Das Atlas-Experiment

Es war gegen Mittag des zehnten Juni, als ich zum ersten Mal in meinem Leben den afrikanischen Kontinent sehen konnte. Aus 25000 Fuß Höhe starrte ich auf die graue Westküste, die am Horizont hervortrat, und konnte es nicht fassen. Hätte mir das vor wenigen Wochen jemand prophezeit, ich hätte ihn für völlig verrückt erklärt. Ich lehnte mich in dem unbequemen Sitz des Airbus vor, der uns mit über 800 km/h nach Süden feuerte, und starrte aus dem kleinen Fenster. Allmählich nahm die Landmasse Gestalt an. Während ich gierig nach den ersten Details und Eindrücken dieses Landes lauerte, bemerkte ich, wie sich im Hintergrund über dem Dunst eine schwarze, zerfurchte Wand, gleichsam der Rücken eines Drachens, aus dem undurchdringlichen Dunst erhob. Mein Blick wurde von der dunklen Kontur gefesselt wie von einem Bann, und ich wusste, dass ich fast da war: Atlasgebirge, Marokko. Meine neue Herausforderung.

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Wenige Wochen vorher. Der harte Boden des Schlaflagers drückt in meinen Rücken, ich strecke mich aus, mir dämmert, dass ich fünf Stunden lang auf dem Boden neben meiner Isomatte gelegen habe. Mir tut alles weh. Im Halbdunkel taste ich nach meinem Handy und drücke. Neunter Mai, Donnerstag, Kurz vor sieben. Bis zum kalten Boden der Werkstatt muss ich mich quälen, dann fühlt es sich gut an. Die Arbeit wartet schon, ich muss dringend die Wetterdaten holen und mir Gedanken über die Flugaufgabe machen, mit der ich die 23 Teilnehmer des Königsdorfer Wettbewerbs in wenigen Stunden konfrontieren werde. Mein Kopf ist schwer, vieles vom Vortag schwirrt noch herum. Sportleiter ist ein anstrengender Job, der mich schon seit knapp einer Woche Tag und Nacht auf Trab hält. Als ich in meinem Handy nach irgendeiner Notiz über die Aufgabenplanung suche, fällt mir das Telefonat von gestern Abend ein: Konrad von Fly Down-Under hat angerufen, wie immer mit einem sehr ungewöhnlichen Anliegen. Immer wenn Konrad anruft, ist es etwas ziemlich wichtiges, und so auch dieses Mal. „Du weißt, dass du mir ein Angebot machst, das ich nicht ablehnen kann“, habe ich ihm gesagt. Natürlich weiß er es. Natürlich weiß er, dass ich nicht Nein sagen kann, wenn er mich darum fragt…

…in ein paar Wochen nach Marokko zu reisen, um ihn in im Atlasgebirge, einer nur gerüchteweise bekannten Thermikregion, zum ersten Tausender zu führen.

Er weiß das, und deshalb hat er angerufen. Jetzt hat er mich als Safety Pilot vorne in seiner DG500M, Anfang Juni soll die Expedition beginnen. Wir sehen uns dann in Ouarzazate. Das fällt mir ein, als ich morgens im Büro sitze, immer noch nach meiner Notiz stöbere und beginne, eine passende Aufgabe für den Tag hier in Königsdorf zu basteln. Ich sollte mich zunächst noch auf das hier konzentrieren. Doch wann soll ich mich vorbereiten? Wann studieren? Wie sage ich es den anderen? Bekomme ich lang genug frei, um mich mindestens zehn Tage lang nach Afrika abzusetzen? Ich versuche mit Kräften, diese bohrenden Fragen noch ein paar Tage aufzuschieben und beginne, das Briefing vorzubereiten. Das Wetter gibt mir heute endlich eine Chance, meine Teilnehmer ein wenig tiefer in die Berge zu schicken. Es ist einer der letzten Wertungstage des Königsdorfer Segelflugwettbewerbes, und es soll für alle meine „Schäfchen“ ein guter Flug werden.

