Der totale Flug

Für einen Tausend-Kilometer-Flug musst du lange genug zur richtigen Zeit am richtigen Ort sein. Du brauchst einen guten Plan, eine Richtung, genaue Informationen über alles, was passieren kann. Du brauchst einen Lauf. Du brauchst den richtigen Tag. Du brauchst den richtigen Rhythmus. Ein richtig schnelles Flugzeug. Einen frühen Start.

Als der Fahrwerkshebel in der vorderen Position verriegelt war, wusste ich genau, was es bedeutete – ich wusste es, ich spürte es, und es ging mitten ins Herz. Aber das war jetzt nebensächlich – während der Höhenmesser die eiserne Entscheidungshöhe erreichte und unerbittlich weiter absank, gewann der Selbsterhaltungstrieb einen kurzen, unerbittlichen Kampf gegen meinen Ehrgeiz, meine Emotionen, meinen Stolz. Es hatte einfach keinen Sinn, es half alles nichts. Eiskalt drehte ich in den Queranflug, 130 Meter über Grund. Bloß die Fahrt halten – 500 Kilo auf fünfzehn Meter Spannweite sind giftig zum Landen. Letzter Landecheck. Klappen setzen. Aufsetzpunkt, Anflugwinkel, Fahrt. Hoffentlich treffe ich kein Wombat-Loch auf der Landebahn. Abfangen, Nase hoch. Nach dem Aufsetzen folgten endlose Sekunden des Ausrollens über Stock und Stein der Landepiste Stonefield. Dann wurde alles still, und die Luft über dem Flugplatz flimmerte. Ich musste gar nicht auf die Uhr schauen, ich hatte jede einzelne Sekunde des Vormittags gelebt und gefiebert: Jede Minute des Tages war eingeplant gewesen in den größten Streckenflug, den ich mir vorstellen konnte. Doch es war jetzt viertel nach elf, bei über 40 Grad Celsius, und in dem stahlblauen australischen Himmel regte sich immer noch kein Lüftchen. Ganze zwölf Minuten hatte mein allererster Tausend-Kilometer-Versuch gedauert. Mit dem Ideal-Zeitplan, der ab 10:45 mit gutem Vorankommen rechnete, war es jetzt endgültig vorbei. Fast zwei Monate Vorbereitung und Ausprobieren, Spekulieren und Lernen, und dann, gegen Ende der Zeit, am Tag, der alle Hoffnungen trug – doch keine Hoffnung?

Fabian und Edeltraud kamen mit dem weißen Jeep aus einer Staubwolke gerast, sprangen aus dem Wagen und verhinderten erst einmal, dass aus den Entlüftungslöchern auf der Flügeloberseite Wasserballast verloren ging. Dann sahen sie mich an – einen Augenblick herrschte absolute Stille. „Ich bin zu schwer“, brummte ich, und es war kaum mehr als ein Flüstern. „Kaum Bewegung in der Luft. Null Chancen bei der Flächenbelastung.“ „Ja, sollen wir das Wasser raus tun?“, sagte Fabian. Es klang fast schon wie ein Hohn. Ich schwieg. Auf einmal hatte ich eine Hand auf dem Rücken: Na los.

Schon stand der Jeep hinter dem Leitwerk, in Sekundenschnelle war das Schleppgeschirr angebaut und ich drückte mich mit immer noch angeschnalltem Fallschirm auf den Rücksitz. Die Klimaanlage des Wagens leistete für die wenigen Minuten, die wir zum Startplatz benötigten, eine wohltuende Kühlung. Niemand sagte ein Wort, dafür kannten sie mich zu gut: Jetzt will er nichts hören. Beim Aussteigen erschien mir die Hitze drückender und unerträglicher denn je, und ich hatte ernsthafte Probleme, meinen Körper überhaupt im ruhigen, beherrschten Segelflug-Modus zu halten. Thermik schien es immer noch keine richtige zu geben, zumindest blieben die meisten Staubwehen, die der schwache Ostwind verursachte, verdächtig nah am Boden kleben.

