus aus Paterzell. Es ist Sven Richter, der in der Clubklasse auf Dreieckskurs unterwegs ist. Wir begrüßen uns und gehen zusammen nach Südosten. Zum ersten Mal, seit wir Deutschland verlassen haben, werden jetzt die Steigwerte gut.

Der Duo fliegt jetzt voraus, und ich gebe so viele Informationen wie möglich nach hinten an Luka weiter. Beinahe nur im Geradeausflug komme ich über Spittal, das Goldeck und Nötsch an die Wende herunter. Es ist das erste Mal, dass ich den Dobratsch in Wirklichkeit sehe, und nicht wie sonst nur im Simulator oder bei Google Earth.

Kurz nach der Umrundung der Wende um halb zwei Uhr, genau im Zeitplan, sind wir alle wieder zusammen. Dazu kommt Mathias Schunk gerade aus den Karawanken zurück – ohne Begeisterung berichtet er, wie der Nord auch hier die Thermik stellenweise völlig zerstört. Als größerer Pulk fliegen wir nun auf Westkurs und arbeiten daran, wieder ins höhere Gelände einzusteigen. Es ist klar, wer hier führt. Drautal, Lesachsattel – Mathias macht trotz Lee-Fallen vor, wie es geht. In den Lienzer Dolomiten steht der erste brauchbare Aufwind, der uns wieder mehr Optionen freigibt. Schon zieht die „Papa Mike“ am Horizont nach Südwesten davon, dahinter der Duo, und schließlich wechseln auch Luka und ich die Talseite. Am Nordrand der Dolomiten hält die Thermik endlich wieder, was die Wolken versprechen. Die Kulisse der zahnigen Felsen und hohen Wände ist so beeindruckend, dass ich aufpassen muss, im Rhythmus zu bleiben. Ich sehe alles zum ersten Mal aus der Nähe und genieße schweigend. Aus weit über 3000 m Höhe sieht der Kurs nach Westen befliegbar aus.

An der Plose haben wir den Duo wieder. Zwar liegen die Sarntaler Berge heute, wie so oft, im Blauen, aber zu dritt macht uns das keine Angst. Bald sind an der Jakobsspitze und dann an der Punta Cervina die versteckten Bärte gefunden. Hier trägt es auf über 3600 m Höhe. Dann, im Vintschgau, zeigen sich endlich wieder wenige Wolken. Schnalstal, Litzner Spitze, Schluderns, 3800 Meter. Es ist ein komischer Tag – sehr gut fliegbar, aber immer nur für kurze Zeit. Dann kommen sofort erneute Probleme. Liegt es am Nordwind?

Der Ofenpass lauert blau. Ich schlage vor, über den Quattervals im Süden vorbeizufliegen, um das Lee zu vermeiden. Die Gleitstrecke ist lang, aber es stellt sich als richtig heraus. Querab der Passhöhe finden wir neues Steigen, erst schwach, doch mit der Höhe wieder kräftig und solide. Mathias meldet im Funk das 1:0 von Klose im WM-Spiel gegen England.

Luka ist jetzt weiter unten und trifft auf Christoph Höfner in der „CG“, während der Duo und ich oben zur Basis in 4000 m Höhe gelangen.

Wir beschließen, zunächst bei dieser Aufteilung zu bleiben, und gehen schon mal vorwärts zur zweiten Wende. Noch immer liegen wir gut im Zeitplan, denn es ist erst kurz vor fünf Uhr.

Der Südrand des Engadins ist jetzt, am späten Nachmittag, wie so oft noch gut entwickelt. Wir erreichen auf Direktkurs die Wende am Corvatsch, hoch über dem stillen Ferienort Sils Maria mit seinen malerischen Seen. Es sieht aus wie auf der anderen Seite der Welt.

Das ist es auch, fast: Noch sind über 200 Kilometer zu fliegen, und es wird Abend. Jetzt geht es nur noch ums Heimkommen. Luka ist wieder hinter uns und wir fliegen über Zuoz und Mezzaun zum Piz Nuna.

Dann unterläuft uns ein Fehler, der uns doch noch den Flug hätte kosten können. Jenseits des Nuna beginnen die Wolken zu zerfallen, und schließlich verläuft sich unser vorher so schön gezeichneter Flugweg ganz im Blauen. Auf der nördlichen Talseite hingegen reiht sich weiterhin Cumulus an Cumulus – eine eindeutige Sache. Nach kurzer Diskussion verlassen wir die so oft erprobte Südroute kurz vor dem Reschenpass und fliegen den Muttler an, über dem die Wolken gut entwickelt stehen. Und fallen dort vollkommen ins Lee hinein. Darauf hätte man wirklich kommen können.

Nach einigem Suchen sind in einer Art Hangaufwind wieder hundert Meter gut gemacht, doch letztlich bleibt uns nichts anderes übrig, als zu versuchen, die Entscheidung aus 2900 m Höhe wieder rückgängig zu machen. Die Einstrahlung der Sonne ist nun nahezu quer zu den Hängen gerichtet und die Thermik gibt hier unten nichts mehr her. Wir queren also abermals das Tal und gehen am Reschen auf die Südseite des Engadins zurück. Bis wir wieder Anschluss an die Blauthermik dort drüben bekommen, vergehen zwar zehn Minuten – aber wir schaffen es. Luka und Christoph sind wieder fast bei uns, Mathias war abends noch weiter im Westen und kommt jetzt auch zurück. Eine Kette von Flugzeugen zwischen Kaunergrat und Ötztal. Etwas nördlich stehen sogar wieder einige Wolken und die Steigwerte liegen auch jetzt, um halb sieben Uhr, wieder über 1,5 m/s. Am Fundusfeiler verschwindet das Minus beim Endanflugrechner, und einige Wolken später habe ich ein Minimum an Sicherheitsreserve dazugewonnen. Es könnte schon nach Hause reichen.

Ich komme als Erster am Kühtai an und bitte Innsbruck Radar um eine Freigabe, um die Kontrollzone nach Norden zu queren. Ich werde in eine Warteschleife eingewiesen, bis die Querung möglich wird.

Während ich in der abschwächenden Thermik südlich des Inns meine Höhe so gut als möglich zu halten versuche, treffen der Reihe nach alle anderen Flugzeuge bei mir ein. Luka, Christoph, Mathias und ich, etwas später auch Yann und Wolfram. Noch drei Minuten bis zur Freigabe, sagt der Controller. Wenn der wüsste, wie lang drei Minuten in so einer Situation sein können…

Endlich bekommen wir einen Slot zum Durchflug des Anflugsektors Innsbruck und verlassen dankbar das Hochgebirge in Richtung Deutschland. Der Endanflugrechner ist zuversichtlich, und ich bin es auch. An den warmen Westhängen des Karwendels lässt sich der Gleitwinkel wunderbar strecken und die Reservehöhe steigt unaufhörlich. Während es im Funk jetzt um das heutige Fußballergebnis geht und die Stimmung entspannt vom allgemeinen Triumph strahlt, frage ich mich, warum ich mit diesem Flug bis heute gewartet habe. Vielleicht habe ich tatsächlich einfach einen gebraucht, der es zusammen mit mir wagt.

In enger Formation gehen Luka und ich mit den zwei Discus-2c auf die letzten 50 Kilometer. Soiern, Jachenau, Brauneck, Lenggries. Die strahlend weißen Vögel spiegeln einander in der tiefstehenden Sonne. Das war es also. Wir hatten es ja geahnt. Das war es.

Nach fast 80 km Endanflug ist der Startpunkt wieder erreicht und das Dreieck geschlossen. Noch immer haben wir Höhe übrig. Noch ein wenig die Formation halten, das Gefühl genießen, nach neun Stunden Flug wieder sicher nach Hause zu kommen. Dann geht es Flügel an Flügel steil auf Königsdorf herab.

Um halb acht Uhr abends fielen wir uns in die Arme. Wir hatten es ja geahnt.

Der Kreis schließt sich

Als der Juni begann, überflog ich die Sarntaler Alpen zum ersten Mal in Wirklichkeit. Der Durchbruch auf die für mich völlig neue Route durch Südtirol und Kärnten ermöglichte mir das Umrunden eines 510 km FAI-Dreiecks um Bad Tölz, Zernez und Lienz: So schloss sich schließlich die Lücke, die südlich des Alpenhauptkamms noch in meinem fliegerischen Horizont geklafft hatte.


Wie bedeutend dieser Schritt in den Süden war, spürte ich schon in dem Moment, in dem ich ihn wagte: Von Meran aus erstmals weiter nach Osten, ins Ungewisse hinein zu fliegen. Trotz der Anspannung herrschte im Cockpit des kleinen Discus Hochstimmung…

Längst schon ist Segelfliegen vom Trainings-Würfelspiel wieder zur kalkulierbaren Realität geworden. Kein Bildschirm versperrt mir mehr, wie noch vor Monaten im Simulator, die Sicht auf die Gipfel. Klar und seltsam plastisch türmt sich die Zentralkette auf der „falschen“ Seite, nördlich von mir, auf. Ich erkenne durch die undurchdringliche, bezaubernde Kälte hindurch: Jetzt bin ich wirklich ganz weit von zu Hause fort. Auf der anderen Seite der Alpen.


In der Tat gelohnt haben sie sich – die vielen Simulatorstunden, die langen Abende über der Landkarte und die endlosen Überlegungen: Höhe, Kurs, Zeitplan, Taktik. Auch die frühsommerliche Erfahrung aus vorsichtigen Erkundungsflügen bis Meran und in den Süden der östlichen Tauern hilft mir jetzt, meine neue Route vom Ofenpass nach Lienz ohne Landkarte und ohne Zögern zu finden. Zwar bin ich neu hier, doch fremd ist mir nichts. Als wäre alles nur ein Spiel, tanzen der Discus und ich durch das norditalienische Hochland. Weder die schroffen, zahnigen Dolomiten im Süden, noch der Basissprung um vierhundert Meter abwärts am Sarntal, auch nicht die Unmöglichkeit einer Außenlandung im Westen und bis Bozen hinunter lehren uns das Gruseln. Dazu habe ich alles einfach viel zu oft im Kopf durchgespielt. Vorbereitung ist keine Hexerei, genausowenig wie Geschwindigkeit. Wenige Kreise an der Jakobsspitze, dann geht der Knüppel nach vorne – ich springe von den tiefen Wolken fort an Brixen vorbei, aus den Schatten heraus, pfeile hinunter ins Pustertal und drehe bei Bruneck knapp über der Gipfelkante, leicht leeseits der höchsten Spitze, mit über 4 m/s ins Blaue hinauf. Es ist Juni, und ich bin auf der Südseite.

Seit etwa drei Stunden war Segelfliegen einfach.

Nach dem Erreichen des Inntals vom zäh-blauen Bayern her konnte ich mittags schließlich, nach fast einer Stunde „Gefangenschaft“ in 1400 m am heimischen Latschenkopf-Hang, die Labilität der warmen, trockenen Luftmasse spüren. Kurze Zeit später stieg ich nach weiteren zehn Minuten Hangflug zum ersten Mal an diesem Tag über die Höhe der Berggipfel hinaus. Das war am Tschirgant, zweieinhalb Stunden nach dem Start.

Nachdem ich Österreich gen Süden verlassen hatte, kurbelte ich nichts mehr unter drei m/s. Und im Engadin markierten die ersten feinen Wolkensignale meinen Weg zum ersten Wendepunkt des 510-km-Dreiecks: Dem Piz Nuna über Zernez. Ich umrundete ihn in 4000 m.

Weiter schlich ich über den Ofenpass: Die Luft über dem Vintschgau war kristallklar und der Weg nach Meran stand offen. Über der Litzner Spitze überschlugen sich die Varios in integrierten 5 m/s Steigen. Der Zander piepste verheißungsvoll und ich nahm aus 3600 m Höhe das Etschtal unter den rechten Flügel. Bald lag Meran unter mir, südlich davon waberte das Bozener Becken im Dunst. Ich hatte nun erstmals freie Sicht auf die Wetterentwicklung auf Kurs und richtete aus dem Dreimeterbart am Schnalstalausgang nach Osten auf. Das Fliegen gelang.

Dann war es, als prallte ich gegen eine unsichtbare Wand. Aus dem intuitiv richtigen und rhythmischen Vorwärts, das den schnellen Flug bisher bestimmte, wurde von einer Sekunde auf die andere ein Gefühl, das ich beim Fliegen nur sehr selten habe.

Ich zweifelte.

Die grau-dunstigen Sarntaler Alpen warteten lauernd jenseits des Talkessels. Ich konnte auf dem weiteren Kurs nicht viel erkennen, da die Quellungen vor mir deutlich tiefer lagen und die Sicht versperrten. Von oben her sahen sie schon nach Thermik aus, aber was, wenn –

Ähnlich ungewiss sah auch das Stück Horizont aus, das mir der Osten weiter voraus vergönnte: Stahlblau, fast ohne Entwicklungen. So einfach, so angenehm wäre es jetzt, umzukehren, in die Nordalpen zurückzufliegen, die bewährte Flugroute zu nutzen, zu Hause Kuchen zu essen. Ich drehte den Kopf und leitete die Wende ein. Es wird einen besseren Tag geben.

Als ich das Querruder bewegen und umkehren will, kann ich es nicht. Ist es das Flugzeug, das mich hindert, oder stelle ich mir selbst die Fragen: Was wäre ich für ein Streckenflieger, der das Neue scheut? Was für ein Abenteurer, der nicht wagt? Was für ein Reisender, der nicht aus seinem Land heraus will??

Notfalls lande ich in Bozen. Lirum Larum! Die Vorhersagen sprachen von gutem Rückflugwetter für morgen, und was wäre unser Sport ohne das Risiko eines Fehlschlags? Warum den 500er drangeben?

So gleite ich vorsichtig über die Punta Cervina nach Sarnthein. Die Wolken liegen hier tatsächlich mehrere hundert Meter tiefer – 3200 m müssen genügen, um nach Osten zu schleichen. Jetzt geht Höhenmanagement und das geschickte Abfliegen aller Optionen über alles andere, denn ich muss breite Schattenfelder queren. Doch die Labilität überzeugt. An der Jakobsspitze stehen ruhig zwei Meter. Das Pustertal vor mir liegt wieder ganz in der Sonne und einzelne, kaum sichtbare Kondenzen lassen auf kraftvolle Thermik im Osten schließen.