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BIsher hatte ich von Marokko nur das gehört, was alle wissen: Die OLC-Aufzeichnungen der Dolba- und Schmelzer-Expeditionen, die in den vergangenen Sommern das Atlasgebirge als ein potenziell rekordverdächtiges Langstreckenfluggebiet ausgewiesen haben, und Thermikflüge, bei denen Geschwindigkeiten, Höhen und Strecken erreicht wurden, die man auf der Welt bisher selten sah. Erst die Aussicht, in kurzer Zeit selbst über dem Atlas Streckenflüge zu planen und zu fliegen, brachte mich in die dringende Not, mehr zu erfahren. Es begann eine intensive Zeit der Vorbereitungen, des Lernens und der Aufregung. Tagsüber besuchte ich Vorlesungen und versuchte genügend Arbeit voranzubringen, so dass ich knappe zwei Wochen nicht in der Hochschule erscheinen musste. Abends und nachts saß ich über den Satellitenbildern und Vektorkarten, sah mir GPS-Aufzeichnungen an, schrieb Mails, telefonierte, setzte Wegpunkte. Irgendwann wusste ich immerhin, dass der längste sinnvoll denkbare Schenkel im Wetterraum des Atlas fast 400 km lang sein musste, dass es keine sinnvollen Außenlandemöglichkeiten innerhalb des Gebirges gab, und bekam eine grobe Vorstellungen von den Dimensionen des Fluggebiets, in dem ich mit Konrad versuchen würde, tausend Kilometer zu fliegen.

Einige Tage später. Tim ist am Telefon, Tim Sirok, den ich neulich beim Kadertraining in Eichstätt und vorher zum letzten Mal in 5000 m Höhe über Bardonneccia gesehen habe. Er ist ganz aufgeregt und völlig durcheinander. Wenn ich ihn richtig verstanden habe, hat ihn jemand gebeten, nächsten Monat einen Doppelsitzer in Marokko zu betreuen, von Ouarzazate aus zu fliegen. Ich muss mich hinsetzen, dann bin ich derjenige, der ganz durcheinander kommt, und unterbreche ihn mit den Worten: „Ich auch…!“ Es scheint irgendein Gesetz zu sein, dass Tim und ich uns ungeplanterweise mehrmals im Jahr auf den verschiedensten Flugplätzen treffen. Dass diese Regel jetzt auch für extrem entlegene Orte in Afrika gilt, finden wir beide unglaublich komisch und lassen es einfach auf uns zukommen. Viel vorbereiten kann man sich offenbar sowieso nicht: Landemöglichkeiten hat Tim auch keine gefunden, die Bergnamen (wenn vorhanden) sind sowieso unaussprechlich, und über die Thermik lässt sich aus der Ferne nicht viel sagen -das alles sind Dinge, die wir uns erfliegen müssen. Und dafür bleibt uns nicht viel Zeit…

Ouarzazate

Die zehntägige Expedition beginnt Anfang Juni, wo ich mich eines Abends nach anstrengender Reise mit Bahn, Flugzeug und irgendeinem marokkanischen Fernbus im Hotel Riad Salam in Ouarzazate mit Konrad, Edeltraud, Bernd Dolba, Guy Bechtold, Bernd Goretzki und Tim sowie seinem Copiloten Kurt-Jürgen treffe. Die Stimmung ist sehr entspannt, als wir zwischen Palmen und Pool bei angenehmer Abendhitze über die Flüge der letzten Tage sprechen. Einige sind schon wieder fast am Abreisen, aber für uns beginnt das Abenteuer gerade erst. Konrad und ich wollen gleich morgen losfliegen.