Nach kurzer Zeit stand die YB wieder startbereit am Seil, aber ich dachte mir nicht viel dabei. Natürlich würde ich jetzt wieder starten. Natürlich würde es diesmal funktionieren. Sicherlich später ein guter Tag zum Segelfliegen, aber eben nicht lang genug. Zu später Thermikbeginn für richtig große Strecken – vielleicht sind immerhin siebenhundert Kilometer drin. Mit gemischten Gefühlen – Enttäuschung, Lustlosigkeit, Erschöpfung und nur noch ein winziger Funken Vorfreude auf einen guten Nachmittag im Cockpit – machte ich einen zweiten Windenstart an einem Tag, an dem man ganz sicher nur einmal starten will.

Wenn ich beim Fliegen in Probleme gerate, fühle ich nicht. Ich fühle keine Nervosität, kein Unbehagen, keine Ermüdung, keinen Spaß. Dann arbeite ich völlig ohne Einflüsse und Ablenkungen, versuche die Bewegungen der Luft ungefiltert zu spüren und Ideen zu kombinieren, bis ich aus dem gröbsten Ärger heraus bin. An diesem ersten Januar, nach dem zweiten Start gegen 11:30 Uhr, fühlte ich eine Dreiviertelstunde lang nichts: Fünfundvierzig Minuten lang war ich zu sehr damit beschäftigt, den vollgetankten Discus 2 in unendlich schwacher Thermik in der Luft zu halten, selten höher als 500 m über Grund, selten mehr als drei Kreise am Stück in aufsteigender Luft. Die Hitze im Cockpit, die Belastung und der Mangel an Gefühltem sind schuld, dass ich über diese Dreiviertelstunde nicht mehr allzu viele Erinnerungen habe. Ich weiß erst wieder, wie ich mir irgendwann mit dem Hut den Schweiß von der Stirn wischte, zufrieden-grimmig das Variometer beobachtete und interessiert auf die Uhr schaute: 12:25 Uhr. Thermikbeginn. Als ich mit den frisch errungenen 3 m/s einige Minuten später an die Inversionsschicht in immerhin 1800 m stieß, begann ich zu rechnen: Bis Sonnenuntergang blieben jetzt noch sieben Stunden und fünfundvierzig Minuten. Angenommen, die Thermik hielt so lange an. Gedankenspiel: Ein knallharter Hunderter Schnitt für gut 750 km, 110 km/h für 850 km… und, seufz, von jetzt bis zum Ende des Tages 130 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit für tausend Kilometer. Hinter dem optimalen Tausender-Zeitplan lag ich inzwischen knapp zwei Stunden zurück. Aber diesem Papier noch hinterherzurechnen, machte einfach keinen Sinn, jetzt galt es nur noch, so schnell wie möglich zu fliegen und das Beste aus diesem irgendwie halb-verlorenen Tag zu holen.

Am Himmel stand noch immer keine Wolke, aber die Dunstschicht am oberen Rand der Konvektion schien im Norden deutlich klarer und blauer zu sein als in Richtung des Meeres: Ein gutes Zeichen. Inzwischen strömte angenehm kühle Luft durch das Cockpit, und so flog ich einfach los auf Kurs, versuchte die Enttäuschung über den groß anberaumten Tausender-Flug und die verbleibende viel zu kurze Thermikzeit sowie den Stress der letzten zwei Stunden hinter mir zurückzulassen. Links vor mir lagen die langen, flachen Züge der Mount Lofty Ranges, die wie parallele Bodenwellen bis zu den Flinders Ranges, bis in die Wüste hinein nach Norden führten. Rechts von mir zogen die weiten, trockenen Felder der südaustralischen Ebene vorbei, und am linken Horizont konnte ich das Meer erkennen, vom Dunst der Inversion abgeschottet wie eine andere Welt: Wer dort hineinfliegt, kommt ohne Motorkraft nicht mehr zurück. Sobald ich vom Flugplatz fort kam, schluckte mich die Ruhe der Australischen Weite, und der Wille zu Fliegen durchdrang mich wie ein jäher Weckruf. Was ich jedoch nicht ganz zurück lassen konnte, war die von Fabians Flug abgewandelte optimale Flugroute, die Strategie für die Wendepunkte und diese Zahl… 130 km/h… alles schon erlebt… nicht undenkbar… vielleicht geschieht heute doch noch ein Wunder…