So kam es also, dass ich bei Bruneck dem stärksten Aufwind des Tages bis 3800 m Höhe nachflog und dabei ganz neue Feststellungen über die Qualität dieses Wetters, dieser Route und dieser Jahreszeit traf. Es ist Juni, und ich bin auf der Südseite.

Die zweite Wende liegt oberhalb des Flugplatzes Lienz, das sind nochmals hundert Kilometer nach Osten. Es ist halb vier und ich habe keine Zeit zu verlieren – der zähe Start am Morgen hat wertvolle Reserven aufgezehrt.

Doch das Glück scheint mir nicht mehr von der Seite zu weichen, seit ich den Mut aufgebracht habe, ihm bis hierher zu folgen. Ich fliege alleine, nahezu bei Blauthermik, ohne Markierungen, ohne PDA und ohne andere Flugzeuge. Trotzdem (oder gerade deswegen!) bin ich so schnell wie nie. Von der Eisack an die Drau fliege ich im Handumdrehen. Die Aufwinde stehen sehr weit auseinander, aber zwischen den völlig ruhigen, doch zügig angesetzten Gleitsprüngen von etwa 15 km Länge lassen sich die blauen, von kurzlebigen Kondenzen angedeuteten Aufwindkamine zielsicher anfliegen. Selten, dass sie nicht die 4 m/s überschreiten. Mir entgeht kein Meter und von Brixen nach Lienz brauche ich gerade 50 Minuten – ein Schnitt von 115 km/h. Die zweite Wende, der Vorgipfel des Lienzer Hausbergs Ederplan, liegt um kurz nach halb fünf steil unter der linken Tragfläche – genau wie es der Flugzeitplan vorsieht. War eh der Plan.

Der Heimweg beginnt. Jetzt ist eine der letzten wichtigen Entscheidungen des Tages zu fällen: Die Hauptkammquerung zurück in den heimischen Norden steht an und es ist durchaus mit einigen Tücken und Schwierigkeiten verbunden, spätnachmittags eine verwirrend zerklüftete, weit über 3000 Meter hoch reichende, 30 Kilometer breite Mauer aus Eis und Felsen zu überqueren, ohne einen Motor an Bord zu haben.

Um die beste Strategie zum Anflug über die Tauern hinweg zu erspähen, gehe ich bei der nächstbesten Gelegenheit so hoch wie möglich. Nahe des Schleinitzgipfels komme ich wieder über 3500 m – Steigwerte und Flugzeit sind vorerst zweitrangig. Ich muss sehen, wo ich im Norden den Anschluss an das Thermiksystem am Salzachtal knüpfen kann. Ich recke den Hals, als könnte ich so besser über die Bergmassive hinüberspähen, und lache augenblicklich selbst über die automatische Bewegung. Viel kann ich nicht erkennen, ich bin kaum höher als die Tauerngipfel, doch das zerstückelte Bild durch die Schluchten und Scharten hindurch muss für die Entscheidung genügen.

Sogar dort drüben im Norden trotzen jetzt, nach diesem heißen Sommertag, einzelne Quellwolken der sonst so trockenen Luftmasse. Sie scheinen etwa am Pass Thurn zu beginnen und weiter nach Westen zu führen, doch sicher kann ich mir mit dieser Schätzung nicht sein. Trotzdem entscheide ich mich gegen das nahe gelegene, niedrige Hochtor, die im Normalfall oft günstigste Brücke in den Norden, und halte aus 3800 m Höhe auf die Felbertauernscharte weiter westlich zu: Wenn ich es schaffe, diese zu überfliegen, spuckt mich der Hauptkamm näher an den Thermikwolken wieder aus.

Ein langer Gleitflug über das aufwindlose, majestätische Hochland, in dem über das ganze Jahr hinweg Eis und Kälte regieren, beginnt. Beinahe jede Minute rechne ich meine Gleitpfadsicherheit auf die Passhöhe nach. Es müsste reichen. Im Notfall will ich früh genug abdrehen, um noch nach Lienz zurückzukommen. Matrei schiebt sich unter mir vorbei – ja, es müsste reichen. Links über mir habe ich den Großvenediger, von rechts äugt der Großglockner misstrauisch auf mich herab. Ich wusste gar nicht, dass ein Segelflugzeug so klein sein kann.

Doch alles um mich herum glänzt und blitzt blauweiß und die Eisriesen zeigen sich heute von ihrer gnädigen Seite. 15 km vor der Passhöhe beginnt die meine Reservehöhe unaufhaltsam zu wachsen. Ich habe den höchsten Bergen Österreichs den nötigen Respekt entgegengebracht und man lässt mich ohne Umschweife passieren.

Fast eine halbe Stunde dauert der Gleitflug insgesamt – 1700 m Höhe wurden dabei in etwa 60 Kilometer Strecke umgesetzt. Dann, wie nach der Fahrt durch einen langen Tunnel, habe ich endlich wieder Luft unter den Flügeln und die sonnengewärmten Wälder und Almen des Pinzgau nehmen mich in ihre Obhut. Die Talnordseite ist jetzt, um halb sechs, immer noch thermisch entwickelt, die Südseite liegt im ungewissen Blau. Das war es also, was ich jenseits des Hauptkammes gesehen hatte – somit stellte sich die Entscheidung, durch die Felbertauernscharte zu fliegen, als umso richtiger heraus. Wäre ich über das Hochtor gegangen, wäre ich jetzt zwar noch deutlich höher, hinge aber dort hinten bei Zell am See ohne jegliche Anhaltspunkte auf Thermik in der Luft und der Sprung hier herüber wäre nur noch schwer möglich.

Die Gipfel liegen tief genug, dass ich in 2100 m immer noch die Freiheit habe, mir den besten Aufwind der Bergkette auszusuchen. An Angebot mangelt es nicht. Bald sind zwei bis drei Meter Steigen geortet und ich gehe ein letztes Mal an diesem langen Flugtag unter die Basis der Sommerwolken. Als der Schatten über mir erscheint, bin ich tausend Meter höher. Ich nehme den Kursknick über den Gerlospaß in Kauf, denn das Kreuzjoch trägt oft am Westhang bis in die Abendstunden. Tatsächlich kann ich meine Höhe bis ins Zillertal mitnehmen und bin schließlich am Märzengrund hoch genug, um mich über den Inn hinweg mit 150 km/h nordwärts zu halten.

Die Fluglotsin in Innsbruck ist unkompliziert und geleitet mich durch die Kontrollzone bis zum Achensee. Als ich den Abflugpunkt über Bad Tölz nach sechs Stunden und 49 Minuten Wertungszeit wieder erreiche, da ist mir, als wäre ich Tagelang fort gewesen.

Um halb sieben rollt der Discus über die hartgetrocknete Königsdorfer Graspiste. Ich schaue nach Westen in die sinkende Sonne: Hier am Boden muss es unbeschreiblich heiß gewesen sein. Dann fange ich langsam an, das Gehen wieder zu lernen.

Fünfhundertzehn Kilometer. Nicht die schlechteste Art und Weise, den Samstag zu verbringen – Es ist Juni, und ich war auf der Südseite.

Über meinen Schatten

„On a given day, a given circumstance, you think you have a limit. And you then go for this limit and you touch this limit, and you think ‘Okay: this is the limit.’ And so you touch this limit, something happens and you suddenly can go a little bit further. With your mind power, your determination, your instinct, and the experience as well, you can fly very high.”

– Ayrton Senna, brasilianischer Automobilrennfahrer (+1994)

Prolog: Der gegebene Tag

„In solchen Momenten könnte ich die ganze Welt umarmen“, sagte Eva neben mir. Wir verlangsamten unseren Schritt.

Die Bäume im Moor rauschten zustimmend im Wind, die Kiesstellen knirschten bisweilen unter unseren Füßen, sonst war alles still.

Langsam schlenderten wir auf der Seilstrecke neben der Startbahn entlang, auf die untergehende Sonne zu. Hinter uns hob sich der riesige rote Vollmond aus den Hügeln des Dorfes empor und verlieh der abendlichen Stimmung eine nahezu vollkommene Ruhe und Schönheit, wie wir sie sonst immer nur aus Kinofilmen oder von Postkarten zu kennen glauben.

Wir lächelten vor uns hin.

Es war die Zeit vor Ostern, und der Flugplatz erwachte in diesen Wochen wieder zum Leben. Die Möglichkeit erster längerer Streckenflüge und die Inbetriebnahme der Elektrowinde zog Profis und Flugschüler, Jung wie Alt zum Segelflugzentrum zurück – für manche war es auch mehr das Zusammensein mit Gleichgesinnten, die Aussicht auf lange Abende vor dem Feuer oder einfach nur das Gefühl, endlich wieder ein Leben zu haben. Für uns kamen in diesen Minuten alle diese Dinge zusammen, und der vorsichtige Traum vom Sommer hatte begonnen.

– „Da ist es ja.“ Die beschädigte Stelle im Windenseil war gefunden. Wir begannen im letzten Tageslicht damit, die Ummantelung wieder in Ordnung zu bringen. Auf der anderen Seite des Landefeldes, unwirklich weit entfernt, wurde gerade ein Hallentor zugeschoben.

Der Abend vor einem großen Flugvorhaben ist für mich stets ein besonderes Erlebnis. Nur wer genügend Ruhe findet, um am nächsten Morgen mit der Gelassenheit eines Sonntagsspaziergängers starten zu können, besitzt die besten Voraussetzungen für einen sicheren und erfolgreichen Flug.

Zwar sah man mich später an diesem Abend noch lange zwischen dem in der Halle geparkten Discus 2, der Reliefkarte an der Wand und dem Schlaflager hin und her wandern und die letzten Vorbereitungen und Absicherungen für den Frühstart morgen kurz nach Sonnenaufgang treffen, innerlich jedoch hatte ich mich längst auf die Konzentrationsphase eingelassen. Gerd Heidebrecht und Hans Trautenberg waren mit von der Partie – jeder war in seine eigenen Gedanken und Vorbereitungen vertieft und wir sprachen in den Stunden vor dem Schlafengehen nur das Nötigste.

In meinem Kopf herrschte immer noch die rötlich warme Abendstimmung und ich wusste, dass eigentlich schon alles passte. Jetzt musste es nur noch Morgen werden.

Der Plan: Einmal Mond und zurück

Der späte März schien uns mit Windlagen zu verwöhnen. Viel früher als ich erhofft hatte, war auf der Wetterkarte für den 30. März eine prächtige Süd-Südwestlage über den Alpen angekündigt. Mäßiger bis starker Föhnwind auf der gesamten Breite der Nordalpen gepaart mit guten Thermikbedingungen am Nachmittag deuteten auf einen aussichtsreichen Flugtag hin. Vor allem der Wind und sein Potenzial, Wellen zu bilden, hatte es uns angetan.

Nach meinem ersten Wellenflug im Advent des vergangenen Jahres war mir deutlich geworden, dass große Windlagen zwar nicht die Freiheiten und Vorteile des Thermikstreckenfluges ersetzen können, jedoch auf ihre eigene spezielle Weise manchmal alle Dimensionen übertreffen können, die die Thermik dem Streckenflieger je eröffnet hat.

Einer der ersten größeren Flüge der neuen Saison hatte mich erst vor einer Woche zusammen mit Joe Eberl erneut auf die Spuren des Föhns geführt: wir waren sogar mit Hilfe von kleinen Wellen bis an die Nordkette vorgedrungen und konnten das Karwendelgebirge komplett umrunden.

Nun, am dritten solchen Föhntag, fühlte ich mich bereit, meine bisherigen Flugerfahrungen auf eine Karte zu setzen und mich an einem ganz neuen Abenteuer zu versuchen: Der konsequent schnellen Föhn-Langstrecke in den Nordalpen.

Um Zeit zu gewinnen, setzten Hans, Gerd und ich auf einen sehr frühen Start, um möglichst bald vom Alpenrand in die inneralpin gelegenen breiten Föhntäler vorzudringen und bis zum Abend die gesamten Ostalpen unter Ausnutzung von Wellen, Hangwind und Thermik abzufliegen.

Was nun folgt, ist ein chronologisches Protokoll über die Ereignisse, Erfolge und Misserfolge dieses neunstündigen Rennens, das alle meine bisherigen persönlichen Rekorde brach.

Der OLC-Link zum Flug findet sich hier!

————————————————————————————————–

Protokoll einer Langstrecke

30. März 2010

06:00 Uhr: Aufstehen. Wir haben beide aufgrund des hellen Vollmondes und der Anspannung nicht sehr tief geschlafen und sind beinahe froh, dass die Nacht so früh zu Ende gegangen ist.

Gerd ist bereits seit einer Stunde wach. Mit einer Stirnlampe hat er seine Maschine schon weitgehend vorbereitet. Nun zeichnet sich die dunkle Kulisse der „Charlie Sierra“ vor dem Anhänger scharf gegen den im Südwesten untergehenden Vollmond ab: eine beeindruckende Kulisse.

Es ist gut, dass die Antares und der Discus schon aufgebaut in der Halle nebenan stehen.

06:30 Uhr: „Wetter machen“. Die Vorhersage des Morgens spricht von ausgeprägtem, aber nicht übermäßig starkem Föhn. Am Patscherkofel werden 30 Knoten Südwind gemeldet. Der Sonnenaufgang steht bevor und die ersten Umrisse der Berge und Wolken werden sichtbar. Rein von der Optik her sieht alles sehr vielversprechend aus und wir beeilen uns, mit dem Frühstück anzufangen. Gerd zieht sein Flugzeug schon zum Start.

06:50 Uhr: Kopfschüttelnd betritt Mogli von der Akaflieg München den Aufenthaltsraum. Es ist wirklich noch verdammt früh. Wir räumen im ersten Tageslicht zusammen die Flugzeuge aus der Halle und bekommen von ihm alle Hilfe, die wir brauchen. Bald sind Antares und Discus gecheckt und startklar. Gerd startet kurz vor halb acht im Schlepp hinter Christian Ponradl und will bis nach Mittenwald gezogen werden. Auch Hans und ich gehen an den Start.