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Ouarzazate ist eine mittelgroße – die einzige mittelgroße – Stadt am wüstenseitigen Rand des Hohen Atlas. Das Stadtzentrum ist laut und dreckig, nur die äußere Fassade der Hauptstraßen ist auf Hochglanz poliert und sieht reichlich unecht aus. Der Ort verfügt außer einer breiten Basis an Sahara-Expeditions-Anbietern über einige Touristenhotels und einen übertrieben großen internationalen Flughafen, der höchstens zweimal pro Woche von einer kleinen Maschine aus anderen Landesteilen bzw. aus Frankreich angeflogen wird. Will man morgens das Flugfeld betreten und die – welch weltfremdes Bild – auf dem Geröllfeld neben dem leeren Terminal abgestellten Segelflugzeuge erreichen, schwärmen zahlreiche Sicherheitsmitarbeiter des Flughafens, der mitsamt Tower und Abfertigungspersonal Tag und Nacht besetzt ist, umher. Sie sparen nicht mit Sicherheitskontrollen und Formularen, obwohl es jeden Tag die gleichen Segelflieger sind, die zu ihren Maschinen wollen. Bernd Dolba hat sich mit den Papieren ein geschicktes System überlegt, welches den Beamten sämtliche Arbeit ersparen würde, aber trotzdem müssen wir regelmäßig beim Zoll unsere Reisepässe vorzeigen und hin und wieder das selbe Formular noch einmal ausfüllen. Abgesehen von der Bürokratie sind die Menschen am Flughafen sehr aufgeschlossen und auch hilfsbereit, sofern man ihre Methoden und ihre Autorität anerkennt.

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Schon morgens flimmert die große, trockene Hitze über der 3000 m langen Asphaltpiste. Auch wenn der Flughafen auf mehr als 1000 Metern Höhe über dem Meer liegt, erreichen die Temperaturen schnell genau das Niveau, das man von der Wüste erwarten würde. An klaren Tagen kann man im Hintergrund die rund 30 Kilometer entfernten Randberge des Hohen Atlas erkennen, manchmal ist allerdings in den unteren Luftschichten so viel Saharastaub, dass die Sichtweite deutlich weniger hergibt. In jedem Fall aber beginnt dann das große Rätselraten um den Thermikbeginn. Bei den ersten Flugversuchen begannen Konrad und ich zwischen zehn und elf Uhr Vormittags, eine uns aus Europa und Australien realistisch erscheinende Uhrzeit, mit einem Motorstart im Platzbereich. Aus Interesse (und Ehrgeiz) schalteten wir den Motor der DG-500 zuerst schon nach wenigen hundert Höhenmetern aus, um in der Nähe des Flughafens nach früher Thermik zu suchen. Dies war ein sehr zähes und wenig erfolgversprechendes Unterfangen und es dauerte bei diesen ersten Flügen bis zu zwei Stunden, bis wir uns im System der Randberge etabliert hatten und erste Strecken entlang der Blauthermik der Berge unternehmen konnten. Auf den Rückflügen am Nachmittag hingegen konnten wir durchaus eine rege Thermikentwicklung, auch im Blauen, über der Ebene von Ouarzazate feststellen. Der Beginn der sinnvoll nutzbaren Thermik scheint aber im Vergleich zum höheren Relief erstaunlich viel später einzusetzen – ein Phänomen, das ich aus Europa gut kenne, welches aber in diesen Ausmaßen weder am südwestlichen noch am nördlichen Alpenrand so intensiv auftritt.

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Die ersten Flugtage in Marokko waren von einer Nord- bis südwestlichen Höhenströmung geprägt, die relativ kühle und stabil geschichtete Luft an den Rand der Wüste brachte. Daher erreichten wir keine außergewöhnlichen Höhen und der Himmel blieb meist bis in die Nachmittagsstunden blau, bevor wenige Cumuluswölkchen über dem Hauptkamm des Hohen Atlas erschienen. Die bessere Thermikwetterlage erwarteten wir erst in der zweiten Hälfte unserer Zeit, nämlich eine Winddrehung am Boden auf Ost und den Einbruch heißer, energiereicher Wüstenluft und hochreichende Labilität. Wir lernten beide Wetterlagen ausgiebig kennen und begannen, ihre Vorzüge zu nutzen.

Der Atlas ist ein Fluggebiet, in das man sich hineintasten muss wie in jedes andere Gebirge der Welt. Standardrouten für den Einstieg gibt es noch keine, und es kristallisierten sich ein paar sinnvolle Wege mit gewissen Variationen heraus. Dass man je nach Tageszeit unbedingt damit umgehen muss, unter Hang im Gelände zu operieren, lernten wir schnell. Da die Sonne schon früh am Tag fast senkrecht von oben auf die Hänge fällt, kann man hier noch weniger als in anderen Gebirgen nach Sonnenstand und Hangneigung fliegen, sondern muss sich umso mehr Gedanken um die Druckverteilung und die Entstehung der lokalen Talwindströmungen machen. Für einen Nicht-Gebirgsflieger ist es eine extreme Umstellung, da der Bodenwind an jedem Gebirgsstock konsequent aus einer anderen Richtung kommen kann und das vermeintliche Luv auf einmal ein Lee ist. Auch Konrad und ich hatten damit gewisse Probleme bei den ersten Einstiegen, da ich häufig Entscheidungen treffen oder manchmal verhindern musste, ohne Zeit für eine ausgiebige Erklärung zu haben.

