Gedanken zum Föhnfliegen

Manchmal wache ich nachts auf, und es sind die Böen vor dem Fenster. Wenn draußen in den Stunden vor der Morgendämmerung, wie oft in einer Herbst- und Winterzeit am Alpenrand, der Föhnwind an den Boden durchschlägt, drehe ich mich erst eine Weile lang unschlüssig in meiner Decke umher: Da ist er ja wieder. Peitscht er dann beharrlich durch die Gassen und singt bizarre Töne an den Häuserecken, dann lausche ich lange andächtig, bevor ich endlich aufstehe und eine Weile in die Dunkelheit starre. Man kann ihn sofort spüren, den ungewöhnlich warmen Hauch, wenn man vor die Tür tritt und das Gesicht zu den Bergen wendet. Wie ein unsichtbarer Geist erfüllt der Föhn die Luft mit Leben, und wenn er das Land während der Nachtzeit überfällt, ist seine Wirkung auf die Menschen besonders groß.

Einige klagen über Kopfweh, manche über Schlafstörungen, wieder andere bekommen Kreislaufprobleme. Was meine Gesundheit angeht, so habe ich Glück; mich treibt der Föhn lediglich in den vollkommenen Wahnsinn.

CIMG0387b

Wenn ich morgens in der S-Bahn sitze und den Hals recke, um genug vom Bergpanorama sehen zu können, sind die Randberge an solchen Tagen von einem merkwürdigen Leuchten durchsetzt. Selbst wenn ich dann genau weiß, dass der Föhnwind auch heute, wie leider so oft in dieser Wintersaison, viel zu schwach, zu kurzlebig oder das Windfeld zu schmal ist, um darin fliegen zu können, elektrisiert mich jedes Mal der Anblick. Jeder Atemzug im warmen Wind, der auch bei schwachen Lagen zuweilen bis in die Innenstadt vordringt, jagt mir den Puls in die Höhe, ich kann mich auf keine Arbeit mehr einlassen. Bahnt sich gar eine seltene fliegbare Lage an, so höre ich einfach niemandem mehr zu und starre mit glasigen Augen ins Weite, so dass an diesen Tagen keiner mehr etwas mit mir zu tun haben möchte.

Auch wenn die Gelegenheit für Segelflüge im Föhn sehr selten ist, oder gerade deswegen, hat diese Art der Fliegerei mich fest in ihren Bann gezogen.

DCIM101MEDIA

Bei welcher Art von Segelflügen sonst ist es notwendig, sich auf einen Flug teils tagelang vorzubereiten, wann sonst stehen wir um halb fünf Uhr morgens auf, um zum richtigen Zeitpunkt von einem unendlich aufopferungsvollen Schlepper in die erste Welle des Tages gezogen zu werden? Was gibt es sonst noch für Gebiete der Fliegerei, in der so wenige Piloten sich als „Experten“ bezeichnen dürften, und wo nicht einmal diese wenigen es tun? Je mehr ich mit den Jahren über das Föhnfliegen lernte, desto eher begriff ich die Unnahbarkeit, die Komplexität dieses Wetterphänomens.

Viele werden sich gerne an den Text erinnern, den ich im Advent des Jahres 2009 über meinen allerersten Ritt im Föhn veröffentlicht habe. Man lernt nicht, dass Feuer heiß ist, ohne es einmal anzufassen. Mein Wissen über Wellensysteme, Rotoren, Energielinien, das Relief, die geeigneten und ungeeigneten Routen, Windkanäle, Wolkenbilder, Hangflugtechniken und Flugtaktik bei Starkwind hat sich seither vervielfacht, doch gerade deswegen ist es sehr gering geworden neben den Kanalisierungen, Überlagerungen, Windschatten und lokalen Windsystemen, die ich zwar kenne, aber nicht gut genug verstehe. Viele dieser Dinge lassen sich nicht aus Büchern lesen, nicht einmal ein geschultes Auge kann sie oft aus Analysen anderer Flüge erkennen. Die unterschiedliche Wahrnehmung und Verarbeitung der Piloten erschwert den konkreten Dialog über die zahlreichen tiefgreifenden Probleme des Föhnfliegens. Ich behaupte, man muss vieles selbst machen. Doch so schwer das Lernen von Anderen in dieser Disziplin auch ist, umso wichtiger ist es dennoch. Das zeigt auch der Blick in die für uns kaum vorhandenen Geschichtsbücher.

2012-11-10 08.44.34

Bereits in den frühen 30er Jahren, als so viele Grundsteine für den Segelflug in seiner heutigen Form gelegt wurden, war den Fliegern in den europäischen Mittelgebirgen durch Zufälle und Experimente das Phänomen der Leewelle und der damit verbundenen Möglichkeiten des Höhenfluges bekannt geworden. Denkwürdige Höhenflugleistungen, etwa aus Grunau, dem Riesengebirge oder auch dem südfranzösischen Fayence, ließen die Idee des Föhnfluges zum Höhengewinn um die Welt gehen, bis sie in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts in der Sierra Nevada und schließlich in Argentinien ankam, wo Höhen bis 15000 Meter erreicht wurden. Auch in den Nordalpen, so etwa in Zell am See und Innsbruck, war das Potenzial der Hohen Welle am Alpenhauptkamm längst bekannt, und regelmäßig drangen Alpenflieger in L-Spatz und Ka 6, der Kälte trotzdend, im Föhn bis in die Stratosphäre vor.