07:34 Uhr: Hans startet hinter Sepp Eberl. Wolfram hat inzwischen den Duo Discus startklar gemacht und wird jetzt Flo, seinen Copiloten, aus Wolfratshausen abholen. Ich steige in die „Zwei Delta“ ein, mache es mir im Cockpit bequem und warte auf die Rückkehr der Schleppmaschine. Zeit für Konzentrationsübungen und eine letzte Entspannungsphase.

07:48 Uhr: Sepp ist zurück, Mogli klinkt das Schleppseil ein und Sekunden später kommt das Gespann über die Piste 28 ins Rollen. Wir heben ab und gehen gleich auf Südkurs. Im Schlepp versuche ich, jede Information über die Luftbewegungen und die Windrichtung mitzunehmen. Je näher wir an die Berge kommen, desto stärker wird die Turbulenz. Als querab von Benediktbeuern eine Böe die Schleppmaschine besonders kräftig aus der Bahn wirft, klinke ich voller Optimismus das Seil in 1900 m über dem Meeresspiegel aus.

08:00 Uhr: Ich bin unsicher, wie ich mit den rotorartigen Steigböen am Alpenrand am besten umgehen soll. Mal durch einige Kreise, mal durch Pendeln gegen den nicht sehr starken Wind (woher genau kommt der eigentlich?!), mal durch großflächiges Abtasten der Region fliege ich in mittlerer Turbulenz langsam weiter luvwärts nach Süden. Irritierend und völlig ungewohnt für mich ist auch die flach über dem östlichen Horizont stehende Morgensonne, die mich zeitweise blendet.

Ich kann meine Höhe gerade so halten, von nutzbarem Steigen ist aber noch nicht zu sprechen. Ich muss reagieren.

08:07 Uhr: Eines Tages wird mich meine Ungeduld noch den Kopf kosten. Auf der Suche nach dem zweiten, hoffentlich besser ausgeprägten Rotor, der Erfahrungsgemäß etwa 7 Kilometer weiter im Süden über dem Kochelsee-Ostufer zu finden ist, bin ich an der normalen Wellen-Einstiegsstelle in ein verstecktes Lee des Jochberges gefallen und befinde mich nun in nunmehr 1500 m MSL über dem See; das sind nur 900 m über Grund! Ich habe keine Zeit mich zu ärgern, behalte den Flugplatz Benediktbeuern im Hinterkopf und schalte mental von „Steigen“ auf „Ums Obenbleiben kämpfen“ um.

Ich wende den Discus in eine weite Schleife nach Westen und versuche, ein möglichst großes Gebiet systematisch nach Steigen zu durchforsten. Unruhig passe ich die Fluggeschwindigkeit den Turbulenzen an und werde unregelmäßig nach allen Richtungen umhergeworfen. Irgendwo hier muss der Rotor doch sein. Frust und Enttäuschung machen der Konzentration in meinem Kopf ernsthafte Konkurrenz.

Plötzlich zuckt das Variometer wieder einmal nach oben und verhält dort für mehrere Sekunden. Ich wähne eine letzte Chance, den Flug zu retten, und drehe steil windauf. Die Anzeige zittert wie verrückt, bleibt aber im Mittel im schwach positiven Bereich. Ich beginne zu korrigieren, zu hoffen – und zu steigen.

08:20 Uhr: Nach einem ruppigen, unregelmäßigen und anfangs extrem schwachen Steigflug habe ich 350 Meter Höhe erkämpft und die Situation fürs erste entschärft. Leider hat sich der Aufwind in 1850 m MSL verflüchtigt (oder habe ich ihn verloren?!) – mir bleibt nichts anderes übrig, als vorsichtig gegen den Süd-Südwestwind nach der „Treppe ins nächste Stockwerk“ zu suchen. Wie schon nach dem Ausklinken finde ich allerdings lediglich turbulentes Nichts. Ich halte meine Höhe und versuche, den Fehler zu vermeiden, der mir vor 30 Minuten schon einmal unterlaufen ist. Geduldig taste ich mich weitläufig im Windfeld auf und ab. Als ich mangels besserer Idee einmal mehr über die Stelle fliege, an der ich schon vor fünf Minuten in der gleichen Höhe durchgeflogen bin, packt mich ein frisch entstandener Rotor und ich kann die turbulente Luftschicht nach oben hin durchbrechen.

08:37 Uhr: Zweitausend Meter MSL – 1,2 m/s durchschnittliches Steigen. Die Strömung hat immer mehr laminare Eigenschaften, nur gelegentlich am Rand des Steigfeldes bekomme ich noch kräftige Stöße. Meine Schleifen werden weitläufiger und das schwache Steigen bekommt immer mehr Struktur.

08:50 Uhr: Nördlich des Herzogstand-Heimgarten-Massivs finde ich eine Linie, die schon alle Eigenschaften einer richtigen Leewelle besitzt. In 2300 m Höhe schwächt die Linie sich ab – ich bin aber hoch genug, um ins Luv des Massivs vorzudringen. Südlich der Gratlinie finde ich bis zu 2 m/s Steigen. Bis 2700 m Höhe kann ich leeseits der Hohen Kiste steigen. Wieder ist ein Schritt nach Süden möglich.

09:17 Uhr: Vielleicht ist heute einfach nicht mein Tag? Ich habe den Windversatz beim Kreisflug gemessen und bin auf West-Südwestwind im Eschenloher Tal gekommen. So fliege ich in das ansteigende Gelände hinein auf der Luvseite der Berge, 500 m über den Graten. Ehe ich es mich versehe, drückt es mich herunter. Minus vier, minus fünf Meter pro Sekunde. Ich gebe Vollgas und versuche der Falle nach Süden zu entkommen. Ich verliere 900 m Höhe auf 8 Kilometern Strecke – und weiß nicht einmal sicher, warum.

09:20 Uhr: Am Wank in 1800 m Höhe. Hangfliegen ohne Steigen und ohne Sinken. Ich kann mir günstigere Situationen vorstellen. Gut, dass ich so früh gestartet bin: Es ist erst halb zehn und noch ist der Tag nicht verloren! Nun erstmal durchschnaufen, etwas essen, etwas trinken, und die Situation überdenken. Dass irgendein Weg aus meiner Misere heraus und in die Zentralalpen hinein führt, ist klar, und nach einer kurzen Verschnaufpause bin ich wild entschlossen, diesen zu finden.

Ein Vergleich der GPS-Geschwindigkeit mit meinem Staudruck widerlegt meine letzte Windmessung vor 15 Minuten. Und dann die Erleuchtung:

Am aa

Von Eschenlohe bis Garmisch hat der Wind auf wenigen Kilometern von Südwest auf Südost gedreht. Deshalb das Lee im vermeintlichen „Luv“ der Hohen Kiste. Ich brauche nur die Talseite zu wechseln, das ist alles. Ich gleite mit Rückenwindkomponente über die Stadt Garmisch.

09:30 Uhr: Irgendwie steigt es jetzt auch über der Talmitte von Garmisch ein wenig. Ich nehme alles mit, was ich kriegen kann, und sehe mir die neue Windrichtung im Kreisen noch mal an. Ich scheine richtig zu liegen, wir haben wirklich Südostwind. Na dann.

09:47 Uhr: Ich komme an einem passenden Hang östlich des Plansees an und beginne den ersten wirklich strukturierten Steigflug des Tages. Aus 2100 m Höhe geht es ohne größere Unterbrechungen nach oben.

10:00 Uhr: Ein Wölkchen hat sich gebildet und tanzt über mir auf dem Wind. Ich orientiere mich an der Luvseite der Wolke und finde so aus dem Hangaufwind den Weg in die Welle. Endlich komme ich über die 3000-Meter-Marke: Der Weg zur heutigen Hauptrennstrecke, dem Inntal, ist frei. Ich fliege jetzt seit deutlich über zwei Stunden und habe zum ersten Mal Zeit, mich zurückzulehnen. Im Rückblick denke ich lächelnd: Das war einer der schrecklichsten Morgen seit dem Tag der letzten Deutsch-Klausur. Es kann nur besser werden.

10:12 Uhr: Der schwierigste Einstieg ins Gebirge, den ich bisher geflogen bin, liegt hinter mir. Ich sehe mich um: Der Vormittagshimmel über mir ist von einer hellblauen Klarheit. Bis ins Flachland hinaus ziehen sich unscharfe, niedrige Lenticularis-Linien parallel zu den Bergzügen. Die Gipfelbereiche im Süden sind von Stau- und Rotorwolken umgeben, weiter, viel weiter im Süden sieht man eine Wand von Feuchtigkeit, die sich über den Alpenhauptkamm in den Norden drängt.

In 3300 m Höhe ist der Bereich des guten Steigens vorbei und ich halte am Daniel vorbei gegen den kräftigen Südwind. Mein Ziel: Die Nordkante des Inntals, die genau im Wind stehen sollte. Das Rennen beginnt.

10:23 Uhr: Ich durchquere die Scharte in der Mieminger Kette bei Wanneck und dringe auf die Südseite der Kalkwände. Die Gipfel liegen in angestauter Bewölkung, doch darunter und luvseits neben den Wolken gelange ich in anhaltendes, kräftiges Steigen. In diesen Sekunden habe ich das starke Gefühl, dass der Flug endlich gewonnen ist.

10:45 Uhr: Ich verfolge meinen Kurs das Inntal entlang nach Westen. Die Nordkante der Lechtaler Alpen bietet relativ wenige strukturierte Hänge, die im nur mäßig entwickelten Südwind leidlich tragen. Ich komme zwar wirklich zügig voran, verliere aber auf dem Weg nach Landeck stetig an Höhe. Als auch der Hang der Parseierspitze überhaupt nicht so will wie ich, sehe ich ein, dass der Westkurs keinen großen Sinn macht. Der Weg zu meinem ursprünglich anvisierten Wendepunkt bei Bludenz, 40 km weiter westlich, scheint mir zu riskant, zumal ich nun Schaueraktivität zwischen Arlberg- und Paznauntal feststellen kann.

Es wird Zeit, irgendwo vernünftig zu steigen und dann erst mal im Osten mein Glück zu versuchen. Ich sinke und sinke – die Schwierigkeiten des Morgens scheinen mich immer noch zu verfolgen.

11:00 Uhr: Landeck ist der Knotenpunkt von vier verschiedenen Tälern: Luftmassen und Windsysteme vom Arlbergpass, Paznauntal, Unterengadin und Oberinntal fließen hier zusammen. Was nun vorherrscht, ist nicht alleine die Föhnströmung. So habe ich Probleme, tief am Südhang des Venetmassivs wieder auf Höhe zu kommen. Die Außenlandewiese Mils ist schon anvisiert, als mich in der sinnlosen Turbulenz endlich, beinahe unverhofft, eine Art von Leebart trifft. Die thermische Aktivität hat eingesetzt und erschwert zwar das reine Hangfliegen, kann aber auch ein hilfreiches Rettungswerkzeug sein. In etwa 1,5 m/s geht es von 1600 m wieder auf das Niveau der Gipfel zurück. Etwas ratlos, beinahe teilnahmslos kreise ich im Wind und suche nach meinem Kampfgeist.

11:13 Uhr: Bei der Analyse des Fluges wundere ich mich im Nachhinein fast, warum ich an dieser Stelle nicht einfach aufgegeben habe und heimgeflogen bin. Ich fasse zusammen: Der zermürbende Einstieg kostete zwei Stunden Zeit und ganze Nervenstränge, nach einem vorübergehend schnellen Teilstück erreichte ich den ersten Wendepunkt bei Bludenz nicht und konnte einem erneuten Tiefpunkt bei Landeck in absolut unübersichtlicher Luftmasse nur durch Glück entkommen. Mein einziger Lichtblick sind die wenigen Minuten an der Mieminger Kette, die sich wie geplant abspielten und bewiesen, dass der Föhn an manchen Stellen heute wirklich gut funktioniert. Ein Funkspruch von Hans macht diesen Lichtblick allerdings in diesen Momenten auch zunichte: „Ich habe da gerade nur Sinken gehabt.“

Wie schlecht kann der erste Teil eines Fluges eigentlich laufen?

11:13 Uhr und 30 Sekunden: Ich fliege den Venet-Grat mit neuem Kurs entlang, den Blick mit einem grimmigen Lächeln nach vorne gerichtet. Habe ich gerade von „aufgeben“ gesprochen?! Vor mir, im Osten, liegen weit über zweihundert Kilometer Kalkalpen, die mit etwas Geschick und dem Südwind zur Rennstrecke werden könnten. Genauso vor mir liegt immer noch ein ganzer Tag: Zwar ist bereits die vierte Flugstunde angebrochen, aber schau’ mal auf die Uhr. Es ist noch nicht mal Mittag. In den nächsten sechs Stunden bleibt genug Zeit, die ganze Welt auf den Kopf zu stellen.

11:38 Uhr: Ich habe schon seit fast einer halben Stunde, 40 Kilometer lang, kein Problem mehr gehabt. Die Mieminger Kette trägt zuverlässig wie eine Stunde zuvor; die Staubewölkung ist deutlich angestiegen und stellenweise zu Kumuluswolken übergegangen. Ich fliege an der Hohen Munde vorbei und quere den Seefelder Sattel Richtung Innsbruck. Das schwache Lee südwestlich der Martinswand trifft mich nicht unvorbereitet: Mit hoher Geschwindigkeit halte ich vorwärts und weiß, dass ich an Höhe hier nicht sparen muss: 30 Knoten Süd-Südwestwind scheinen direkt auf der Nordkette zu stehen. Mit Vollgas gerate ich in den Aufwindbereich und kann die Fahrt gar nicht mehr vollständig in Höhe umwandeln. Bis zu 7 m/s tragen mich im Geradeausflug an der Wand entlang nach oben. Die Grundgeschwindigkeiten zwischen 150 und 250 km/h zeugen von einer guten Rückenwindkomponente, als ich in 2800 m über den Achensee nach Osten ziehe.

12:00 Uhr: Ich fliege jetzt seit über vier Stunden – der wirkliche Streckenflug ist allerdings erst zwei Stunden alt.

12:20 Uhr: Ich habe die letzten 100 Kilometer mit einer Schnittgeschwindigkeit um 150 km/h zurückgelegt. Im Anflug auf den Wilden Kaiser treffe ich Flo und Wolfram in der „007“, und nachdem mich Hans im Funk ermutigt, den Ostkurs weiter beizubehalten, ziehe ich die beiden hinter mir über den schroffen Südgrat des Kaisers. Ich beginne die Kombination von Thermik, Wellenansätzen und Hangaufwind zu verstehen und kann zielsicher die Aufwinde anfliegen; manchmal gelingt es mir sogar, Abwindgebiete bewusst zu meiden. Mein Vertrauen in das Wetter, das Flugzeug, das Gebirge und mich selbst gewinnt langsam wieder an Festigkeit.