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Meistens gelingt es dann spätestens nach den ersten zwei, drei Bergkomplexen, einen ersten guten Aufwind zu finden, der uns deutlich über das Gelände hebt. Zwischen 4000 und 5000 m lässt es sich in diesem Abschnitt des Hohen Atlas schon recht ordentlich fliegen, auch wenn ein paar hundert Meter mehr Höhe niemals schaden würden und wir vor allem im Blauen immer mit einer gewissen Vorsicht unterwegs sein mussten.

Normale Landemöglichkeiten gibt es tatsächlich keine. Wir mussten relativ radikal mit diesem Prinzip umgehen: Der einzige Ausweg im Falle eines großen Fehlers besteht darin, durch gewisse Auswege, die man stets im Auge behalten muss, in die Ebene am Rand des Gebirges zu gleiten und dort über niedrigerem Gelände den Motor zu zünden. Falls der Motor dann nicht planmäßig arbeitet, was normalerweise in etwa 5 % der Fälle passiert, gibt es entlang der ausgetrockneten Flussbetten, die das Relief überall durchziehen, flächendeckend lange Felder mit feinem Geröll, in die man das Flugzeug ohne einen ernsthaften Unfall hinein setzen kann. Eine Bergung des Flugzeuges von dort ist nahezu völlig undenkbar, und auch sonst ist das Fortkommen im Zweifelsfall am ehesten mit dem Hubschrauber zu bewerkstelligen.

Es ist ein schwieriger Gedanke, unter solchen Bedingungen mit dem Segelfliegen umzugehen. Im Prinzip basierte die Fliegerei in Marokko auf folgendem Sicherheitsnetz:

Zuverlässige Thermik mit hoher Basis und relativ übersichtliche Einstiegsrouten und -hänge —- Meine fliegerischen Fähigkeiten —- Der Motor —- Die Geröllfelder an den Talausgängen und das SPOT-Satellitensystem zur Ortung —- Verbleibendes, erträgliches Restrisiko. Es klingt ungemütlich, aber man kann damit (über)leben…

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Hat man also den Einstieg ins höhere Gelände hinter sich gelassen, kann man erstmals den Blick von der näheren Umgebung abwenden und entlang des Atlas auf Kurs nach Nordosten sehen. Nordost erscheint die sinnvollste Abflugrichtung, da der Atlas dort für mehr als 300 km offen steht und dabei in kontinentalere Umgebung führt. Rippe an Rippe reihen sich parallel aneinander, die Farben und Formen der Oberfläche gleichen Bildern von einem fremden Planeten. Zahlreiche Grate in unterschiedlichen Höhen reihen sich parallel den Gebirgszug entlang, formen Zwischentäler, bilden Kessel und Plateaus. Alle Schattierungen von gelb, rot und braun sind die Farben der Erde, und die Zeichnungen machen es schwer bis unmöglich, Entfernungen und Höhen richtig einzuschätzen. Die meisten Grate sind langgezogen und besitzen kaum einmal einen einzeln erkennbaren Gipfel, die meisten Höhepunkte im Gelände sind linienförmig. Am Rand erreichen sie 1500 bis 2000 Meter Höhe. Die Verbindung zwischen den höchsten, zentralen Gratlinien erreicht regelmäßig die Viertausendermarke und lässt sich einigermaßen klar als Hauptkamm identifizieren. Jenseits sieht man meist diesigere, vom Meer angefeuchtete Luftmassen mit tiefer Wolkenbasis – diese Luft dringt jeden Tag unterschiedlich weit bis zur Mittellinie des Gebirges vor. Etwa über den höchsten Gipfeln oder etwas weiter wüstenseitig über den vorgelagerten Rippen entstehen bis zum Mittag dann auch die ersten Quellungen, und meist ist der schwerste Teil des Fluges überwunden, sobald man eine von ihnen in ausreichender Höhe erreicht hat. Meist steigt die nutzbare Operationshöhe jetzt über 5000 m an. Dies lässt den Aktionsradius stark ansteigen und gibt mehr Bewegungsfreiheit im Hinblick auf die Außenlandesituation.