Streckenflüge unter solchen Bedingungen waren lange Zeit dem Zufall überlassen und gewissermaßen das Abfallprodukt des Höhenfluges, der meist im Vordergrund stand. Ich habe einmal eine Theorie aus den 50er Jahren gelesen, die erstmals die Nutzung des Alpenföhns zum Streckenflug in Betracht zog. Sie beschreibt, wie man nach einem Start in Innsbruck aus etwa zehn Kilometern Höhe am Alpenhauptkamm den starken Rückenwind nutzen und nach Norden fliegen könnte, um dort – sollte der Südwind auch im Flachland präsent sein – in den Wellen der Alb, des Thüringer Waldes und weiterer Mittelgebirge bis in die aus Pionierzeiten bekannten Wellensysteme der norddeutschen Weser- und Ithgebirge vorzudringen. Ein Flug von Innsbruck nach Hamburg war auf diese Weise die Idee.

Die Prinzipien des Höhensegelfluges waren also schon recht früh präsent und besitzen meist bis heute ihre Gültigkeit. So ist es erstaunlich, wie lange es dauerte, bis sich Segelflieger beim Föhnflug wieder auf die ursprünglichste aller Flugtechniken, den Flug im Luv, besannen, und die simpelste Form des Streckenfluges, nämlich den Hangflug quer zum Wind, als großartige Möglichkeit entdeckten. Inspirationen hierzu kamen möglicherweise aus Amerika, wo Karl Striedieck seit den 70er Jahren bei Westwind mit seiner Ka 8 hohe dreistellige Kilometerzahlen entlang der Appalachen erreichte.

Natürlich ist es in den Nordalpen weit weniger einfach, eine einheitliche Hanglinie für einen Flug im Luv zu finden. Man muss an manchen Stellen schon recht genau hinsehen, um eine mögliche Route durch das vergleichsweise unübersichtliche Gelände zu finden, und viele Nebeneffekte wie Überlagerungen und Kanalisierungen machten den Föhnflug am Hang zu einem unberechenbaren, scheinbar unkontrollierbaren Unterfangen. Dass es viel Vorbereitung und Übung erforderte, war schnell klar, und vielleicht kam die Motivation zu solch schwierigen Flügen erst auf, als Luftraumbegrenzungen über den Alpen dem Höhensegelflug, wie er seit Jahrzehnten bekannt war, ein Ende zu setzen drohten.

So dauerte es bis zum Beginn der 90er Jahre, dass die von vagen Erfahrungen untermauerte Idee des Föhnstreckenfluges am Hang systematisch in die Praxis umgesetzt wurde. Wichtige Impulse gingen hier von der Gruppe in Wiener Neustadt aus, wo Vater und Sohn Pirker, Trimmel, Janowitsch und viele andere Piloten, auch von anderen Flugplätzen aus, binnen eines halben Jahrzehnts die heute bekannte Nordalpenroute etablierten. Flieger aus allen Alpenländern steuerten ihre Erfahrungen bei, so dass die größtmögliche Strecke, für ausdauernde Piloten nur limitiert durch Fluggeschwindigkeit und Tageslänge, stetig anwuchs und Dimensionen bis 1750 km erreichen konnte, wie es Gerd Heidebrecht im Jahr 2012 bewies. Interessant an Gerds Flug ist zudem die Idee, sich an ausgewählten Stellen nun doch wieder vom Hangflug zu lösen und die für den Streckenflug fast in Vergessenheit geratene Hohe Welle des Alpenhauptkammes zu nutzen, um schwierige Hangpassagen effizient zu überbrücken. Diese Art des „Hybrid-Föhnfluges“ ermöglichte einen so enormen Leistungssprung und mag, wenn sie einmal ausgereift ist, weitere Überraschungen bereit halten.

P1000451

Ich würde mir nicht im Traume zutrauen, jemandem den Föhn zu erklären. Meine Botschaft ist eine ganz andere: Fliegt im Föhn! Aber, noch wichtiger: Überstürzt nichts! Lest euch hinein, schaut euch genügend Flüge an, lernt die Karten auswendig, beschäftigt euch mit dem Gelände, lest die Wetterkarten und erkennt die Tage. Stellt euch vor, wie es sich anfühlt. Bereitet euch vor, bis ihr nichts mehr tun könnt, und dann tut es. Tragt euren Teil bei. Hinterlasst ein paar GPS-Spuren. Findet eine neue Welle für einen neuen Einstieg vom Alpenrand. Festigt bewährte Routen. Sprecht über euren Flug. Tastet euch langsam vor. Verbringt so viel Zeit in einer übersichtlichen Region, z.B. dem unteren Inntal, bis ihr euch wohl fühlt. Dann springt. Traut euch was. Bleibt aber hoch. Ich habe all diese Schritte durchlaufen, bis auf den letzten. Vom tiefen Fliegen konnte ich noch nie die Finger lassen, und wie wenig es geeignet ist, habe ich vorher noch nie so richtig verstanden. Hinterher sage ich: Tief fliegen im Föhn ist absolut in Ordnung, aber nur, wenn man dort schon einmal bei ähnlichen Bedingungen hoch gewesen ist. Denn nur dann kann man sein Hintergrundwissen auch einordnen und die vielen unklaren Variablen mit einbeziehen, von denen ich weiter oben geschrieben habe. Ihr werdet einmal außenlanden, und danach werdet ihr wissen, was ich meine.

Vor zwei Föhnflügen dachte ich, ich bin reif für einen gebietsübergreifenden Föhnflug, gar tausend Kilometer. Inzwischen, zwei Flüge später, sage ich, dass ich wohl noch mindestens zwei Flüge brauche, bis ich soweit bin. Was werde ich in zwei Flügen sagen? Ich weiß es nicht, aber ich lerne, sehr langsam, mir Zeit zu lassen, wo Zeit vonnöten ist.

DCIM101MEDIA

Advertisements
Veröffentlicht in Allgemein

Ein Kommentar zu “Gedanken zum Föhnfliegen

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s