12:40 Uhr: Vom Kaiser bis zu den Loferer Steinbergen herrscht Flaute. Ich komme etwas zu tief an der Südwand an und muss durch Achten und Kreisen aus 2000 m zurück auf Operationshöhe steigen. Es kostet etwas Zeit, bis die Thermik dem Hangwind wichtige Verstärkung liefert und mich mit fast 4 m/s wieder ins Rennen bringt.

13:05 Uhr: Der Anflug auf das Steinerne Meer von Westen ist eines der schönsten und eindrucksvollsten fliegerischen Erlebnisse, die ich kenne. Jedes Mal, wenn ich hier vorbei komme, kann ich die Kamera gar nicht mehr weg legen. Auch heute ist die Kulisse atemberaubend: Stellenweise mit Wolken angestaut liegt die steile Südwand des Massivs unter dem ewigen Eis, mit dem die „Übergossene Alm“ bedeckt ist. Im Norden liegt unter dem majestätischen Watzmann-Block der Königssee tief unten im spiegelnden Blau. Auf dem höchsten Punkt des Hochkönigs im Südosten thront das Matras-Haus: Festung gegen oft meterdicke Schneemassen, Eis und Sturm.

Als ich die Felsen erreiche, beginnt zuverlässig das Spiel von Wind und Thermik.

13:14 Uhr: In 3050 m drehe ich über dem Haus für einige Fotos und setze meinen Wendepunkt. Auf, zurück nach Westen!

13:41 Uhr: Der dritte Schenkel beginnt wie geplant. Nach über 300 geflogenen Kilometern bin ich nun vollends eingeflogen und jage über die Kalkwände westwärts. Um die Talquerung von den Steinbergen zum wilden Kaiser zu überbrücken, nehme ich bei Sankt Johann 300 Höhenmeter unter Zeitverlust mit und markiere damit einem deutschen Nahverkehrszug, Entschuldigung, Segelflugzeug mit Kennzeichen „S7“, den Aufwind. Zu zweit nehmen wir den wilden Kaiser in Angriff. Als mein FLARM erneut anspringt (und das ist selten am heutigen Tag!), sehe ich bald Gerd Heidebrecht 150 Meter unter uns auf Gegenkurs vorbeiziehen. Er war auf Rekordjagd, musste allerdings unterwegs zweimal von seinem neuen Hilfsmotor Gebrauch machen und sammelt nun noch fleißig Kilometer und Erfahrungen im Osten.

13:57 Uhr: „S7“ weicht von meiner Seite und hält auf St. Johann zu, als ich Anstalten mache, das Inntal nördlich Kufstein zu überqueren. Bald bin ich wieder alleine im Luftraum und tanke nochmals Höhe in einem schwachen thermischen Aufwind über dem Inntal, um bei dem mir bevorstehenden Manöver nicht in Schwierigkeiten zu geraten. Gurte lockern, Knöpfe auf, her mit der Tüte. Turbulenzen nerven.

14:05 Uhr: Pinkeln im Cockpit ist schwierig. Ein Glück, dass die Inntal-Nordseite einigermaßen trägt und ich nur den Kurs halten muss – die Turbulenzen, die das Flugzeug sekündlich aus der Bahn werfen wollen, sind allerdings trotzdem eher hinderlich und ich frage mich, warum der Mensch eigentlich nur zwei Hände hat, wenn er doch vier bräuchte.

14:10 Uhr: Fertig. Der Anflug auf die Nordkette kann pünktlich beginnen. Ich zögere kurz: Dichte, graue Wolken in großer Höhe sind unerbittlich aus Westen herangezogen und lassen das Inntal dunkel und unsicher erscheinen, auch sind die Thermikwolken hier längst abgestorben. Doch die aktuelle Windinformation im Funk stimmt mich zuversichtlich: Der Föhn ist immer noch da und kann sich nun, ohne Thermik, hoffentlich endlich zu voller Wellentätigkeit entfalten.

14:51 Uhr: Aus drei GPS-Punkten nördlich der Stadt Innsbruck errechnen sich zwölf Sekunden Flug mit Steigwerten um 7 m/s.

15:15 Uhr: Ein 88 Kilometer langer Geradeausflug gegen die Westwindkomponente hat mich entlang des starken Luvsteigens von Karwendel- und Mieminger Gebirge immer weiter in Richtung der nahenden Front herangeführt. Das Wetter hat sich von strahlend blau über hellgrau zu drohend schwarz und letztlich zu milchig bleich gewandelt. Ich kann direkt zusehen, wie die Feuchtigkeit in der Luft Überhand zu nehmen beginnt. Schon bilden sich hier und da an den Südhängen unter den Gipfeln neue Ansätze von Quellbewölkung. Vom Tschirgantgipfel aus kann ich sehen, wie die Schaueraktivität im Paznaun weiter zugenommen hat. Der Wind bläst unverändert stark mit etwa 50 km/h aus Süd-Südwesten. Es ist Zeit, der Vorsicht Gehör zu schenken.

15:29 Uhr: Auch wenn der Weg nach Westen vorerst regenfrei aussieht, setze ich meine dritte Wende schon 10 km nordöstlich der Stadt Landeck. Ich möchte weder den Rückweg abgeschnitten bekommen, noch die Unberechenbarkeit der Frontvorläufer spüren müssen.

15:55 Uhr: Über Seefeld, auf Ostkurs, sehe ich wieder blauen Himmel. Dafür türmen sich tiefe Wolkentropfen nun auch hinter mir an den Miemingern. Ich fürchte, dass vor mir an der Nordkette ähnliches geschieht, behalte aber meinen Kurs bei und lasse mich von meiner Neugierde leiten.

16:05 Uhr: Während ich Innsbruck erneut passiere, begreife ich, dass ich den spätestmöglichen Zeitpunkt zum Befliegen der Nordkette erwischt habe. Die Luft um mich herum beginnt zu kochen, und bald bilden sich unter mir, über mir und links von mir Quellwolken, die bis weit ins Inntal hinunter hängen. Nur der Weg zur Talmitte bleibt immer frei, so dass ich mit erhöhter Vorsicht und den gesetzlichen Wolkenabstandsgeboten den Ostkurs bis zum Achensee beibehalten kann. Ich weiß, dass ein weiterer Schenkel nach Westen nicht mehr ohne Gefahr zu bewältigen sein wird.

16:08 Uhr: Eine Überschlagsrechnung im Kopf bestätigt mir, dass die 600-Kilometer-Hürde schon jetzt überflogen sein dürfte. Um einen weiteren Hunderter mitzunehmen, würde die verbleibende Tageszeit zwar noch ausreichen – nach den bisherigen acht Flugstunden, die mich zeitweise über die Maßen hinaus angestrengt haben, sehe ich aber keinen großen Sinn mehr darin, den Flugweg nach Osten zum Kaiser fortzusetzen. Wer weiß, ob die kochende Wettersituation dann den Rückweg gegen den Wind noch erlauben wird, und wer weiß, ob ich bei einem solchen Erschöpfungszustand noch fähig bin, sicher aus der Situation zu entkommen? Es wird ein besserer Tag kommen, einer ohne Front, und ich werde an diesem Tag mit der vielfachen Erfahrung und einem optimal gewappneten Körper ins Rennen gehen.

16:10 Uhr: Ich erarbeite mir am Hochnissl die maximale Höhe, befreie mich aus dem Wolkensalat und drehe endlich nach Norden ab. 2500 Höhenmeter über dem Flugplatzniveau wollen mit Rückenwind im Flachland gefahrlos in Streckenpunkte umgesetzt werden. Ich mache Musik an, ziehe die Knie von den Pedalen fort und lege mich in den Fallschirm hinein. Jetzt noch durchhalten, konzentrieren bis zur Landung.

16:59 Uhr: 94 Kilometer später drehe ich ins Endteil des Landeanfluges auf die Piste 28 in Königsdorf. Ich setze auf, rolle vor die SGI-Halle und schließe die Augen. Über neun Stunden Flug liegen hinter mir – für mich selbst kaum vorstellbar.

Es ist immer ein gutes Gefühl, nach einer langen Reise zu Hause anzukommen.

————————————————————————————————–

Epilog: Größer Träumen

Ich wachte auf und begann noch vor dem Frühstück mit der Analyse des Fluges. Es wurde die größte und genauste Nachbereitung, der ich je zuvor einen Flug unterzogen hatte. Ich nahm die Satellitenaufzeichnung des Flugwegs unter die Lupe: jeder einzelne Gleitflug, jede Kursentscheidung und jeder Aufwind wurde durch die zahllosen Fotos und das GPS rekonstruiert, hinterfragt und auseinandergenommen.

Ich verglich meinen Flugweg und meine Geschwindigkeits- und Höheneinteilung mit denen anderer Piloten, die an diesem Tag das Gebiet der nördlichen Kalkalpen durchquert hatten, und filterte Unterschiede zwischen den Flugstilen heraus. Es galt vor allem hier, ehrlich zu mir selbst zu sein: Ich hatte durch zu geringe Vorfluggeschwindigkeiten und Fehler in der Höheneinteilung, vor allem vor Talquerungen und nach sehr guten Streckenabschnitten, fünf bis zehn Stundenkilometer verspielt.

Nach der Revision des Fluges folgte die Deutung der Versuchsergebnisse. Sie sollte durch Hochrechnungen feststellen, wo die Grenze des Möglichen liegt.

Wenn man den langsamen Einstieg in die Rennstrecke und den gravierendsten Fehler (11 Uhr Vormittags am Venetberg) aus dem Flug herausrechnet und den so „ermogelten“ Geschwindigkeitsschnitt mit einer um zwei Stunden nach hinten verlängerten Flugzeit multipliziert, so erhält man eine ganz trockene Zahl: Ein neues Limit.

Etwas war geschehen: Am nächsten Tag, unter den nächsten Umständen, kann ich wieder einen Schritt weiter gehen.

09:20 Uhr: Am Wank in 1800 m Höhe. Hangfliegen ohne Steigen und ohne Sinken. Ich kann mir günstigere Situationen vorstellen. Gut, dass ich so früh gestartet bin: Es ist erst halb zehn und noch ist der Tag nicht verloren! Nun erstmal durchschnaufen, etwas essen, etwas trinken, und die Situation überdenken. Dass irgendein Weg aus meiner Misere heraus und in die Zentralalpen hinein führt, ist klar, und nach einer kurzen Verschnaufpause bin ich wild entschlossen, diesen zu finden.

Ein Vergleich der GPS-Geschwindigkeit mit meinem Staudruck widerlegt meine letzte Windmessung vor 15 Minuten. Und dann die Erleuchtung:

Am aa

Von Eschenlohe bis Garmisch hat der Wind auf wenigen Kilometern von Südwest auf Südost gedreht. Deshalb das Lee im vermeintlichen „Luv“ der Hohen Kiste. Ich brauche nur die Talseite zu wechseln, das ist alles. Ich gleite mit Rückenwindkomponente über die Stadt Garmisch.

09:30 Uhr: Irgendwie steigt es jetzt auch über der Talmitte von Garmisch ein wenig. Ich nehme alles mit, was ich kriegen kann, und sehe mir die neue Windrichtung im Kreisen noch mal an. Ich scheine richtig zu liegen, wir haben wirklich Südostwind. Na dann.

09:47 Uhr: Ich komme an einem passenden Hang östlich des Plansees an und beginne den ersten wirklich strukturierten Steigflug des Tages. Aus 2100 m Höhe geht es ohne größere Unterbrechungen nach oben.

Mein Frühlingsanfang

Irgendwann war der Schnee weg.

Die erste ausgeprägte Hochdrucklage des Frühlings tat, was sie jedes Jahr mit erstaunlicher Zuverlässigkeit immer und immer wieder zu tun pflegt: Sie ließ die Krokusse sprießen, die Gesichter der Menschen im hellblauen Licht strahlen, die Kleidung der Mädchen leichter werden… und sie machte die Segelflieger nervös.

Vorgemacht hatte es mit zwei beeindruckenden fliegerischen Leistungen Walter Weinstock aus Paterzell, der mit seinem Langohr souverän bewies, dass auch schon im März thermische Langstrecken in den Nordalpen möglich sind. Am Donnerstag, dem 25. März, war auch ich mit dem Arbeitspensum meiner Abiturvorbereitung weit genug voran gekommen, dass ich bereit war, zu fliegen.

Die föhnige Südströmung hatte sich verstärkt und das Hochdruckwetter blieb mit ungehinderter Sonneneinstrahlung über den Alpen erhalten. Dass es heute kein reiner Thermikflug werden würde, war mir klar, als ich das Schulgebäude um halb zwölf Uhr Mittags verließ. Genauso klar war mir, dass auf dem Entschuldigungszettel für die vier geschwänzten Schulstunden eine dezente Umschreibung der Symptome des „Flugfiebers“ nicht ganz genügen würde. Mir war es egal. Keine Zehn Pferde hätten mich im Unterricht halten können.

Zehn Minuten später kam ich atemlos über den Schotterweg hinter unserem Flugplatz geradelt, öffnete den Hangar und begann sofort, ein doppeltes Sauerstoffsystem in den Duo Discus einzubauen. Südlich von uns reihten sich zerzauste Cumuluswolken über den Gipfeln, darüber gleichmäßig verteilt breite Streifen linsenförmiger Wellenwolken.

Joe Eberl, Zweimetermann, Strahlemann und Flugschüler, kam nach einer halben Stunde. Mein Angebot, ihn auf den heutigen Erkundungsflug ins Karwendelgebirge mitzunehmen, war ihm Grund genug gewesen, die Arbeit so früh wie möglich sausen zu lassen. Die Wolkenoptik im Süden hätte eindeutiger nicht sein können.

Der Link zum Flug!

Wir starteten um kurz vor eins, warfen in 1000 m Höhe das Seil ab und erwischten geradewegs eine laminare Wellenströmung, die uns mit 2-3 m/s auf knapp 3000 m hob. Die Optik im Süden versprach mehr und ich verließ den Aufwind unter dem Scheitelpunkt, um gegen den erstaunlich schwachen Wind nach Süden vorzudringen. Dass es schon der höchste Punkt des Fluges sein sollte, ahnten wir beide nicht.