Die Linie, der ich in der Luft in Kursrichtung folgte, fühlte sich kraftvoll und energiegeladen an: Immer wieder konnte ich in lohnenswerten Steigböen hochziehen und bald wieder beschleunigen.  Beim nächsten Bart war die Obergrenze schon auf 2400 m angestiegen, und ich nahm Fahrt auf. Immer wieder traf ich auf starke Aufreihungen im Blauen, und begann systematisch, den möglichen Auslösern am Boden zu folgen – eine Taktik, die in der intensiven, eindeutigen Hitze Australiens viel besser aufzugehen scheint als in Europa. Hoch über den schnurgeraden, parallelen Hügelketten begann ich einen Rhythmus zu finden, der mit den trüben Gedanken von vorhin glatt nichts mehr zu tun hatte. Jetzt machte das Segelfliegen Spaß, und die einzige akute Problematik bestand darin, den Flugweg zu immer noch schnellerem und noch effektiverem Vorankommen zu optimieren. Seit dem ersten richtigen Aufwind kreiste ich nicht mehr ein, wenn das Vario nicht an den Anschlag hochging – so schlagartig hatte der Thermiktag begonnen, als ob die ganze Bodenhitze gleichzeitig und unaufhaltsam nach oben gesprungen wäre, um die atmosphärische Pumpe anzuwerfen. In diesem Fliegen wurden Zahlen und Daten nebensächlich, und ich wusste, dass die mentale Vorbereitung, das Konzentrieren und all die Abläufe vor dem Start, die alle auf ein Ziel hin ausgerichtet waren, nun doch funktioniert hatten: Genau zum richtigen Zeitpunkt hatte ich in den mentalen Fluss hineingefunden, der Segelflugzeuge bis an die Grenzen des Vorstellbaren treiben kann. In den wenigen Aufwinden, in denen ich kreisen wollte, sprang das Durchschnittssteigen über 2,5 auf über 3 m/s an, und auf dem Weg entlang der drei Vorposten zum Outback, Burra, Jamestown und Peterborough, erreichte ich im Blauen über 2700 m Höhe. Mir war völlig klar, was ich in einer ruhigen Minute anhand des Bordcomputers nachprüfte: Trotz des massiven Höhengewinns in der ersten Stunde nach dem Abflug hatte ich in diesem Abschnitt 125 Kilometer zurückgelegt. Ich hätte es wissen müssen. Eine irrwitzige Hoffnung keimte auf: Die Thermik ist noch nicht voll entwickelt. Du bist noch nicht in den Flinders, im thermisch besten Gebiet. Nachher, später, irgendwann, wird es noch Wolken geben. Alles spricht für die Geschwindigkeit, die bekanntlich keine Hexerei ist. Was, wenn tatsächlich ein Wunder…?

In der Nähe von Orroroo, einem der letzten Außenposten der Landwirtschaft im sonst kahlen, rötlich trockenen australischen Nichts, kurbelte ich zum ersten Mal in über 5 m/s. In mehreren großen Schritten stieg ich, mir die Sauerstoffanlage ins Gesicht fummelnd, auf das neue Maximum von 3700 m und hielt beim Kreisen in der starken Thermik konzentriert Ausschau: Jetzt beginnt es zu kochen – jeden Moment muss es so weit sein. Im Norden, direkt auf Kurs, noch etwa 100 km entfernt, ließen sich schemenhaft die schroffen Wände der Flinders erkennen, und tatsächlich – kurz davor, kaum sichtbar aus meiner Perspektive, erschienen drei einzelne Wölkchen, wie erste Blüten auf einer sonst kahlen Wiese. Das wurde ja immer besser. Aus meiner neu errungenen Höhe peilte ich über den Daumen führte zwei simple Rechnungen im Kopf durch, beschleunigte auf genau 200 km/h und hielt unverwandt auf das neue Ziel zu, natürlich nicht ohne konzentriert links und rechts nach weiteren Anzeichen von gebündelter, roher Energie Ausschau zu halten. In Windeseile überflog ich Hawker, das so unendlich weit entfernte allerletzte Zeichen von Zivilisation, und wusste, dass der erste Schenkel für mich noch lange nicht zu Ende war. Nicht, nachdem ich seit dem Abflug 300 Kilometer in zweieinviertel Stunden zurückgelegt und dabei über 1500 m Höhe gewonnen hatte. Zu den Wölkchen, die pulsierend aber ortsfest hoch, hoch oben standen, waren es jetzt nur noch 20 Kilometer. Auch wenn meine Höhe inzwischen wieder weit unter 3000 m betrug, wusste ich, dass es das Risiko wert war – der Airstrip von Hawker lag ja nach wie vor in Reichweite, auch weiter vorne wusste ich von mehreren Versorgungsstreifen für Buschflugzeuge. Also hielt ich unverwandt mit 200 km/h auf die Wolkenstelle zu. Als ich näher kam, bildeten sich über dem Wilpena Pound, einem riesigen Felsmassiv am Rand der Wüste, weitere Wolkenanzeichen – kaum mehr als die Idee einer Wolke, aber Zeichen genug. In nur 2100 m kam ich unter der ersten Gruppe von dünnen Quellungen an und suchte zuerst im geschlängelten Geradeausflug nach dem Kern des Steigens. Von überall her drangen einzelne Thermikbläschen herauf, aber an einem Tag wie heute sollte man keine Zeit mit sowas verlieren. Weiter mit überhöhter Fahrt, immer der Nase und der Energie hinterher. Irgendetwas gab mir erstaunliche Sicherheit und machte mein Fliegen so souverän und völlig kompromisslos, wie ich es sonst immer nur von manchen meiner Trainer und Vorbilder kannte. Und da war er auch schon: Der Kern dieses Energiefeldes – fast 3 km von meinem ursprünglichen Anflugpunkt entfernt. Zuerst mit vier und fünf, dann mit mehr als sieben Metern pro Sekunde stieg ich in einem Zug um 2000 m auf 4100 Meter Höhe. Mit dem Gedanken an den zurückliegenden Gleitflug über 60 km mit 200 km/h zwinkerte ich der Wolke über mir zu, in der Hoffnung, dass Paul McCready es gesehen hat. Wie so oft in den letzten zweieinhalb Stunden war auch dieser Plan perfekt aufgegangen.

