Fly Down-Under: Die Suche nach mehr

Jetzt war es soweit. Der kühle Wind schlug mir ins Gesicht, sobald ich aus der Bürotür nach draußen schritt: kein gutes Zeichen. Ungeschickt fieselte ich mein Telefon aus der Hosentasche, kniff die Augen zusammen und versuchte, gegen die tief stehende Abendsonne die Uhrzeit abzulesen. Schon fast halb acht. Ich wanderte über die vertrocknete, rote Erde bis zum Rand der Landebahn und starrte die ganze Zeit unverwandt nach Norden. Ungeduldig wippte ich von einem Bein aufs andere. Die Gummibäume bogen sich im Südwind, der die letzte Hitze des Tages endültig fortspülte, und das allgegenwärtige Flimmern über der breiten Staubstraße wich immer weiter der drückenden Kälte der Seebrise. Es schien gerade erst angefangen zu haben.

Hoffentlich weiß er bescheid. Hoffentlich ist er hoch genug. Wenn er um halb noch nicht da ist, kommt er nicht mehr. Die letzten Quellwolken sind vor knapp einer Stunde verschwunden. Dann hat der Wind umgeschlagen. Ich habe alles gesehen. Ich hatte heute keine ruhige Minute, genau wie Fabian. Sein Start war spät, vierzig Minuten hinter dem Zeitplan, aber der Fortschritt danach stetig und schnell. Um zwei Uhr, über Wilpena, hatte Fabian die Uhr eingeholt und war ihr in den nächsten Stunden unaufhörlich davon geflogen. Beruhigenderweise. Anfang Dezember hören die Tage meistens um sieben Uhr auf, wir hatten das oft ausprobiert… und dennoch – per SPOT-Tracking war das ganze Fly Down Under Soaring Center live dabei gewesen: mit guten Nerven war er durchgeflogen, bis zum letzten Wendepunkt, hinauf nach Cradock, und hatte alles auf eine Karte gesetzt. Dann, auf dem letzten Teil des Rückwegs, war das Tracking scheinbar ausgefallen. Aber er war noch im Rennen. Noch. Noch für höchstens ein paar Minuten.

Von den verwitterten Wellblechgaragen am Rande des Flugplatzes, dort wo sonst im Gerümpel der riesige Waran wohnt, kam Edeltraud auf mich zu. „Und, kimmt er?“, fragte sie auf oberbayerisch. Ich antwortete nicht gleich, sondern kaute nervös auf meiner Unterlippe herum. „Lange kann´s nicht mehr dauern. Entweder er kommt jetzt, oder gleich klingelt irgendwo das Telefon.“ Wir schwiegen noch eine Weile, starrten nach Norden und wussten nicht genau, wonach wir suchen sollten. „Wenn er kommt, hat er tausend Kilometer.“ Ganz langsam ließ ich mir den Satz auf der Zunge zergehen. Monatelange Planungen. Wochenlange Vorbereitungen. Tagelanges Reisen. Ein Monat voll von stundenlangen Erkundungsflügen, Analysen, Wetterbeobachtungen, Kartenkunde. Und dann, nach all der intensiven Vorbereitungszeit vor Ort in Australien, war er endlich da: Der Tag. Wir hatten scheinbar alles richtig gemacht, und jetzt hing es nur noch an ihm, Fabian, zu beweisen, dass es möglich war. Der erste, allererste Tausender von Stonefield aus. Mit einem Discus… sssssssssssssssswwwwuuuuuuschhh.

Der Fuchs hatte sich von hinten angeschlichen. Mit über 220 km/h zog die weiß-blaue Yankee Bravo über die Startbahn hinweg – aus der „falschen“ Richtung. Dann zog Fabian steil nach oben und drehte zur Landung ein – er hatte es geschafft. Wir hüpften wie verrückt durch die Gegend. Dann rannte ich los, auf den im starken Wind ausrollenden Segler zu. Als die Haube sich öffnete, ging ein tosendes Jubeln über den Flugplatz. Fabian Peitz war heute tausend Kilometer geflogen.

Es war eine komische Zeit gewesen vorher. Erst gab es ein Problem mit der Haube der „YB“, dann wurde der Container mit allen Flugzeugen vergessen, zweimal, erst in Traunreut und dann in Hamburg. Dann sprang kurzfristig einer aus der Helfermannschaft ab. Dann war auf einmal der Oktober zu Ende und es wurde schwierig, alles auf „Pause“ zu stellen und für drei Monate ruhen zu lassen, genug um in Australien mit einem freien Kopf fliegen zu können. Und dann, nach dem ewigen interkontinentalem Fliegen, standen auf einmal Konrad und Edeltraud, unsere Gastgeber von FDU, am Flughafen Adelaide vor uns, Fabian und mir, und fragten sich: „Sehen wir auch immer so fertig aus, wenn wir ankommen?“

In den ersten Wochen hatten wir also keine Flugzeuge, deswegen blieb genug Zeit, ein wenig Arbeit in die Infrastruktur des Flugplatzes Stonefield zu stecken. Konrad hatte dort letztes Jahr den 110 m langen Fly Down-Under Hangar aufgebaut, und natürlich gab es noch einiges zu tun. Andreas, Fabian und ich kamen viel durch die Gegend, besorgten Ausrüstung und erledigten Dinge bei den benachbarten Segelflugzentren in Gawler und Waikerie, und lernten einige der lokalen Piloten kennen.Wir wurden herzlich und mit großem Interesse aufgenommen. Streckenflieger aus Deutschland – so etwas hat es selten gegeben.