Meine Versuche, die nächste Welle über der Jachenau und den angrenzenden Bergen zu finden, blieben ergebnislos. Bald waren 1000 Meter Höhe wieder verspielt. An vielen Stellen schien der Wind zu stark, um strukturierte Thermik entwickeln zu können, und die zerrissene thermische Aktivität wiederum war es, die das Entstehen von Wellen über den Vorbergen erschwerte. Ein echtes Aufwinddilemma. Aber es gab Ausnahmen.

Ein waschechter Leebart muss es gewesen sein, der wie im Lehrbuch hinter einer markanten Gräte nördlich des Roßsteins auf uns wartete. Aus unter 2000 m Höhe waren die gewonnenen 700 m Gold wert. Ein neuer Anflug auf das Karwendel wurde möglich. Allerdings blieben wir auch in der nächsten Flugphase erst einmal glücklos.

Der Vorstoß ins höhere Karwendel über das Demmeljoch gelang mir zwar unter Ausnutzung kleinerer, unstrukturierter Energielinien, jedoch hingen wir zwischen den Kalkwänden und dem Achensee dann in niedriger Höhe – und in einem erneuten Dilemma.  Um nämlich den nächsten Schritt, den Sprung ins Inntal, sicher wagen zu können, ohne unmittelbare Außenlandegefahr laufen zu müssen, fehlten mindestens zweihundert Höhenmeter. Zumindest Innsbruck wollte ich immer erreichen können.

Um eine lange Geschichte kurz zu machen, wagte ich den Sprung irgendwann dennoch. Ich hatte mir eine halbe Stunde lang in zermürbenden Steigversuchen in unmittelbarer Hangnähe die Wolken, den Wind und die immer sofort zerblasenen Thermikansätze westlich des Achensees angesehen, hatte Innsbruck ATIS abgehört und ein bisschen Mut zusammengekratzt. Nun wusste ich genug. Der Schlüssel zum Erfolg lag einzig und allein in der Erkenntnis, dass zehn Kilometer südlich von uns die vierfache Windstärke herrschte! Alles wies darauf hin, dass der Nordrand des Inntals von unten heraus mit starkem Hangaufwind auf uns wartete.

Tief unterhalb der bedrohlichen Kalkwände, die nördlich und westlich von uns standen, verließ ich unsere Karwendelfalle und hielt stur auf das Inntal zu.

Die Turbulenz im Lee des Stanser Jochs war extrem. Wir sanken wieder unter die 2000-Meter-Marke und kamen uns vor wie gescheiterte Rodeo-Cowboys. Wir sanken weiter. Irgendwann überquerten wir den Grat auf die Südseite. Immer noch Fallen. Was, wenn es jetzt immer noch nicht trägt?

Man kann sich die Südseite des Stanser Jochs als einen Hang vorstellen, der nicht besonders steil ist, dessen Gipfellinie allerdings nach Westen hin stetig ansteigt, bis sie im westlichsten Teil des Berges schließlich etwa 2200 m Höhe erreicht.

Und man kann sich unseren Duo Discus vorstellen, wie er mit letzter Energie und hohem Fahrtüberschuss um die östliche Ecke ins Luv gebogen kommt, augenblicklich vom starken Südwind erfasst wird und während des Weiterfluges nach Westen exakt mit der Gipfellinie mitsteigt. Joe und ich begannen zu feiern: Wir wussten, dass der Flug in diesen Sekunden gewonnen worden war.

Um den weiteren Flugverlauf zu beschreiben, bedarf es nicht mehr vieler Worte: Wir stiegen beharrlich an den Südflanken der Karwendelkette entlang, ließen uns nicht von den Turbulenzen einschüchtern und hatten dem starken Wind unsere eigenen 150 bis 200 km/h Staudruck entgegenzusetzen.

Querab von Innsbruck war es nichts als ein schmaler Kanal aus angestauten Wolken und dem Fels, den wir am Rande der Manövergeschwindigkeit entlang ritten und dennoch stiegen. Immer eine Hand am Bremsklappenhebel bereit, die andere fest an den Knüppel gelegt, ließ ich mir trotz unserer geringen Höhe von 2700 m künstlichen Sauerstoff in die Nase schießen, um die Konzentration in diesem Ritt auf ein Maximum zu bringen. Es ist dieser Mix aus unbeschreiblich schönen Eindrücken, tiefster Konzentration und solchen Momenten des Adrenalins: Segelfliegen.

Das einzige Flugzeug, dem wir auf unserer Reise begegneten, zog auf Gegenkurs etwas tiefer an uns vorbei, als wir wenig später die Geschwindigkeit auf 120 zurück nehmen konnten und unser Puls sich langsam wieder normalisierte. Man konnte dem kleinen Ventus, der die Nordkette von Westen her anflog, die Vorfreude auf das, was wir gerade erlebt hatten, direkt ansehen.

Ich erstieg im Luv der westlichen Karwendelspitze die letzten Meter, die uns zur sicheren Endanflughöhe auf Königsdorf fehlten, dirigierte den Duo Discus um den Soierngrat herum, gewann einigen Abstand zu den Felsen und übergab das Steuer an Joe. Er flog uns wie auf Schienen über die beiden Seen durch die Kesselbergscharte ins bayerische Oberland zurück.

So sah er aus, der Tag, an dem für mich der Frühling begann.

Kalte Füße

Lieber Leser!

Es folgt eine viel zu lange Reportage über einen unglaublichen Flug.

Wer sich die Zeit nehmen will, mich auf dem fünfstündigen Wellenritt am ersten Advent 2009 zu begleiten (einem Flug, der unglaublicher und eindrucksvoller nicht hätte sein können), dem sei hier die Möglichkeit dazu gegeben. Dem Rest sei es vergönnt, wenigstens kurz mit mir die Fotos zu genießen: Impressionen, die allerdings nicht ein Zehntel der Faszination ausdrücken können, welche ein Wellenflug mit sich bringt.

Selbst der Text vermag dies nicht annähernd zu vermitteln.

Einen frohen Nikolaus wünscht

Der Benni

———————————————————————————————

Von einem Pik geradeaus vor ihm schoss der Schnee auf: Ein Vulkan von Schnee. Dann von einem zweiten etwas rechts. Und so entflammten sich alle die Gipfel einer nach dem anderen, wie von einem unsichtbaren Läufer der Reihe nach in Brand gesetzt.

Nun stießen die ersten Böen auf, und die Gebirge um den Piloten begannen zu schwanken.

– Antoine de Saint-Exupery („Nachtflug“)


Um halb sieben klingelte der Wecker;

für einen Sonntag war es verdammt früh. Während die meisten Menschen den Morgen des ersten Advents lieber im Bett verbringen würden, um danach den Vormittag in Ruhe über Kaffee und den ersten Plätzchen des Jahres zu verbringen, begann mein Tag bereits, als es draußen noch fast stockdunkel war.

Ein seltsames Leuchten war es, das von Südosten her durch die Fenster des Aufenthaltsraums kroch und einen beinahe unheimlichen, geheimnisvollen Schatten über meinen Schlafsack warf.

Mir jedenfalls trieb es sofort jegliche Müdigkeit aus dem Körper.

Dann zog ich mich rasch an und trat auf das Rollfeld des kleinen Flugplatzes am nördlichen Alpenrand heraus. Während die westlichen Berge noch im Schatten lagen, ließen sich im Osten bereits einige Konturen erkennen; erste Vorboten des nahen Sonnenaufgangs. Darüber ruhten Wolkenformen, deren gewölbte Unterseiten und haarscharf abgeschnittene Kanten sich unter einem milchigen Himmel gestochen klar abzeichneten.

„Halleluja“, entfuhr es mir.

Das war es. Das war der Grund, warum ich gestern alles stehen und liegen gelassen hatte. Das war das Wetter. Wellenwetter.

Kein Luftzug störte hier am Boden die gefrorene Stille des Morgens; doch die Wetterkarte von sechs Uhr wusste es besser:

„Zugspitze: 36 Knoten / 191 Grad“, las ich.

Ein kräftiges Tiefdrucksystem, dessen Schwerpunkte über den britischen Inseln und den Lofoten lagen, stand einem gen Osteuropa stetig steigenden Druck gegenüber. Seit gestern Nacht wurden, von den Ausgleichsbewegungen der Atmosphäre angetrieben, südwestliche Luftmassen mit über 100 km/h in großer Höhe bis an die Ostsee katapultiert, die  sich dabei am Relief der Alpen aufwellten. Dem Laien als nichts weiter als Föhn bekannt, ließ diese Wetterlage die Herzen vieler Segelflieger höher schlagen.

Wohl dem, der die Entwicklung des Wetters seit Tagen beobachtet hatte und dazu die Abenteuerlust besaß, der großen Herausforderung zu folgen: Auf ihn warteten nun schier unendliche Mengen an Aufwindsystemen, die ihn viele tausend Meter in die Höhe zu tragen vermochten, aber auch tückische Abwindfelder, heftige Turbulenzen und stechende Kälte.

——————————————————————————————–

Mein Flug hatte schon 20 Stunden zuvor begonnen.

Der Blick in die Wetterkarte am Samstagmorgen hatte mich in eine alarmierte Hochstimmung versetzt; sofort wurden Telefonate geführt, mehr Informationen eingeholt, Vorhersagemodelle studiert und Landkarten gewälzt. Dann begann die Phase der Konzentration.

Ich würde den Wellen folgen, und nichts sollte mich aufhalten.

– Hans kam aus München hergefahren, und binnen einer Stunde machten wir unsere beiden Flugzeuge startklar. Es war inzwischen zehn Uhr geworden, Zeit, um an den Start zu denken – aber irgendetwas stimmte nicht.

Immer wieder ging der Blick zweifelnd nach Süden: lohnt sich der teure Schlepp 15 km an den Alpenrand? Ist der Wind wirklich so stark? Steht die Welle tatsächlich? Die Föhnwolken, die am frühen Morgen noch so scharf gestanden waren, hatten im Westen bereits an Kontur verloren. Noch immer war am Boden kein Lüftchen zu spüren.

Doch ich war zu begeistert vom Gedanken, viertausend Meter hoch über dem Karwendel im Sturm zu stehen, als dass ich hätte aufgeben wollen. Etwas ratlos blickte ich umher. Meine Rettung, in Form von Bert Kollmeier, stand vor der Tölzer Halle und musterte selbst auch die Wolken im Süden. Eine halbe Stunde hatte er noch Zeit.

Minuten später hatte er mich mit einem „Komm, wir erkunden das mal!“ auf den Copiloten-Sitz des Motorseglers gebeten und der leise Rotax-Motor schnurrte uns über die Asphaltpiste 28.

Schon oberhalb der Baumwipfel werden wir vom scharfen Südwind erfasst. Bert drückt die „Oscar Lima“ zielsicher dagegen. Beuerberg, Penzberg. Erste vertikale Luftbewegungen werfen den Motorsegler hin und her, hoch und runter. Doch reicht das aus, um es nachher mit dem Segelflugzeug darauf anzulegen? Der Südwind in 1500 m Höhe ist 40 km/h stark und das ist das Minimum für ausfliegbare Wellen. Ich weiß, dass die kommenden Minuten über Erfolg und Scheitern entscheiden werden.

Kochel ist erreicht. Über dem Seeufer geht das Vario auf „Fallen“ und verharrt dort einige Zeit. Unbeirrt weiter nach vorne, auf das Kraftwerk zu. Dann erfasst uns der Stoß. Minus tausend, minus fünfhundert, null, plus tausend Fuß pro Minute. Wir nehmen die Motorkraft auf Null zurück und beobachten, wie selbst der schwere Motorsegler in dieser ersten Leewelle des Tages unaufhaltsam an Höhe gewinnt. Um sicher zu gehen, testen wir das Steigen bis 2300 m Höhe aus.

Dann geben wir beiden Flieger uns kurz die Hand; ich völlig fassungslos vor Begeisterung – und schon haben wir das Flugzeug mit 200 km/h und dem Wind im Rücken wieder auf Nordkurs gestürzt. Um halb elf sind wir zurück auf dem Boden und bringen eine frohe Botschaft an die Segelflieger mit.

Zeit für mich, das Flugzeug zu wechseln.

Dankbar umarme ich kurz den strahlenden Rettungsflieger, und flugs sieht man mich wieder bei fieberhaften letzten Flugvorbereitungen. Ruder-Check, schon wandern Mike der Maulwurf, Nahrung, Trinkflaschen, Pinkeltüten, und Kamera in das Cockpit des großen Discus.

Peter Wolfram hilft mir beim Start. Ich schwitze wie verrückt, doch ich weiß, dass die richtige Bekleidung beim heutigen Flug elementar wichtig ist. Über meine lange Unterwäsche habe ich zwei paar Wollsocken, zwei Jogging-Hosen, ein T-Shirt, einen Pullover, eine Winterjacke und den Fallschirm gezogen; den Kopf ziert neben UV-Schützender Sonnenbrille und der EDS-Atmungsanlage eine schottische Skimütze; wie ein Höhenflugprofi komme ich mir vor, und wie ein solcher will ich heute auch an die Sache herangehen.

Der Altmeister des Flugzeugschlepps, Edi, zieht mich persönlich in die Luft. Der Wind ist unverändert stark, wie wir es vor einer Stunde mit dem Motorsegler gemessen hatten. Die Kabinenbelüftung weit geöffnet, kommt mir der erste Hauch Höhenluft wie ein erfrischender Drink im Sommer vor. Ich bin mir des Vorhabens sicher und beginne nun konzentriert, den Bewegungen der Luftmasse zu folgen.

Der Schleppzug passiert Heilbronn, über Bichl sind wir 2100 m hoch. Plötzlich – viel weiter nördlich als erwartet – durchschneiden wir harte Turbulenzen. Der Discus tanzt und taumelt hinter der Motormaschine her. Dann geht das Vario auf Steigen, verhält bei fünf Metern und es reißt uns hinauf. Im gleichen Moment, als im Funk „Ja Wunderbar, siehst!“ von Edi herüberkommt, habe ich schon am Ausklinkhebel gezogen. „Danke für den Schlepp. Es geht los.“

Dann gehe ich in eine Rechtskurve.