Fasziniert hatte ich während des Steigens beobachtet, wie aus den kleinen Andeutungen in Richtung Norden kompakte Wölkchen entstanden waren, flach und hoch und nur vereinzelt mit einer definierten Basis – Blauthermik, die so hoch reichte, dass sie trotzdem kondensiert. Jedoch führte die jetzt am besten aussehende Route nicht direkt über das Felschaos der Flinders Ranges hinweg, sondern ins flache Dörrland links davon, ungefähr entlang der einzigen Straße, die ich aus 3800 m Höhe weit und breit sehen konnte. Die Wölkchen schienen in dieser Richtung, die sich von meinem bisherigen Kurs kaum unterschied, etwa bis Kilometer 370 auf Stonefield zu führen und dort, am Rande des ausgetrockneten Torrens-Salzsees, zu versiegen. Bis dorthin zu fliegen, zu wenden und auf dem schnellsten Teil des ersten Schenkels ein Jojo zur Streckenverlängerung einzubauen, schien mir eine gute Idee. Die Möglichkeit, heute irgendwie, irgendwie, doch noch tausend Kilometer zu erreichen, spornte mich zu einer ungeheuren Konzentration an. Als ich das nächste Wölkchen gut 30 km im Norden antestete und wiederum gut 3 m/s Steigen erntete, bekam ich eine grobe Vorstellung davon, wie man das Ziel erreichen, wie man es heute erzwingen könnte: Bleib einfach hier im Norden, im besten Gebiet, flieg ein unelegantes, aber effektives 6-Schenkel-Jojo in diesen Bedingungen, und lande abends in Peterborough oder gar in Hawker. Ein Blick auf die letzte Stundenstatistik bestätigte mir, dass ich jetzt einen 130 km/h-Schnitt flog: Wenn es hier bis zum Abend auch nur halbwegs so weiter geht, dann wird es darauf hinaus laufen. Ich fliege heute tausend Kilometer. Und wenn wir morgen den ganzen Tag im Auto verbringen – na und. Diese Rückendeckung hatte Fabian mir vor dem Start klar und deutlich gegeben.