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Diese Umstände lernten wir auf den ersten, manchmal etwas zähen Flügen mit mehreren Flugzeugen kennen. Die träge, aber gutmütige DG-500M leistete trotz ihrer Nachteile gute Dienste, während Tim sich an die riesige EB-28 erst länger gewöhnen musste. Nach den ersten drei, vier Flugtagen hatten wir genug gesehen, um ernsthaft über das Fliegen im Atlas sprechen zu können und uns über größere Strecken Gedanken zu machen. Insbesondere mit Tim verbrachte ich viel Zeit damit, alles immer wieder durchzugehen. Wir brüteten Abende lang über genauen Geländekarten um nachzuvollziehen, was im Thermiksystem des Hohen Atlas vor sich geht und wie man im Segelflug am besten damit umgeht.

Es ist immer schwierig, über komplexe Dinge zu sprechen, die keinen Namen haben. Man kann sich die Sachen im Kopf nicht richtig einordnen und verliert allzu schnell die Übersicht über die Zusammenhänge. Natürlich machte uns das arabische Gebirge in dieser Hinsicht sehr zu schaffen. Schon an den drei markantesten und wichtigsten Bergzügen scheiterten wir bei den ersten Flügen sprachlich, bevor wir sie in zweifelhafter Aussprache als Toubkal, M’Goun und Ayachi bezeichnen konnten. Schnell war uns klar, dass für eine gezielte Erarbeitung der Langstreckenrouten im Atlas auch alle anderen taktischen Punkte benannt werden mussten, um im Kopf besser damit umgehen zu können. Aus Respekt behielten wir die Namen für die drei „Großen“ im Original bei, die restliche Namensfindung erschufen wir rein intuitiv mit dem Finger auf der Landkarte. So entstanden die Bananenberge, die Entscheidungsrippe, das Hohe Tal, der Lange Grat mit seinen südlichen und nördlichen Ausläufern, die Niedere und Hohe Westkurve, der Letzte Berg und viele andere Gestalten, mit denen wir arbeiten konnten. Im Hinblick auf die Flüge, die jetzt kommen sollten, erleichterte mir diese Denkmethode die Übersicht und die Entscheidungsfindung außerordentlich stark.

Tatsächlich begannen die Flüge von diesem Punkt an, noch interessanter zu werden. Es war der letzte Tag mit Südwestwind vor der prognostizierten Winddrehung, und Konrad und ich wussten, dass uns nochmals ähnliche Bedingungen wie an den Vortagen erwarteten: Ein blauer, niedriger Einstieg, im Nordosten später ein paar Cumuli. Wir starteten nicht zu früh, um Kräfte zu sparen, und flogen mit dem Motor mehr als die halbe Strecke in Richtung der ersten Berge, bevor wir in den Segelflug übergingen. Ich ließ Konrad den Einstieg fliegen und musste nur hin und wieder in Geländenähe eingreifen. Konrad wollte eine alternative Route versuchen, die nördlich des M’Goun vorbei über den von uns so genannten „Schneeberg“ an die Zentralkette führte, wo in der Ferne schon die ersten Quellwolken zu erkennen waren. Trotz meiner Zweifel kamen wir am Schneeberg auf über 3500 m Höhe. Den langen Hanglinien folgend, gelangten wir zu den ersten Wolken und konnten alle Fallen vermeiden, die uns in den letzten Tagen Zeit gekostet hatten: Mehr am Gelände als an den Wolken orientieren, immer an den richtigen Stellen hoch bleiben, an der richtigen Stelle an den richtigen Grat springen. Erstmals schafften wir es, den Flug über längere Zeit hinweg schnell zu halten. Mit gut 4500 m Höhe gelangten wir an den Ayachi, einen der höchsten Berge des nordöstlichen Atlas, 270 km vom Startpunkt entfernt. Die Wolkenoptik war etwas besser als an den letzten Tagen, und heute hatten wir genug Erfahrung, um den Tag gut nutzen zu können.