Fast jeder berichtete voller Enthusiasmus von fantastischen Basishöhen und großartigen Bärten, auch wenn die wenigsten von ihnen schon einmal mehr als 300 Kilometer weit geflogen waren. Je mehr Einblick wir in die australische Segelflugwelt bekamen, desto klarer wurde uns, woran das liegt. Ein Segelflug-Rundflug für Außenstehende kostet zwischen 150 und 250 Dollar, in den Briefingräumen hängen Listen für das nächste Barbeque an Stellen, wo ich sonst Luftfahrerkarten erwartet hätte, in den besser gepflegten Flugzeughallen stehen höchstens zwei, drei Segler in der hintersten Reihe, verdeckt von einer Unzahl an Ultraleichtflugzeugen, und in den weniger gut gehandhabten Hangars… naja.

Manche der Segelflugzeuge sehen relativ ungepflegt aus, andere wiederum sind völlig verwahrlost. Eine Flugminute mit einem durchschnittlichen Vereinssegelflugzeug kostet gut einen Dollar. Die Vereinsstrukturen sind oft stark überaltert, den Piloten fehlt es an allen Ecken und Enden an Motivation, Training und Erfahrung. In einem nahe gelegenen Fall hat nur einer von vier Vorstandsmitgliedern die Berechtigung, solo zu fliegen. Streckenflug wird insgesamt sehr klein geschrieben; wenn jemand sehr viel wagen möchte, fliegt er vielleicht eine Stunde lang am Nachmittag.

Auch wenn einige weltbekannte Wettbewerbspiloten, besonders in der Renn- und 18m-Klasse, aus Australien stammen, dringt sportliches Segelfliegen nur sehr spärlich bis auf Vereinsniveau durch. Wenn irgendwo einmal ein Streckenflug veranstaltet wird, ist das eine groß anberaumte Sache. Ohne die Zustimmung des verantwortlichen Cheffluglehrers geht niemand über Land. Wer vorher keine festen Wendepunkte zurecht gelegt hat, startet nicht, und wer von diesem Plan im Flug abweicht, dessen Leistung ist nachher nichts wert. Auch bei gutem Wetter fliegt man meist kleine Aufgaben, das Rumkommen ist wichtiger als die vorher geflogenen Kilometer. Wenige Ausnahmen bestätigen diese Regel, doch insgesamt bekam ich sehr schnell den Eindruck, als ob die südaustralische Segelflugszene, wenn diese überhaupt existiert, in ihrer sportlichen und organisatorischen Entwicklung hinter dem europäischen Milieu, in dem ich aufgewachsen bin, dreißig Jahre Rückstand besitzt.

Als die Verzögerung des Flugzeugcontainers ihren Lauf nahm, begannen alle, recht unruhig zu werden: Man kann den ganzen Tag bauen und schaffen, so viel man will – trotzdem ist es blöd nicht genau zu wissen, in welcher Klemme eine Super Dimona, ein Taurus, eine Marianne C201 und ein Discus 2b gerade stecken. Und wir waren ja eigentlich zum Fliegen gekommen.

Nach ein paar Tagen hatte Konrad, der immer alles irgendwie schafft, einen Anhänger für uns dabei. Wir schlugen den Rost von der Klappe, öffneten ihn vorsichtig, husteten uns durch den Staub und hoben etwas heraus, das wie ein sehr verwahrloster Flugzeugrumpf aussah. Nachdem wir die schweren Flügel und das Höhenleitwerk herausgehievt und umständlich an den Rumpf gesteckt hatten, traten wir von unserem Werk zurück. Es sah ein bisschen wie eine PIK 20 aus. Fabian verschränkte die Arme, zog beide Augenbrauen nach oben, und neigte sich zu mir herüber: „Ich glaube, das ist Der Gerät.