Nach einer knappen halben Stunde erreichte ich tatsächlich den Lake Torrens im Anflug auf die letzten Wölkchen, die sinnvoll auf Kurs zu finden waren. Mitten in gelb-weißer, karger Wüstenlandschaft erstreckte sich hier, gruselige 360 km von meinem Startplatz entfernt, ein endlos glatter, gipsfarbener Fleck ohne jegliche Kontur bis zum nordwestlichen Horizont. Weiter in der Mitte schimmerte eine rosa Schattierung durch das Salz – Zeuge einer komplizierten Bakterienkultur, die im konzentrierten Salz florierte und die mir in diesem Moment völlig egal war, denn jetzt musste ich den richtigen Moment für die perfekte Wende finden. Am besten in einem Bart, um den Windversatz mitzunehmen. Noch einmal rechnete ich den Schnitt nach, noch einmal prüfte ich die Möglichkeit auf den Tausender. Das wird verdammt knapp, selbst in diesen Bedingungen: Nur jeder dritte Aufwind war gekennzeichnet, die Gleitstrecken überdurchschnittlich lang und kaum Phasen zum Geradeausfliegen dabei – das war einfach extrem anstrengend. Es war jetzt drei Uhr, noch gut fünf Stunden zu fliegen, noch 640 Kilometer. Mit 15 Metern Spannweite. Da muss tatsächlich irgend ein Wunder geschehen…

Die ganze Zeit über diesen Gedanken hatte ich nach rechts gestarrt, und die letzten Zahlen und Überlegungen zur Wendestrategie rauschten einfach an meinem Bewusstsein vorbei, das auf einmal wie hypnotisiert in die Flinders Ranges hinein äugte. Ohne zu wissen, was ich da eigentlich sah, wusste ich immerhin, dass es jetzt Zeit war, eine ganz eigenartige Entscheidung zu treffen. Da rechts, ungefähr 40 Grad vom bisherigen Kurs weg, mündeten die Flinders in die Mount Gammon Ranges, die Erzählungen zufolge nur aus Geröll und Leere bestanden. Und darüber befand sich ein schlecht definierter Streifen aus Quellwolken, dem ich zuvor kaum Beachtung geschenkt hatte – von der Seite her hatte es ausgesehen wie zerfledderte Restfeuchte. Nun aber, direkt in Linie mit dem Gebilde, erkannte ich eine verdunkelte, klar definierte Basis und Strukturen, die bedeutungsschwer von Energie in der Luft erzählten. So etwas hatte ich noch nie gesehen. Abwechselnd ging mein Blick jetzt von der GPS-Entfernung (370 km nach Stonefield) über die Uhr (15:10 Uhr) auf das Wolkengebilde (undefinierbar) und wieder zurück. Was, wenn Aufreihungen bei solch trockenen Wetterlagen nun mal so aussehen? Was, wenn das der Schlüssel zu noch mehr Speed ist, wenn du unbedingt mehr Speed brauchst? Ich konnte nicht erkennen, wie weit diese Wolken noch nach Nordosten führten. Den ganzen Flug über hatte ich auf ein Wunder gehofft. Entscheidung, Entscheidung…

Kurze Zeit später hatte ich im PDA ein paar weitere Airstrips identifiziert und angerechnet, meinen gesamten Mut zusammengekratzt und setzte den ersten Wendepunkt, aber nicht zum Rückflug, sondern nach rechts vorne – noch weiter weg von Stonefield und völlig außerplanmäßig.

Nach wenigen Minuten, an der Schwelle zum höheren Gelände und noch völlig im Blauen, stieß ich in 2700 m Höhe wieder auf Thermik: 4-5 m/s brachten mich prompt auf 3500 m, und zum ersten Mal heute fühlte sich die Thermik so an, als sei sie voll entwickelt, nicht zu ruppig und eng, sondern ruhiger und mit einem breiten Kern. Die Wolken vor mir standen unverändert schwammig da – sobald ich oben war, begann ich mit dem Anflug und versuchte, unter den aufgefächerten dunkleren Stellen die beste Linie zu erwischen. Überall lupfte es, so wie vor einigen Stunden weiter im Süden unter den ersten Wolken. Ohne viel Zeit zu verlieren, stierte ich vorwärts. Die große Flughöhe sorgte durch die dünnere Luft für beträchtliche Geschwindigkeiten über Grund, so dass ich mich mühelos mit 200 km/h bewegen konnte. Auch wenn die Wolken zunächst keine einheitlich tragende Linie brachten, fand ich trotzdem wenig später einen guten Lift. Noch einmal kurbeln, noch einmal gut fünf Meter! Indem ich mir die Kontur der Wolke und die Position des Aufwindes merkte, wurde das Liniensuchen auf dem Weiterflug einfacher. Die 3500 m Höhe wie ein Motorflugzeug haltend, schoss ich über die Felsenzüge der Mount Gammons – unter mir rote felsen, rechts von mir rote Erde und Sand, links von mir der riesige Salzsee. Ein Blick auf das GPS – 400 Kilometer von Stonefield weg. Einfach nicht ans Zurückkommen denken…