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Nachmittags entschieden wir uns nach einigen Berechungen über Geschwindigkeit und Tageszeit, nochmals nach Nordosten zu fliegen. Die Basis erreichte 4800 Meter, so dass wir den Flug jetzt sogar noch ein wenig über den Ayachi hinaus ausdehnen konnten. Um 17 Uhr, 300 Kilometer von Ouarzazate entfernt, wendeten wir uns zum Heimflug. Inzwischen hatte ich ein gewisses Vertrauen in das Gelände und die Luftmasse gewonnen und war zuversichtlich, das Ziel ohne Motorhilfe erreichen zu können. Zurück im zentralen Atlas konnten wir erstmals die 5000 Meter übersteigen, jedoch geschah dies bei 150 Kilometern an der allerletzten Wolke. Für einen direkten Gleitflug genügte diese Höhe noch nicht ganz, und nach einer schwierigen Diskussion hielten wir uns auf dem Umweg entlang des höheren Geländes. Dort konnten wir noch zweimal einige hundert Meter im Blauen steigen und überflogen Ouarzazate kurz vor Sonnenuntergang nach 936 Kilometern. Es war ein großer Erfolg für uns, der auf die nächsten Tage nach dem Luftmassenwechsel hoffen ließ.

Wenige Tage später war es soweit: Der anfangs starke Bodenwind hatte soweit abgenommen, dass an gute Thermik zu denken war. Morgens kamen wir zum Flughafen und merkten sofort: Irgendwas ist anders. Man konnte deutlich sehen, wie sehr sich die Luftmasse verändert hatte: Die Berge waren nur noch schemenhaft zu erkennen, die Sicht am Boden war auf unter 40 km gefallen. Doch die Wetterkarten machten klar, dass es keineswegs Feuchtigkeit, sondern vor allem Sand war, der die Luft so eintrübte.

Eine Stunde später, um halb elf, sind wir tausend Meter über dem Abflugpunkt am Rand der Berge. Ich gebe die Hand nicht vom Steuer und schleiche unruhig den ersten Grat hinauf zum Einstiegsberg. Erst als die Luft zu schütteln beginnt und die Varios 1-2 m/s melden, lehne ich mich etwas zurück. Es ist immer ein gutes Gefühl, wenn ein früher Start von Anfang an funktioniert.

Die Sicht ist tatsächlich auch in der Luft schlechter als an den letzten Tagen. Auch wenn der Saharasand vor allem die tieferen Luftschichten stört, ist er auch im oberen Teil der Konvektion präsent. Der Ausblick nach schräg unten in Richtung der umliegenden Berge ist besser als ich befürchtet hatte, und wir können die Orografie im Umkreis von sicher 40 km gut sehen. Das eigentliche Problem wird mir erst eine halbe Stunde später bewusst, als ich verwundert nach den ersten Cumuluswolken des Tages ausschau halte, mit denen wir so fest gerechnet haben. Erst als wir bei der zweiten Rippenquerung regelrecht über einen kleinen Flusen „stolpern“, wird klar: Es gibt die Wolken, doch wir können sie nach schräg oben hin durch die sandgebleicte Atmosphäre kaum erkennen.

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Inzwischen fliegt Konrad am Hang deutlich souveräner und wir werfen uns, sobald wir genug Höhe haben, einfach an den M`Goun. Im Geradeausflug gewinnen wir mehrere hundert Meter Höhe am Hang und erreichen am Ende des Grates die erste richtige Wolke des Tages – der Flug wird zum Kinderspiel. Langer Grat, Hohes Tal, Südrippe, Entscheidungsberg, Ayachi. Im Handumdrehen überqueren wir Kilometer 300. Es ist das erste Mal, dass ich bei einem Tausend-Kilometer-Versuch nicht von Anfang an dem Zeitplan hinterher rasen muss, sondern nach einem ausreichend frühen Start sofort genügend hohe Geschwindigkeiten erreichen kann. Der Zeitplan, den ich aus den Erfahrungen in Australien abgewandelt und auf die Länge des Atlasgebirges eingeteilt habe, lässt hoffen, dass wir es heute schaffen können. Wir bleiben permanent im Höhenband zwischen 4000 und 5000 m und haben nie Probleme mit der Bewegungsfreiheit. Erst bei Kilometer 350 auf Ouarzazate, kurz vor dem vielsagend benannten „Letzten Berg“, wenden wir uns um kurz nach 14 Uhr zum zweiten Schenkel, zunächst die gleiche Route zurück nach Süden.