Vor lauter Begeisterung und Faszination fällt es mir anfangs schwer, mich im aufsteigenden Bereich des Rotors zu halten. Hoch, runter, wieder hoch – endlich sind in diesem Tanz 200 Meter Höhe gewonnen. Die Turbulenz ebbt ab – der Wind hat zugenommen. Hatte ich zuerst versucht, kreisend im Aufwind zu bleiben, so gelingt es mir jetzt, gegen den Wind zu pendeln und somit die besten Steigfelder auszuloten.

Fast unmerklich wird die Luft nun ganz ruhig. Der Steigkern verlagert sich ins Lee nach Osten und wird nach oben hin schwächer. Als Hans mich im Funk nach Position und Höhe fragt, kann ich stolz 3500 Meter Höhe östlich von Benediktbeuern melden.

Dann sehe ich tief unten einen Schleppzug meinen Einstiegspunkt anfliegen. Jetzt ist auch Hans dabei.

Es scheint nicht mehr weiter nach oben zu gehen, also führe ich das Flugzeug mit der Nase gegen den Wind, nach Südwesten, und gewinne nur langsam an Strecke. Mein Ziel ist die Luvseite der Jochberg-Linie und dann die Schwelle zwischen Kochel- und Walchensee.

Erstmals habe ich Zeit, die Umwelt in Ruhe zu betrachten. Noch nie war ich am unmittelbaren Alpenrand so hoch gewesen – reicht doch die Frühthermik, welche uns beim sommerlichen Abflug ins Hochgebirge begleitet, selten weit über 2500 Meter.

Rechts von mir vermag ich bis weit hinter München zu sehen, Starnberger See und Ammersee liegen wie Spiegel auf dem flachen, unendlich tiefen Alpenvorland. Einen solchen Bodenabstand habe ich in meinem Leben noch nicht gehabt.

Drehe ich den Kopf nach links, bietet sich mir ein Bild, das unterschiedlicher nicht sein könnte: Die rauen Kalkwände und spitzen Gipfel des Karwendel, von Schnee übergossen, drohen in einem eisigen, stahlblauen und gespenstisch dunklen Licht, von flachen windzerzausten Wolkenkämmen überschattet. Um mich herum toben 60 km/h Wind, gegen die ich selbst mit hoher Fluggeschwindigkeit kaum vorwärts komme.

Solch eine beeindruckende Sicht auf die Urgewalten der Natur habe ich selten zuvor erlebt – mit ihnen spielen zu dürfen, ja Teil ihrer zu werden: Das erscheint mir das größte Geschenk.

Über der Gipfellinie Rabenkopf-Jochberg schaffe ich es, meine Höhe bis zum Walchensee annähernd zu behalten. Dann gehe ich weiter ins Luv, über den See, und registriere zum ersten Mal seit Minuten wieder größere Turbulenz. Kurze Steigausschläge, sonst großflächiges Sinken. Mehr als fünf Meter Fallen pro Sekunde kann das Vario nicht registrieren.

Der erste Versuch, in die Primärwelle des Alpenrands zu finden, kostet mich siebenhundert Meter Höhe. Doch ich habe noch einen Trumpf im Ärmel und lasse mich mit Rückenwind einfach über den Kesselberg-Pass dorthin treiben, wo Bert und ich schon am Morgen mit dem Motorsegler auf eine Welle gestoßen waren. Zuverlässig findet mein rapider Sinkflug über dem Kochelsee ein Ende und bald sind zwei bis drei m/s Steigen geortet. Hans in der Antares und Wolfgang Hake mit Tom Dräxl in der DG 1000 sind mit dabei: Zu dritt erreichen wir über dem See 3700 m Höhe.

Zwar bin ich überzeugt, dass eine lukrativere Welle über dem Walchensee, vielleicht etwas jenseits davon, den Einstieg ins innere Karwendel ermöglicht, doch noch verbleiben weit mehr als drei Stunden bis Sonnenuntergang. Ich bin zum ersten Mal in solchen Wetterbedingungen unterwegs und möchte es ruhig angehen lassen: Lernen, wo die Wellen zu finden sind, wo die Rotoren stehen, und wie man am besten in ihnen steigt.

Natürlich weiß ich über die Theorie des Föhnfliegens einigermaßen bescheid, habe Bücher gelesen, Bilder gesehen und bin in Gedanken schon viele Male vom Hangwind in den Rotor und vom Rotor in die Welle gestiegen. Doch die Praxis, die Übertragung des Gelernten auf einen richtigen Flug, ist etwas ganz anderes. Ein räumliches Vorstellungsvermögen von Windfeldern, Lees, Wellen und Wirbeln stellt sich erst langsam ein; zumal es den äußeren Randbergen Bayerns an klarer, kettenförmiger Struktur fehlt, die dem Wind eine eindeutige Richtung weisen könnte. So bleibt mir die Position der Wellen abhängig von der Windrichtung und der Bergform noch ein großes Rätsel, und ich versuche mich an meinem nächsten Versuchsobjekt, dem Herzogstand. Das Ratespiel beginnt von neuem.

Nach Westen zu verlasse ich die Welle und dränge mich gegen den Wind auf die Ostseite des Heimgartens. Abwind. Weiter nach vorne: Abwind. Über dem Gipfel: Abwind. Über dem Leehang: Abwind. Wenn nun weiter nördlich des Massivs kein Rotor steht, muss ich umgehend nach Kochel zurück.

Endlich, viel weiter nördlich als erwartet, finde ich ein turbulentes Steigfeld. Der Wind hat auf über 80 km/h zugenommen und ich beginne konzentriert mit einem erneuten Aufstieg. Über 2000 m wird das Steigen ruhig und entspannt. In 3800 m stehen mir wieder alle Möglichkeiten offen; also fliege ich das Eschenloher Tal gen Garmisch entlang. Auf dem Weg kann ich über der östlichen Talseite immer wieder ausfliegbares Steigen beobachten. Der Wind dürfte 90 km/h erreicht haben und meine Geschwindigkeit über Grund beträgt an manchen Stellen weniger als 10 km/h. Über Farchant stehe ich bewegungslos in der Luft und steige dennoch.

It´s a state of bliss  – you think you´re dreaming

It´s the happiness inside that you´re feeling

It´s so beautiful it makes you wanna cry.

– Avril Lavigne („Innocence“)

Aus 3800 m Höhe scheint auch die Wand des Wettersteingebirges nicht mehr unerreichbar; Etwas nördlich davon, beim Barmsee, tanzt schon seit längerer Zeit ein Wolkenfetzen, der sich dreht, auflöst und neu entsteht. Eindeutig endlich ein markierter Rotor; Meine Höhe erscheint mir für den Versuch ausreichend und so dränge ich durch starkes Fallen nach Süden. Die Turbulenz wird heftig. Ich verliere Höhe, ohne dabei Strecke zu machen. Endlich, es scheinen Ewigkeiten vergangen zu sein, komme ich unter dem Wölkchen an. Keiner der Schläge, die mir die Luft von unten beständig verpasst, lässt auf nutzbares Steigen schließen. Einmal gelingen mir zwei Steilkreise in über 4 m/s, doch weiter im Westen ist die Wolke neu entstanden, während sich die über mir aufgelöst hat; sobald ich die neue Wolke erreiche, zerfällt auch diese. Mir schwant, dass ich einen Fehler gemacht habe und nun zu tief unter dem Wirbelsystem bin. Es bleibt nur ein Weg: Der Rückzug über das landbare Tal von Mittenwald und Krün, und der Hangaufwind an den West- und Südhängen des Soiernmassivs.

Als dieses näher rückt und ich an die 2100 Höhenmeter heransinke, weiß ich, dass mein Plan, sollte er fehlschlagen, eine windige Landung in Krün zur Folge hätte. Selbst mit Rückenwind werde ich mich hüten, den Walchensee zu überqueren, denn die Abwindfelder sind zu unberechenbar.

Ich unterdrücke den Gefühlsschwall aus Enttäuschung, Ratlosigkeit und Panik und sammle die Fakten meiner Situation zusammen. Ein Vergleich meiner Flugrichtung zur Bewegungsrichtung über Grund schlägt auf einmal keine Westkomponente mehr im Wind vor – was soll das? Somit wird mir auch der Soiern keinen Aufwind spenden.

Dafür sind es nun die Waldhügel nördlich Krün, die mich mit Sicherheit emporheben werden,

Ich bin weniger als 2000 Meter hoch, als ich im Luv dieser Berge endlich wieder Steigen vorfinde. Der Hangaufwind trägt leidlich 200 Meter höher, doch diese genügen, um mit Rückenwind in die Jachenau zu springen und dort noch ein paar Hunderter mitzunehmen. Dann fällt mir erst einmal nichts besseres mehr ein, als erneut an den Alpenrand zu fliegen und die bewährte Kochelwelle zu nutzen.

Hans geht es in diesen Augenblicken noch schlechter; er ist nahe Eschenlohe in tiefere Gefilde gedrückt worden und hat nun keine Wahl mehr, als mithilfe des Hangaufwindes nach Königsdorf zurück zu fliegen und zu landen.

In 2300 Metern steht die Welle direkt über der Kesselbergstraße südlich Kochel. Und wieder geht das Spiel los, pendeln gegen den Wind, Position über Grund behalten, nicht ins Lee versetzen lassen.

3900 m. Der Wind ist hier oben über 100 km/h stark und kommt fast direkt aus Süden. Der Anblick des Karwendels ist nun durch die tiefere Sonne noch wilder als zuvor. Die Wolken über der Nordkette scheinen das Inntal stellenweise auszufüllen. Weit dahinter, südlich des Alpenhauptkammes, hat sich die Feuchtigkeit mächtig angestaut.

Ein Versuch, den Einstieg ins Hochgebirge zu suchen, verbleibt mir von der Zeit her bis Sonnenuntergang noch. Tausend Meter Höhe kostet mich der erneute Sprung gegen den Wind; diesmal habe ich dazugelernt, beachte die neue Windrichtung, und finde entlang des Walchensee-Ostufers immer wieder vielversprechende Impulse. Als einer von ihnen das Vario über den Skalenrand treibt, nehme ich den Steuerknüppel zurück und gehe in steile Schleifen gegen den Wind.

Mit mehr als 3 m/s im Durchschnitt gehe ich wieder an die 3900 m. Endlich bin ich hier im Süden hoch genug, dass mir das Karwendelgebirge mit seinen scharf gezeichneten Rotorwolken offen steht.

Der Sturm hat die 100 km/h-Marke längst überschritten. Völlig regungslos stehe ich ortsfest vor dem Soierngrat. Genau über dem Gipfel rollt eine Wolke; dick, stabil und zerzaust macht sie den Auf- und Abwind unter, neben und über sich sichtbar. Es ist wie in der Physik-Lehrstunde; wie im Zeitraffer kann ich beobachten, dass die Kondenz ins Lee abgetrieben wird, augenblicklich an Kontur verliert, sich Sekunden später völlig aufgelöst hat und eine neue Wolke zweihundert Meter weiter windauf entsteht. Tief darunter liegt der Gipfel, und ich kann beobachten, wie der aufgelockerte Schnee in wilder Fahrt mit dem Wind herunterstaubt: Eine Fontäne aus Eis, Licht und Farben. Der Berg ist zum Leben erwacht.

Das Schauspiel raubt mir den Atem. Noch nie habe ich in der Natur etwas von vergleichbarer Schönheit und ähnlich geballter Kraft gesehen.

Die Wolke ist fünf Kilometer entfernt, durch den Sturm hindurch eine große Distanz. Doch sie hat mich längst in ihren wallenden Bann gezogen, und alles, was sie durch die undurchdringlich tobende Stille des Sturms hindurch zu rufen scheint ist: Komm hierher, komm hier her.

Die Wolke hat sich erneut geteilt und diesmal treffe ich genau die richtige Stelle. Als das Variometer auf der Südseite fünf, kurzzeitig sicher acht Steigmeter pro Sekunde registriert und der Höhenmesser erneut über die 3200 Meter rast, da gibt es keine Grenzen mehr. Die Welt besteht aus 18 Metern Glasfaser, 2 Wolken daneben, 125 Bergspitzen tief unten, 1000000 tief konzentrierten und doch völlig ausgeflippten Gedanken, 2 Sauerstoffschläuchen und 1 Sturm.

Bis zum Achensee kann ich dieses Spiel mit den Rotorwolken mehrmals wiederholen und beginne zu verstehen, wie logisch die Aufwinde und Wellen über den geraden, steilen Kalkwände im konstant starken Südwind verteilt sind. Gleichzeitig begreife ich, dass es noch Jahre dauern wird, bis ich ihre Spielregeln nicht nur erkennen, sondern auch gänzlich verstehen kann.

Inzwischen ist Olli Betz im kleinen Discus nach Kochel gekommen und funkt fröhlich herüber. Wolfgang und Tom sind schon auf dem Rückweg. Wir unterhalten uns kurz über die kalten Füße bei minus 15 Grad Außentemperatur und als ich erkläre, dass ich den Flug bis Sonnenuntergang ausreizen werde, kommt: „Du kannst echt nicht genug kriegen, oder?“

-„Positiv…“

bestätige ich in einem sachlich-lachenden Tonfall. Was machen mir kalte Füße aus, solange ich die Zehen noch bewegen kann? Um keinen Preis der Welt würde ich ein solches Abenteuer vorzeitig abbrechen.

Hinüber zum Guffert und wieder zurück nach Westen führt der Streckenflug. Die nächste Welle finde ich über dem Sylvensteinspeicher: Die Bedingungen werden immer besser und beinahe überall lassen sich nun Steigfelder ausfindig machen. Noch eine Stunde bis Sonnenuntergang. Weiter die Isar entlang fliege ich zurück zum Soiern, um diesmal am Nordostgrat einige hundert Meter dazu zu machen.

Die Sonne steht tief und droht im Lechtal zu versinken. Der Blick auf die Uhr macht es unwiderruflich:

Es ist Zeit, von den Bergen Abschied zu nehmen.

Noch ein, zwei Kreise, einige Fotos, noch einmal die Unfassbarkeit des Moments über sich hinwegrauschen lassen – schließlich wende ich die 2D nach Norden und lasse mich ohne große Geschwindigkeit vom Rückenwind schieben.