Nach einigen Minuten war die letzte Wolke in Sicht. Die Distanzen, Zeiten und Dimensionen verschwimmen bei so schnellem Vorwärtskommen. Als ich wendete und einen letzten Blick in Richtung Norden warf (oben blau, unten rot), stand eine Distanz von 426 km auf der „Uhr“.  Es war viertel vor vier. Der dritte Schenkel begann.

Jetzt wusste ich ja, wo unter den diffusen Wolken die beste Linie zu finden war. An Kreisen dachte ich nicht im Entferntesten. Mit mehr als 200 km/h über Grund erreichte ich schnell wieder den Rand der Ranges, wo ich vorhin die Entscheidung zum Abbiegen getroffen hatte. Der letzte Stundenschnitt war einfach nicht zu glauben: 170 km/h. Vage versuchte ich mich an den vorher so penibel aufgestellten und verinnerlichten Zeitplan zu erinnern, hinter dem ich mit zwei Stunden Rückstand gestartet war: Die Verspätung war auf knapp 40 Minuten geschrumpft. Erstaunt begann ich mit einem neuen Entscheidungsprozes: Wie weit zurück nach Süden?

Die Aussicht auf Kurs war fast unverändert: Bereiche mit flachen, hohen Cumuluswolken wechselten sich mit großen blauen Löchern ab. Ich entschied mich, zwei oder drei der Wolkenbereiche anzutesten und dann festzulegen, ob ich nochmal hier in den Norden rasen sollte, oder auf dem Weg nach Süden vielleicht sogar die Chance auf eine Heimkehr wahren konnte.

Am Rand des Salzsees stieg ich kreisend noch einmal auf über 4000 m. Dann folgte ein langer Gleitflug durch das erste blaue Loch, das zwar durchaus von Energie durchzogen war, aber keine Steigwerte bereitstellte, die für den heutigen Flug ausreichend wäre. Nach 15 Minuten Gleitflug mit 160 bis 200 km/h erreichte ich die Wolken nahe Hawker und musste in 2400 m mit „nur“ 3 m/s anfangen. Nach kurzer Suche wurden wieder mehr als vier daraus. Zufrieden ging ich das nächste blaue Loch an, und stellte erstaunt fest, dass es auf dieser Strecke nur so von Thermik wimmelte. Fast bis Peterborough konnte ich den Gleitflug strecken, ohne Geschwindigkeit zu verlieren, und spätestens jetzt war klar: Ich fliege zurück nach Süden, so weit es geht – und wusste, dass ich dem Zeitplan für die Tausenderstrecke so dicht auf den Fersen war wie noch nie. Die Taktik war eindeutig und funktionierte über die ganze nördliche Mount Lofty-Kette hinweg: Im Blauen wird geradeausgeflogen und flugwegtechnisch mit allen Mitteln optimiert – unter den Wolkenbereichen, die wie früher am Tag ausgefranst und platt aussahen, wurde der beste Bart gefunden und mit 3-4 m/s zurück auf 3000 Meter oder mehr „aufgetankt“. Die große Höhe, die Regelmäßigkeit des Rhythmus sowie die agressiv hohe Vorfluggeschwindigkeit, die ich wählte, machten mich ungemein schnell, so dass ich den Stundenschnitt stets oberhalb von 130 km/h behalten konnte.

In diesen zwei Stunden nach der Wende im Norden schlich sich allmählich ein Gefühl der Sicherheit ein; langsam legte sich die Hektik, die den Flug trotz all meiner Konzentration über die ganze Zeit begleite hatte. Adrenalingepimpte Gedanken wie das Erzwingen des Tausenders durch eine Außenlandung am Rand der Wüste erschienen jetzt, wo ich wieder über bewirtschaftetes Gelände kam, nicht mehr angemessen für einen so großartigen Tag. Wir machen das jetzt ganz ritterlich, natürlich und unbeschwert. Ich flog nun sechs Stunden und hatte über siebenhundert Kilometer zurückgelegt – der eigentliche Streckenflug hatte ja sogar erst vor gut fünf Stunden begonnen. In meiner Tasche piepste etwas – erstaunt holte ich mein Telefon heraus: Drei geschriebene Worte von Fabian. „Du schaffst das“.