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Nach der Wende bekomme ich das Gefühl: Irgendwas ist komisch. Doch es läuft weiterhin sehr gut, wir können über einige Stellen im Geradeausflug die Höhe gut halten und der Stundenschnitt steigt auf über 130 km/h. Auch wenn die Steigwerte nicht so stark sind wie vereinzelt an den vergangenen Tagen, bleiben wir gut im Plan.

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Die riesige Schauerzelle erkennen wir erst spät – zu spät – als wir vom Ayachi zum Gleitflug nach Südwesten ansetzen. Die Luft über dem zentralen Atlas wird zäh und weich, die Cumuluswolken vor uns laufen zunehmend breit und verschwimmen, bis wir schließlich aus der schlechten Sicht heraus vor eine dunkle Wand aus Regen, Eis, Schnee und Sand prallen. Es ist noch nicht einmal 16 Uhr, aber während der Zeit, die wir im Norden verbracht haben, ist die Luft über dem Dadestal explodiert. Die Überentwicklungen schneiden uns den Weg ab, der Umweg über den Rand der Wüste im Süden ist durch die schlechte Sicht nicht ersichtlich, und reagieren müssen wir am besten sofort. Die Krisendiskussion beginnt. Fakten, Optionen, Risiken.

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Die Entscheidung, die wir letztlich treffen, basiert auf unserem noch gut gefüllten Treibstofftank und dem Wissen, dass der Hohe Atlas zwar die schwierigste und beste, aber nicht die einzige Route durch Südmarokko darstellt. Jenseits der breiten Ebene vor dem Hohen Atlas reihen sich die mittelgebirgsähnlichen Saharaberge, über denen wir bei vergangenen Flügen auch oft Quellungen gesehen haben. Dass in der breiten Ebene und wahrscheinlich auch im Mittelgebirge keine Schauerzellen entstehen werden, lässt sich mit großer Sicherheit sagen. Im Sägezahnstil haben wir eine Motorflug-Reichweite von deutlich über 200 Kilometern. Und außerhalb der Sturmzellen wird die Thermik jetzt erst richtig gut. Also wenden wir und fliegen wieder zurück nach Nordosten, um zunächst genügend Abstand von den Überentwicklungen zu bekommen und dann einen Weg über die Ebene aufzubauen. Dass auch der Tausender mit dieser Taktik noch nicht außer Reichweite ist, das ist mir klar.

Schon auf der Strecke fort von dem Regenmonster finden wir nur noch einen einzigen guten Aufwind. Die restlichen Wolken genügen kaum, um den Gleitwinkel zu strecken. Wir sehen ein, dass der Hohe Atlas hiermit Opfer der Labilität geworden und soeben komplett umgekippt ist. Also ziehen wir schon nach 80 km die Konsequenz und benutzen alle Geduld die wir haben, um uns auf 5000 m Höhe zurück zu quälen und in die blaue, dunstige Ebene hinaus zu gleiten, in der Hoffnung, irgendwann, irgendwo, anzukommen.

Als wir in die Ebene hinein sinken, erhöhen sich konstant die Werte unserer Ground Speed. Rückenwind! Das muss die abfließende Kaltluft sein, die sich an der Gewitterzelle gebildet hat. Die Gleitzahl steigt. Wir werden nach Südwesten geschwemmt und können irgendwann die ersten Umrisse der Saharaberge erkennen. Als wir näher kommen, fällt mir ein Stein vom Herzen, denn über der Kette werden wieder Quellwolken erkennbar. Es ist jetzt 18 Uhr, und wir haben knapp 750 Kilometer geflogen. Die Entscheidungen und die abbauenden Bedingungen im hohen Gelände haben Zeit gekostet. Doch als wir unter der ersten Wolke ankommen, verschwinden meine Zweifel wieder im Nichts, denn nach einigen Schleifen tief, tief unter den extrem breit gelaufenen, unscharf umrandeten Cumuli erfahren wir einen kräftigen Stoß, der die Varios an den Anschlag treibt. Mit weit über 3 m/s geht es aus unter 3000 schnell wieder auf 5300 m Höhe.