Ich muss beschleunigen, um die Luftraumgrenze am Alpenrand zu unterfliegen. Es ist duster geworden, die Sonne ist hinter den angestauten Wolken am Horizont verschwunden. Ich nehme die Sonnenbrille ab und blinzele im Abendlicht. In 2200 m Höhe quere ich meinen Heimatflugplatz. Noch verbleiben 30 Minuten Helligkeit und ich lasse mich einfach weiter treiben.

Die Füße sind gefühllos geworden. Langsam bewege ich die Zehen und merke, wie die warme Temperatur der tieferen Luftschichten durch die Flugzeugnase dringt. Die EDS-Sauerstoffanlage habe ich längst abgeschaltet und die Schläuche in der Bordtasche verstaut.

Interessant an diesem Gleitflug mit Rückenwind nach Norden war, dass ich vom Soierngrat aus nach Norden hin sechs (!) Folgewellen bis nach München hinaus messen konnte. Brachten sie bis Kochel/Benediktbeuern hin noch sehr gut nutzbares Steigen bis 3 m/s (wahrscheinlich relief-verstärkt), so verringerte sich die Intensität nach Norden hin in den sekundären und reliefunabhängigen Wellen zu vermindertem Eigensinken des Flugzeugs, das aber durchaus messbar war. Die Wellenlänge von einem Steigmaximum zum nächsten (Gleicher Abstand natürlich für Sinkmaxima) betrug konstant ziemlich genau 7 Kilometer und verlor ihre Struktur erst nahe München, 35 km nördlich des Alpenrandes. Die blauen Bereiche der folgenden GPS-Aufzeichnung bedeuten absinkende, die gelben aufsteigende Luftmassen.

Inzwischen ist der Stadtrand von München erreicht. Ich wende und gehe endgültig auf Heimatkurs. Der Blick voraus in die Berge lässt diese unendlich fern erscheinen – wo ich bis vor einer halben Stunde gewesen bin, erscheint mehr als absurd.

Um zehn nach Vier ist Königsdorf wieder erreicht. Olli ist auch im Anflug, aus Westen. Ich bewege noch einmal Arme und Beine und mache mich locker für die Landung. Dann drehe ich in eine weite Landekurve.

Um viertel nach Vier ziehe ich den Knüppel über dem bleichen Wintergras der Königsdorfer Landepiste nach hinten. Wir rollen direkt vor die SGI-Halle und ich bremse ab. Dann bleibe ich minutenlang im Cockpit sitzen, die Augen halb geschlossen, den Kopf in die Nackenstütze gelehnt, schwer atmend.

Gesichter der Freunde am Flugplatz sammeln sich um das Flugzeug. Endlich steige ich aus, schwanke taumelnd auf dem Vorfeld herum: als hätte ich das Gehen verlernt. Ich muss an den Albatros denken.

Abends schaute ich mir die Bilder zusammen mit Laura an. Sie verstand meine Sprachlosigkeit.

Es sollte noch zwei Tage dauern, bis ich sachlich über die Ereignisse des Fluges sprechen konnte. Erst dann wurde mir klar, dass das Abenteuer Wellenflug für den, der sich darauf einlässt, völlig neue Dimensionen bereithält.

Oktober-Odyssee

Herbst war es geworden.

Die flache Mittagssonne ließ den Alpenrand vom Wendelstein bis zur Zugspitze hinüber in einem kristallenen, stahlblauen Licht erscheinen.

DSCI0007

Über das Segelflugzentrum Königsdorf hatte sich eine angenehme Ruhe gelegt. Lediglich ein einzelner Schleppzug zog hoch über den Waldrücken hinweg; die beiden Striche im Blau, durch ein dünnes Seil verbunden, verloren sich schon im Gegenlicht, als der Junge am Steuer des Discus ausklinkte und sich alleine auf den Weg nach Westen machte.

DSCI0014

DSCI0015

Mit den Möglichkeiten des Wetters war auch meine fliegerische Aktivität zurückgegangen; der letzte Streckenflug des Jahres lag nunmehr einen Monat zurück.

Doch der Grund, warum ich heute flog, war ganz anderer Natur, und mein Ziel lag fernab von Wolkenstraßen und Felskämmen.

Die Zahlen des Endanflugrechners blieben konstant, und die Zeiger über den Instrumenten bewegten sich ruhig. Noch 19 Kilometer bis Paterzell, Kurs 280 Grad, 800 Meter über dem Boden, Geschwindigkeit 120 km/h. Die Luft war völlig ruhig und trug mein Gewicht so zuverlässig wie Schienen.

Kopie von DSCI0009

Wolken spiegelten sich im Wasser unter mir.

Zuerst der Starnberger See, dann Weilheim zogen unten vorbei. Es war wie Fliegen.

Als ich Max zum letzen Mal gesehen hatte, war er in einer Art von Wal neben mir hergeflogen. Das war im Juli. Und heute kam ich endlich einmal wieder auf ein Schwätzchen herüber.

DSCI0022

Ich drehte in den Landeanflug auf die schmale Asphaltpiste 18 des kleinen Flugplatzes Paterzell. Als ich zu den Gebäuden rollte und die Haube öffnete, waren überraschend viele bekannte Gesichter unter denen, die ich begrüßte.

Max führte mich herum, und so lernte ich einen sympathischen Flugplatz kennen.

DSCI0035

Und einen gastfreundlichen Verein mit einem wohnlichen Vereinsheim einem ansehnlichen Flugzeugpark, und einem klugen Schild, das immer da hin zeigt, wo sich gerade Zuschauer befinden. (Glaube ich.)

DSCI0033

Dann setzten wir uns hin wie zwei Kaffeetanten, sahen in die Berge, schauten Fotos an, schmiedeten Pläne und Verschwörungstheorien, und träumten vorsichtig vom Sommer.

– Eine wunderschöne rot-blaue Husky zog mich wieder in die Höhe. Das Licht auf dem Heimflug zeigte die Erde unter mir von einer völlig anderen Seite als noch drei Stunden zuvor.

DSCI0040

Der Abend entzog der Luft auch die leiseste Turbulenz, so dass ich von Weilheim bis Beuerberg kaum ein Ruder bewegen musste.

DSCI0044

DSCI0063

Über das Segelflugzentrum Königsdorf hatte sich eine angenehme Ruhe gelegt. Lediglich am westlichen Horizont erschien ein einzelnes kleines Flugzeug, zog eine flache Bahn hoch über den Waldrücken hinweg und drehte einige schwungvolle Pirouetten in den Himmel.

Die tiefe Abendsonne ließ den Alpenrand vom Wendelstein bis zur Zugspitze in einem feurigen, goldroten Licht erscheinen.

DSCI0059

Herbst war es geworden.

 

Die Geschichte vom unmöglichen Luftsprung, Kapitel 4

16.08.2009 – 3. Wertungstag: „Die Aufholjagd beginnt.“

Wer wird denn gleich aufgeben? Es gibt hier so viel zu lernen und zu erleben, dass man beim Wettbewerbsfliegen niemals die Motivation oder den Spaß verlieren würde. Nerven behalten ist wichtig, ruhig bleiben, konzentriert sein.

Der dritte Flugtag bricht an und noch ist alles offen. Das Wetter: Blauthermik, warme Bodentemperaturen, mäßige Steigwerte. Die Aufgabe führt die Teilnehmer erneut nach Bartholomae, dann nach Denkendorf und wieder zurück nach Ansbach: 270 Kilometer.

1

Los geht´s. Langsam wurde ich mit den Prozeduren und Wettbewerbseigenheiten vertraut und bekam mehr Sicherheit und Ruhe in meine Fliegerei hinein. Die Abfluglinie wurde geöffnet; Jonas Biesen und ich hatten wieder eine Info-Funkverbindung aufgebaut, ließen einige Flugzeuge ziehen, warteten eine Viertelstunde, und machten uns ebenfalls auf den Weg.

Ein großes blaues Loch versperrte den Weg zur schwäbischen Alb, so dass größere Umwege von Kondensfetzen zu Kondensfetzen nötig waren. Ich traf auf Mario Wissmann in der „FLY“ und flog ihm hinterher, da er sich in der Gegend gut auskennt.

Der Einstieg in die schwäbische Alb und der Sprung über die Kante gestalteten sich als sehr trickreich. Jederzeit bereit, wieder ins tiefe Gelände hinauszugleiten, bekam ich nach kurzem Kampf Anschluss an einen starken Aufwind. Zwanzig Minuten später musste Mario leider außenlanden.

Jonas hatte bereits auf das Hauptfeld aufgeschlossen, dem ich nun von hinten näher kam. Bald waren fünfzehn Flugzeuge im Verband unterwegs.

Auch die Alb flog sich im Blauen sehr zäh. Die Wolken 20 km südlich waren unerreichbar fern vom Kurs.
Endlich war der Flugplatz Amalienhof erreicht. Auf nach Gerstetten!

Plötzlich fiel Jonas aus dem Pulk heraus, nachdem er versucht hatte, nach vorne davon zu fliegen. Er musste fast außenlanden und fiel 30 Kilometer zurück, während wir Anschluss an die Thermikwolken im Altmühltal fanden, Gerstetten umrundeten und 80 km vor dem Ziel die letzte Wolke in 2100 m Höhe erkletterten. Einen Aufwind brauchten wir noch.

Ich versuchte, Jonas und seiner 5Fox möglichst genaue Informationen über die Flugbedingungen zu geben, doch er war deutlich nach hinten aus dem Wetter herausgefallen.

Nach einem sehr langen Gleitflug entschied ich mich 40 km vor dem Ziel, mich vom Pulk zu trennen und einen Wolkenfetzen auszuprobieren, der sich etwas ab vom Kurs gebildet hatte, offenbar ungesehen von den anderen. Dort fand ich etwa 1,5 m/s Steigen und konnte bald mit einem (anfangs zu vorsichtigen) Endanflug beginnen. 10 km vor dem Ziel traf ich die anderen wieder, die einen ähnlich guten Aufwind gefunden hatten.

Jonas hatte erst vor wenigen Minuten die zweite Wende erreicht. Ich beschrieb ihm die Stelle, wo der letzte Aufwind zu finden gewesen war, beschrieb ihm die Luftmasse im Endanflug und meldete mich ab.

„Zwo Delta, zehn Kilometer.“ Das wollte ich schon immer mal sagen. Wassertanks öffnen und die letzten Höhenreserven in Speed umsetzen. In einer Viererformation überflogen wir im Bodeneffekt die Felder 2 km vor dem Flugplatz mit 200 km/h.

2

Das Gefühl nach dem ersten Good Finish ist besser als das Gefühl nach allem anderen, was man sonst so zum ersten mal macht.

Fast eine halbe Stunde später tönte das Funkgerät der Wettbewerbsleitung „5Fox, zehn Kilometer“. Nach fünf Minuten zog ich den Hut vor dem Kampfgeist und der Konzentration des Mannes, der da lächelnd aus der blau-weißen LS 8 kletterte.

Für mich war es Tagesplatz 10 geworden, womit ich glücklich war: Einige, die vor mir in der Gesamtwertung standen, hatten heute Federn gelassen, und auf den Tagessieger hatte ich selbst nur 60 von insgesamt 1000 Punkten liegen lassen.

Auch Jonas hatte sein Schnitzer „nur“ ungefähr 200 Punkte gekostet.

17.08.09: „Kein Wetter fürs Rennen“

Zum Glück gibt es Schwimmbäder für neutralisierte Tage. Ich bin mit Gingy aus Geitau mitgefahren; er hört die drei Fragezeichen im Auto, was mehr als großartig ist. 🙂

.3

18.08.09 – 4. Wertungstag: „Ein Trip nach Thüringen“

Sehr charakteristisch für die Zeit auf dem Wettbewerb war immer das Frühstück. Bis zu eineinhalb Stunden saßen wir (also Toni, Marie, Hans und ich) morgens, nachdem wir die Flugzeuge aufgebaut hatten und bevor wir zum Briefing gingen, beim Essen. Und wir aßen eineinhalb Stunden durchgängig, denn das Mittagessen: Das fiel natürlich täglich aus.

..4

Beim Briefing dann gab es die zweitgrößte Flugaufgabe des Wettbewerbs. 420 Kilometer weit wollte man uns heute von Ansbach aus über Regensburg und Weiden bis zum Blessberg im Thüringer Wald und wieder zurück jagen. Die Wetterprognose war optimistisch, zumindest an manchen Stellen.

..5

Ich kann mit Stolz sagen, dass Jonas und ich eigentlich alles richtig gemacht haben. Und dass wir dann einfach etwas Pech hatten.

Eine Viertelstunde nach dem letzten anderen Flugzeug machten wir uns auf den Weg. Dann flogen wir vernünftig, schnell und mit viel Spaß und Energie im Zweierteam über Windsbach, Berching und Regensburg. Dann führte Jonas mich gekonnt nach Norden durch sein Heimatgebiet (er ist in Schwandorf stationiert). Doch das Wetter wurde immer schwieriger, so sehr wir uns auch bemühten. Je weiter nördlich wir gelangten, desto mehr trockneten die Thermikwolken ab, ließ das Steigen nach – und nach und nach trafen wir jetzt auch auf die Flugzeuge, welche viel früher als wir abgeflogen waren. Die Viertelstunde hatten wir aufgeholt. Kurz vor der Thüringer Grenze waren wir mitten im Hauptfeld und konnten uns treiben lassen. Würden wir jetzt noch heim kommen, wären wir heute ganz weit vorne.

Doch so einfach war es nicht. Das Wetter wurde und wurde einfach immer schlechter.

Den Sendemast am Blessberg umrundeten viele unterhalb der Antenne. Ich war noch nie so nahe an einem Gebäude geflogen und fand es ganz wunderbar, aber etwas unheimlich. Wie gerne hätte ich jetzt im Turm aus dem Fenster gesehen und auf Augenhöhe Flugzeug an Flugzeug vorbeiziehen lassen.

Aus geringen Wolkenfetzen mit 1 m/s Steigen darunter wurde bald Blauthermik mit 0,5 m/s.

Zwischen Schweinfurt und Coburg kurbelten wir alle gemeinsam unter einer blassen Dunstglocke das letzte schwache Steigen bis 1900 m Höhe. Es war fast sechs Uhr, und die giftige Warmluft hatte zugeschlagen.