Auch wenn die Operationshöhe auf gut 3000 m absank, behielt das konstante, dünne Wolkenbild seine Zuverlässigkeit. Als ich wieder einmal nach dem Schnitt, dem Zeitplan und der Uhrzeit sah, war ich bis auf hundert Kilometer an Stonefield herangekommen. Der Zeitplan war hiermit offiziell eingeholt. Entschlossen hielt ich den Südkurs und sammelte in mir die Gewissheit, heute nach tausend Kilometern in Stonefield landen zu können. Die Wolkenabstände wurden geringer, stärkere Konturen prägten nun den Himmel und alle Zeichen warnten davor, den Einfluss des nun wieder nahen Meeres nicht zu unterschätzen. Gut zweihundert Kilometer fehlten jetzt noch für den Tausender, fast zwei Stunden Zeit blieben dafür. Wieder lenkte ich meine Konzentration darauf, den optimalen Moment zum Wenden zu finden – ein vorletzter Schenkel, genau abgepasst, musste im richtigen Moment noch etwa 70 km nach Norden führen, um von dort aus den endgültigen Weg zum Ziel anzugehen.

Als ich kurz vor dem Luftraum Adelaide, der sowieso ein Ende des Südschenkels bedeutet hätte, zum dritten Wendepunkt ansetzte, wurde mir klar, dass ich genau vierhundert Kilometer nach Süden geflogen war – in weniger als drei Stunden. Nur noch einmal richtig hoch kommen. In der Abendthermik den Gleitweg strecken. Du schaffst das. Fabian hatte recht: Langsam ist es nur noch eine Nervensache, und wenn man einfach so fliegt wie immer, dann funktioniert es.

Nach viel Geradeausfliegen in den wohlgekennzeichneten, aber inzwischen schwachen Aufwinden wusste ich auf einmal, wie es ganz einfach gehen könnte. Ich hörte auf, ständig auf die Uhr zu blicken, wählte mir einen jetzt um halb sieben noch ausreichend starken Bart und setzte mich auf ihn wie eine brütende Henne auf ihr Gelege. Das musste jetzt sein: Bis ganz oben ran steigen und dann später im Geradeausflug die letzten Meter heraustasten. Wenn ich mit dem letzten Steigflug zu lange warte, könnte ich meine Chance verspielen. Darum hieß es jetzt Geduld üben und, wie schon den ganzen Tag über, ständig trinken, nochmal einen grässlichen Müsliriegel herunterwürgen, Entspannungsübungen…

Während ich stieg, trocknete der Himmel fast komplett zu einer blauen Dunstmasse ab. Mein Instinkt hatte Recht behalten: Hätte ich jetzt erst angefangen, mit allen Mitteln ins obere Niveau zu steigen, wäre dies das Ende. Meinen Bart aber hielt ich fest, es war nur noch ein leidlicher Meter und die sinkende Sonne drängte ganz fürchterlich – war ich mittags doch zu spät los gekommen?! – aber ich sah keinen anderen Weg. Einmal fiel ich aus dem sterbenden Aufwind heraus und suchte, weiter auf Nordkurs, einen neuen. Querab von Burra – ein Meter, links, nein rechts. Soll ich das Wasser drin behalten? Auf jeden Fall, der letzte Gleitflug muss richtig schnell sein, er muss sitzen, damit ich rechtzeitig ankomme. Nach fast einer halben Stunde Steigzeit in den zwei schwachen Bärten fehlten nur noch 400 Meter Höhe zum Wendepunkt im Norden und dann hinunter nach Stonefield. Noch eine gute Stunde, noch 140 Kilometer. Um kurz nach Sieben erreichte ich gleitend den letzten Punkt und drehte nach Süden, mit dem nervenzerfetzenden Wissen, dass ich den Tausender geschafft habe, wenn, ja WENN ich ankomme.