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Es ist schwierig, die richtige Linie unter der Wolkenstraße zu finden, deren ausgebreitete Feuchte sich längst über den gesamten Gebirgszug gelegt hat. Noch zwei, drei mal ziehen wir sogar einige Kreise in definiertem Steigen, um jetzt, in der entscheidenden Phase des wichtigsten Fluges unserer Expedition, unbedingt in Kontakt mit den Wolken zu bleiben. Eine halbe Stunde später schießen wir in 5700 m Höhe unter der letzten Quellung des Tages aus dem eiskalten Schatten heraus und beginnen eine trockene Rechnung: 850 Kilometer sind geschafft, noch 80 Minuten bis Sonnenuntergang, noch über 4500 Meter Höhe zum Abgleiten. Das sollte genügen. Ich versuche die OLC-Optimierung unserer bisher gelegten drei Wendepunkte genau zu verstehen und erkläre Konrad, was wir jetzt tun müssen. Erst zum Abflugpunkt gleiten, an dem wir den Motor morgens abgestellt haben – das ist nötig, um den Flug für die Dreieckswertung zu schließen. Dann möglichst in der selben Richtung bis Kilometer 70 auf Ouarzazaze gleiten, um keinen Meter mehr durch Umwege zu vergeuden. Dort noch eine Wende setzen und den letzten Schenkel direkt bis zum Heimatflugplatz legen. Im oberen Teil der Höhe ist es fast windstill, weiter unten werden wir Rückenwind bekommen. Wenn jetzt nichts blödes mehr passiert, müsste die Höhe reichen. Und wir beginnen nach Westen zu gleiten…

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Eine Woche später sitze ich wieder in meinem Arbeitszimmer in München und versuche mich zu konzentrieren. Die Prüfungsphase bricht an, und ich fühle mich hoffnungslos untervorbereitet. Tag und Nacht beschäftige ich mich mit Mathematik, Mechanik, Zahlen und Wirkprinzipien. Doch es ist schwer sich zu konzentrieren, wenn man gerade etwas so prägendes erlebt hat. Wer einmal nach tausend Kilometern im Segelflug auf eine 3000 Meter lange Landebahn inmitten einer Felswüste angeflogen ist, als einer von wenigen Piloten, die bisher die Möglichkeit hatten im Hochgebirge des Atlas zu fliegen, wer bei Sonnenuntergang die Strukturen, Schatten und Farben der auslaufenden Saharaberge von oben sehen durfte, wer so aus seiner eigentlichen Welt herausgerissen wurde um in fast sechzig Stunden Flug ein so fremdartiges Gebiet spielerisch zu erschließen, der kann nicht einfach und gleich wieder still sitzen. Wieder klicke ich die Fotos durch, die ich gerade eben selber noch bearbeitet und hochgeladen habe. Ich versinke in den Farben, die meine aufgeregte Erinnerung an den Toubkal, Ayachi und M’Goun, die Riesen des Atlas, wieder umso lebhafter aufwecken. Nochmal öffne ich die Flüge im OLC, die beiden großen Tausender zwischen den Schauerwänden, den Neunhunderter in der stabilen Atlantikluftmasse, die Experimentierflüge zum Erschließen der richtigen Route. Der Blick fällt auf die Mathe-Formelsammlung, und gleichzeitig ploppt eine E-Mail aus der Lerngruppe herein. Nicht jetzt. Nicht heute Nacht. Entschlossen öffne ich die Website, die zu führen ich früher immer geträumt habe, erstelle einen leeren Blogpost, und beginne zu schreiben: Es war gegen Mittag des zehnten Juni, als ich zum ersten Mal in meinem Leben den afrikanischen Kontinent sehen konnte.

Veröffentlicht in Allgemein

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