Als die Lage aussichtslos wurde und klar war, dass der ganze Pulk 20 bis 30 km vor der Ziellinie verstreut niedergehen würde, begann ich mich wieder selbstständig zu machen. Alle hatten sich aufgefächert, hier probierte einer drei Kreise, dort hatte jemand ein Zupfen gespürt. Von Flugzeug zu Flugzeug hangelte ich mich weiter, nirgendwo schien das Steigen mehr nutzbar.

Waldkanten, Westhänge, sogar eine Fabrik blieben ohne Steigen. Doch was war das? 300 m über einer langweiligen Grasebene: 0,2 Meter Steigen pro Sekunde. Es wurde weniger, wurde mehr, ich biss mich fest. Würde ich nochmal tausend Meter hoch kommen und heimfliegen können? Es wäre ein Wunder, und genau deswegen glaubte ich daran.

100 m höher war das Steigen vorbei. Ich begann enttäuscht, die Höhe auf Kurs abzugleiten, mit dem festen Plan, mir ein Landefeld zu suchen, auf dem ich nicht alleine war.

Karen Wilken stand neben der „RX“ auf einem braunen Acker. Eine Minute später kam die „2D“ direkt daneben zum Stehen. Wir grinsten uns zu.

Punktgleich waren wir auf dem elften Platz gelandet, Jonas zwei Kilometer weiter vorne, der Rest vom Pulk quer über die Landschaft verstreut in der Gegend von Bad Neustadt, manche auch auf dem dortigen Flugplatz, in den ich nicht mehr reingekommen wäre.

Beeindruckenderweise haben es zwei, die ganz früh abgeflogen sind, wieder nach Ansbach geschafft. Respekt an Franz Poch (BravoPapa) und Christoph Danders (EinsDelta)!!!

Wieder war der Tag sehr schön gewesen, wieder hatte ich das Gefühl gut geflogen zu sein, aber wieder war keine wirklich gute Platzierung herausgekommen. Immerhin, in den letzten zwei Tagen hatte ich auf Gesamtrang 12 vorgearbeitet, und die Hoffnung gab ich nicht auf. Wenn es genügend Quali-Plätze gibt und ich unter die Top 10 komme, dann habe ich zumindest noch Nachrückerchancen für die Qualifikation. Es werden ja sowieso nicht alle nächstes Jahr teilnehmen wollen, die vor mir sind.

Als Hans mich zum zweiten (und letzten) Mal auf dem Wettbewerb zurückholte, hatten wir eine kleine Irrfahrt vor uns. Als wir wieder auf den Campingplatz rollten, erwartete mich eine erneute Überraschung: Aus dem Camp ragte eine schlanke, hohe, verkabelte, abgespannte, merkwürdige Konstruktion heraus. Mein Betreuer, der Ingenieur, grinste mich zufrieden an. „Wir haben seit heute die höchste Antenne.“

19.08.09 – 5. Wertungstag: „Speed Assigned Area Task“

Ein nützlicher Tip, ein gutes Wetterbriefing und anhaltend gute Laune (Wir sind hier beim Fliegen und nicht in der Antarktis!) sollten den heutigen Tag retten.

...6

Heute sollte es zum ersten Mal einen neuen Aufgabentyp geben. Das reine „Racing“ würde durch die Einführung einer „Speed Assigned Area Task“ zum Schachspiel werden. Anstelle von Wendepunkten werden dabei mehrere Gebiete mit Durchmessern um 50 km angeflogen. Wie weit man in die jeweiligen Gebiete hinein fliegt, bleibt jedem Piloten selbst überlassen – was am Ende zählt, ist nämlich nicht die Länge der zurückgelegten Strecke, sondern nur die Durchschnittsgeschwindigkeit über den gesamten Flug.

...7

Die Strecke war heute ganz grob über Gebiete um Greding, Crailsheim und Rothenburg definiert; wie weit man in diese Sektoren hineinflog, war nun eine Frage der richtigen Taktik (wo ist das beste Wetter?) und eines perfekten Timings (Wenn ich kürzer fliege, hat der Endanflug einen höheren Einfluss auf die Schnittgeschwindigkeit) .

Ich flog einige Minuten nach den meisten anderen über die Startlinie, Kurs nach Südosten. Der Pulk war schnell eingeholt, aber die Flugbedingungen mit der Blauthermik ließen im ersten Wendesektor zu wünschen übrig. Während sich die meisten anderen daran erinnerten, es sei taktisch klug, den ersten Sektor weit auszufliegen, dachte ich an den Tip, den mir Hans anhand der Wettervorhersagemodelle gegeben hatte: „Im Westen wird´s besser.“

...8

So trennte ich mich von der Gruppe und flog (zunächst völlig alleine) schon sehr früh zum zweiten Sektor. Hier traf ich einige Clubklasse-Flugzeuge und zusammen fanden wir unter den ersten Cu-Entwicklungen deutlich stärkere Thermik als im Osten. Als wir unter der schattigen Basis einer gut entwickelten Wolke ankamen, konnte ich 1200 m unter mir die ersten Verfolger in den Aufwind einsteigen sehen. Es sah gut aus.

Dann wurde es nochmal spannender als geplant, als nordwestlich von Crailsheim die Aufwinde sehr gut versteckt wurden. Ich glitt die Strecke bis auf 300 m hinunter, bis ich endlich den 2,5 m/s – Aufwind erwischte. Der Alleingang war geglückt.

Über Rothenburg kurbelte ich mit zwei anderen Flugzeugen auf Endanflughöhe und stürzte mich dann auf die letzten 30 km.
Dass es heute sehr gut für mich gelaufen war, das hatte ich einfach im Gefühl.

....9

Mit einem Schnitt von 80,4 km/h erreichte ich auch tatsächlich den fünften Tagesplatz. Wieder zwei Stellen in der Gesamtwertung nach oben gerutscht.

20.08.09 – 6. Wertungstag: „Das Finale“

Wieder bekamen wir im morgendlichen Briefing eine Aufgabe mit dem für viele so unaussprechlichen Namen. Diesmal ob des furchtbar zähen Wetters deutlich kürzer als gestern, nur etwa 150 km lang in die Richtungen von Crailsheim und Eichstätt.

Jonas und ich hatten die Plätze neun und zehn in der Tabelle erklettert. Heute hieß es deswegen: Auf jeden Fall den Platz behalten, damit wir Chancen auf Nachrückerplätze haben. Doch die Kunkurrenz saß uns natürlich im Nacken.

Fliegen wollten die wenigsten. Mein Cockpitthermometer zeigte vor dem Start 42 Grad Celsius in der prallen Sonne an. Weder von Cumulus-Wolken, noch von den leisesten Thermikböen wurde die Hitze am Boden gedämpft.

....10

Doch es wurde gestartet. Niemand wollte sich die Blöße geben, und so wurde gekämpft.

Ich war noch nie in so hundsmiserablem Thermikwetter geflogen. Die Aufwinde, selten stärker als 0,7 m/s, reichten bis knapp 700 m über Grund. Wenn man Glück hatte.

Abflug. Ich blieb einfach beim Pulk, um nichts anbrennen zu lassen. Heute eine Außenlandung, und der Traum von der Top 10-Platzierung wäre ausgeträumt. Und alles andere war mir zu riskant.

Leider klappte, so sehr wir uns auch bemühten, der Flug nicht sehr gut. In 300 bis 500 m über Grund kämpfte man sich in die Nähe von Crailsheim. Dann, auf dem Weg nach Osten, wurden die Bedingungen sprunghaft besser. Die meisten kratzten den Sektor dort nur an, um mit einer Mindestwertung und ohne Risiko nach Hause zu kommen. Einige aber verlängerten ihre Strecke in die besseren Bedingungen hinein, um ihren Schnitt zu steigern. Diesen schloss auch ich mich an. Wir flogen noch fast bis Eichstätt, bis wir umkehrten und einen schnellen Endanflug aus 30 km Entfernung durchfürten.

So hatte ich dann auch mit 150 km die größte Strecke des Tages geflogen und der Schnitt von 57 km/h zeugte von den schlechten Bedingungen am Anfang. Für den neunten Tagesplatz hatte es aber gereicht.

Nun ging das Bangen und Warten los: Was hatte sich in der Gesamtwertung getan? Hatten Jonas und ich die Top 10 am Ende noch geknackt? –

So gut das Gefühl nach diesem spannenden Flug doch war: Noch spannender war die Situation danach. Auf die Wertung warten. Ins Wettbewerbsleitungsbüro lugen. Die Auswerter an den PCs sehen.

Am Ende war es Jonas, der mich vor einen Computerbildschirm zerrte, der endlich – endlich! – die Gesamtwertung zeigen sollte. Und was ich da sah, das ließ mich meinen Augen kaum trauen, die Hände in die Luft reißen. Hi-Five.

Wir hatten es in all dem Segelflugsalat nicht nur geschafft, unsere Plätze zu halten, sondern uns jeweils noch um einen verbessert. Er auf den achten, ich auf den neunten. Hi-Five!!!

....11

21.08.09 – „Das ist eigentlich alles.“

Um es kurz zu machen, am letzten Wettbewerbstag wurde wegen des schlechten Wetters keine Aufgabe mehr gestellt, und um es kurz zu machen, ich hatte eigentlich gar nichts dagegen.

Mathias Schunk war wieder herübergeflogen, um an der Abschlussfeier teilzunehmen. Am Nachmittag wurde ausgiebig die örtliche Go-Kart-Bahn getestet (ganz schön soweit, auch ein Rennen, aber es fehlt einfach die dritte Dimension!) , und abends saßen wir alle dann ein letztes mal in der großen Flugzeughalle des Ansbacher Aero Clubs, in dem morgens immer die Briefings abgehalten worden waren.

.....12

Der Abend ließ Zeit, um nach der Siegerehrung den vielen Gesichtern zur erreichten Platzierung zu gratulieren und einander „Many Happy Landings“  zu wünschen.

Christoph Danders mit der 1D hat den Wettbewerb gewonnen, vor Franz Poch in der BP und Tim Englert mit der TS.

.....13

Es wird nicht das letzte Mal sein, dass wir auf Wettbewerben zusammen kommen. Aber es war ein toller Einstieg.

„…und dann war alles vorbei.“

Am nächsten Morgen lichtete sich der Campingplatz. Über den meisten Zeltdächern hing eine seltsame Trägheit, das Gefühl, eigentlich noch lange nicht gehen zu wollen. Die Wochen, die wir alle hier verbracht, die Flüge, die wir geschafft, und die Dinge, die wir erlebt hatten, waren einfach zu großartig gewesen, um nun einfach gehen zu können. Doch was blieb uns übrig, als nach dem Höhepunkt des Segelflugsommers langsam wieder ins „normale“ Leben zurückzukehren, wieder mit „normalen“ Menschen zusammen zu treffen, und selbst mit dem Kopf noch lange nicht „normal“ zu sein.

Toni, Marie und ich ließen uns viel Zeit mit dem Einpacken. Wir waren eine der letzten Mannschaften, die den Campingplatz verließ. Der Abschied war etwas traurig, aber natürlich würden wir uns wieder sehen. Auf Kilometerjagd, auf dem nächsten Wettbewerb, auf irgendeinem Flugplatz irgendwo auf der Welt. Und es würde nicht besonders lang dauern.

36 Stunden später

Nach Hause war ich noch immer nicht gefahren, sondern erstmal zu meiner Schwester nach Nürnberg. Am nächsten Morgen dann nach Amberg, um mit Mathias und Hans zusammen Bundesliga zu fliegen. Am Abend nach diesem grandiosen Flug über 520 km mit einer Wertungsgeschwindigkeit von über 120 km/h war die nächste Station Neumarkt in der Oberpfalz, wo Hans´ Eltern wohnen. Dort nahmen wir gemeinsam ein letztes Essen, und kurz vor Mitternacht war es Zeit für mich, endgültig Abschied zu nehmen. Mit einem kurzen „Danke“, das so viel mehr beinhaltete als nur das gute Abendessen…

Der weiße Anhänger mit Aufschrift „2D“ rollte wieder hinter dem roten PKW, die „Kooks“ im CD-Player, die Straße nach Süden unter den Reifen. So fuhr ich durch die Nacht, alleine. Ich fühlte mich glücklich über das Erlebte und traurig zugleich, dass es zu Ende war. Ich wurde sehr nachdenklich.

Was werden die nächsten Jahre bringen? Welche Wettbewerbe werde ich fliegen, mit welchen Mannschaften? Welche Erfolge und Mißerfolge werde ich erleben? Welche Menschen kennen lernen? Welche Flugzeuge fliegen?

Der Pulk aus 20 Störchen, der vor der Abfluglinie an mir vorbeistieg. Der Triumph, mit 200 km/h über die Ziellinie zu rasen. Die konzentrierte Anspannung vor dem Flug. Die Turbulenz, die Beschleunigung in der starken Thermik. Die durchmischten Emotionen nach einer Außenlandung. Der Tanz mit den vielen anderen Flugzeugen.

Mann, wir haben´s so gut, denke ich mir, als ich nach Oberbayern zurück brause, Namen von Wendepunkten auf den Straßenschildern wieder erkenne und immer wieder lächeln muss: Ich bin stolz, dabei gewesen zu sein.

———————————————————————————————-

Es ist mal wieder Zeit für ein dickes „Dankeschön!“

Zuerst mal danke ich der Wettbewerbsleitung des Ansbacher Wettbewerbs für die monatelange Arbeit und die Abwicklung des Events.

Der Segelfluggruppe Isartal für den Discus 2c „2D“, das schnellste Flugzeug zwischen Inn- und Elbtal.

Den Rückholern und Helfern auf dem Wettbewerb, also Max, Marie und Hans.

Dem Hans nochmal ganz speziell, generell für alles, du weißt schon.

Dem Jonas als lockeren Teampartner für die schönen Flüge zusammen.

Anton Lugtenburg für die Mitnahme seines Kühlschrankes und fürs einfach-da-sein.

Karsten Leucker für die Bereitstellung aller seiner tollen Fotos (ich selber habe gar keine gemacht und sie wären auch nicht so gut geworden).

Meinen Eltern für die Leihgabe des ko(s)mischen roten Autos.

Meinen Lesern für die Aufmerksamkeit und das Feedback.

Die Geschichte vom unmöglichen Luftsprung meldet sich ab.