Während unter meinem rechten Flügel die Sonne tief auf den Ozean hinuntersank, tastete ich vorsichtig in der inzwischen verdächtig sanften Luft nach Energie. Zweimal noch schaffte ich es, nahe den alten Stellen, für kurze Zeit die Höhe geradeausfliegend zu halten. Noch 80 Kilometer. Ich hatte alles gegeben. Alles getan. Hatte geglaubt, gehofft, gewollt, war geflogen und geflogen. Und jetzt stand der Endanflugrechner quasi bei Null – nur ein klein wenig Sicherheitsreserve an Energie trennte mich nun noch von meinem kühnsten, meinem höchsten und gewaltigsten Traum. Ein heiliges Gefühl. Mit unsicheren, doch bestimmten Händen lenkte ich das Flugzeug durch die aufkommenden Böen, die von einem leichten Gegenwind in den tieferen Luftschichten erzählten. Eine Chance zwar, eine Chance auf letzte Labilität, auf von der kalten Seeluft hinaufgetriebene Restwärme, doch gleichzeitig ein weiteres Hindernis. Es war jetzt halb acht. Von der Zeit her würde es sicher reichen…

In jeder Böe zog ich die Nase des Flugzeugs ganz automatisch, viel zu impulsiv und hoffnungsvoll hoch. Immer wieder glaubte ich, ein paar Meter gewinnen zu können, und manchmal hatte ich recht. Gebannt beobachtete ich das Zahlenspiel des Rechners, der mit Windeingaben, kinetischer und potentieller Energie herumjonglierte. Dann, auf einmal, fühlte ich es: Die kleinen, arglosen Turbulenzen wurden intensiver und zielgerichteter, und schon begann ich wieder leicht zu steigen. An Kreisen war nicht zu denken, ich hatte es vorhin schon ein paarmal versucht, viel zu schwach und unkonstant, aber zum Durchfliegen gut genug. Schnell erreichte ich mit dieser Technik hundert, dann hundertfünfzig Meter Reserve aufs Ziel. Minuten später bemerkte ich, dass ich auch beim schnellen Vorflug zwar sank, aber weniger Höhe verlor als normal. Schnell passte ich die Fluggeschwindigkeit an und wusste, dass es jetzt ein Ende hatte: Hier, direkt um mich herum und vor mir, lag ausgelöst von der sanften Vorhut einer Seebrisenfront genug Energie für noch viele Kilometer. Fünfhundert, siebenhundert Meter plus – noch eine halbe Stunde bis Sonnenuntergang. Ich beschleunigte und spürte Gänsehaut auf dem Rücken.

Neunhundertneunundvierzig. Neunhundertfünfzig.

Neunhundertsechsundsiebzig.

Neunhundertneunzig. Neunhundertfünfundneunzig. Ich wollte den Moment auf keinen Fall verpassen.

Während links vor mir, inzwischen tief unter meinen Gleitweg gesunken, das Landebahnkreuz von Stonefield auftauchte, überlegte ich mir einen ungeplanten, letzten Wendepunkt im Süden zur Verlängerung der Strecke und zum Höhenabbau, und zum Genießen. Tageszeit war jetzt nicht mehr das Problem, so viel Sicherheit hatte die Abendthermik noch aufgebaut. Mit 180 km/h schoss ich weiter. Rechts spiegelten sich hohe Wolken und Sonnenfeuer in der Tragfläche, darunter lag das Meer, inzwischen von der Abendsonne ebenfalls ins Feuer getaucht. Ein Schauspiel, das aus 1400 m Höhe nicht schöner anzusehen sein könnte. Was für ein Tag. Was für ein Flug. Was für ein Glück. Ich hatte keine Ahnung, wie ich mich gerade fühlte. Meine ganze Lebensplanung für ein ganzes Jahr hatte ich auf diesen Traum ausgerichtet, hatte alles gegeben, alles getan, war geflogen und geflogen. Rechts unten warfen die Hügel der südlichen Mount Lofty Ranges lange, bizarre Schatten auf die Ebene von Südaustralien. Als ich den Blick von draußen löste und kurz die Instrumente überprüfte, blieb mein Blick am PDA hängen. Ich weiß noch, wie mich ein kurzes, irres Lachen überkam.

Eintausendundeins.

5 Kommentare zu “Der totale Flug

  1. Schöner Blog, welcher die Wünsche meiner selbst teilt, jedoch aufgrund von Beruf wohl ein Wunsch bleiben wird.
    Viele Grüsse aus dem Schwarzwald,
    Sebastian

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