Es dauerte eine Weile, bis sich jemand traute, mit der „WVA“ zu fliegen. Das war dann ich. Konrad hatte letztes Jahr für Fly Down-Under eine Tost-Winde aus Deutschland importiert, mit der wir nun begannen, den Flugbetrieb zu testen. Auch wenn „Der Gerät“ nicht besonders gut flog: er flog. Mit über 1200 m Seilstrecke bekommt man wirklich ordentliche Ausklinkhöhen. Nur – oh. Trotz Ausklinkcheck vor dem Start passierte genau das irgendwie nicht. Auch manuell konnte ich ziehen, wie ich wollte. Erst mit geballter Faust und plötzlich voll gestoßenem Höhenruder wurde ich das Seil dann doch irgendwie los. Durchatmen. Dann war es Zeit, sich umzusehen: Südaustralien, wohin man auch sah. Eine teils recht karge Landschaft auf feuerroter, trockener Erde, in der niedriges Buschland und riesige Getreide- und Viehfelder eher ungleichmäßig verteilt sind. Einige unbefestigte Straßen zogen sich durch das Land, Häuser sah ich fast nirgendwo. Dies änderte sich im Süden und Osten auch nicht, soweit ich sehen konnte – die einzige Abwechslung war der Murray River, der die trockene Landschaft wie ein dunkles Band durchschneidet.

Am westlichen Horizont schimmerte der Saint Vincent Golf hinter der flachen Hügelkette der Mount Lofty Ranges, die sich Nord-Süd-Richtung bis an beide Horizonte erstreckt. Im Norden und Nordosten allerdings sah ich nichts. Da lag ein dichtes Buschland, das dem Boden eine ganz bestimmte, dunkle Maserung verlieh: Das Outback erstreckt sich tief ins Landesinnere hinein. Dieses Land war riesig, soviel konnte ich nach dem ersten Kreis, den ich flog, erkennen. Und Stonfield befand sich dabei etwa am Knotenpunkt dieser verschiedenen Landstriche: Hügel, Ebene, Outback, Flussland. Die drei markant überkreuzten Startbahnen und das riesige, weißen Gebäude waren von weither für jeden Flieger erkennbar.

Beim Fliegen hatten wir zuerst so unsere Probleme: Für die Wölbklappen brauchte man beide Hände, der Knüppel ging sehr digital in die Ecken und die Instrumente erzählten von Fuß und Knoten, obwohl auch in Australien schon lange das metrische System gilt. Trotzdem sammelten wir in den folgenden Tagen zahlreiche Erfahrungen mit der Gegend, und nachdem wir aus einem iPhone und einem Zigarettenanzünder provisorisch einen Logger gebastelt hatten, gab es sogar erste OLC-Punkte für den neuen Flugplatz Stonefield. Auf diesen Flügen beschäftigten wir uns vor allem mit der näheren Umgebung und versuchten zu verstehen, wie sich die Thermik zu Beginn und Ende eines Flugtages verhielten, und wie die Thermik der Hügelkette mit den Strömungen der Ebene zusammen wirkte. Gleichzeitig begannen wir Überlegungen über die besten Thermikauslösestellen und die kühlende Wirkung des Murray River. Auch wenn im November die Thermik meistens noch nicht voll entwickelt erschien und auch wenn niemand von uns sich traute, mit dieser abenteuerlichen PIK so richtig auf´s Ganze zu gehen, erflogen wir Abschnitte unter traumhaftem Cu-Himmel, stiegen in starker Blauthermik auf fast 3000 m über Grund und bekamen eine erste Ahnung davon, was hier in Südaustralien möglich sein konnte.

Jeden Abend schrieb ich eifrige Notizen und saß nachts, wenn die Hitze in unserem alten Haus in der kleinen Ortschaft Truro wieder nicht ans Schlafen denken ließ, noch lange über Landkarten und Zeitplänen. Die Expedition nahm ihren Lauf.

Am Ende der dritten Woche war es endlich soweit: Konrad wurde zum Hafen Adelaide zitiert, um dort den Container zu öffnen und die übrigen Formalitäten für den Zoll zu erledigen. Am Spätnachmittag brauste eine riesige Staubwolke über die Flugplatzzufahrt, und die ganze Crew versammelte sich feierlich auf dem Vorfeld, um zuzusehen, wie unsere Flugzeuge endlich in Stonefield ankamen.

Sobald die YB startklar war, bekam unser Fliegen völlig neue Dimensionen. Discus zu fliegen bedeutete, endlich wieder mit einem verlässlichen, leichtfüßigen Flugzeug unterwegs zu sein, und genau das war es, was wir für die Ansprüche des australischen Segelfiegens benötigten. Mit dem ersten Versuch gelang es mir, meine 500 km-Bestzeit um fast 5 km/h zu steigern. Der zweite Versuch wurde mit 728 km mein zweitweitester Flug überhaupt, und das trotz der relativ niedrigen Wolkenbasis in nur siebeneinhalb Stunden!

Bei diesen Exkursionen leistete uns auch das SPOT System wieder wunderbare Dienste: Die Bodenmannschaft konnte immer live dabei sein und im Falle einer (seltenen) Außenlandung sofort reagieren. Auch war es praktisch, um Beobachtungen über den Flugstil und die versteckten Ereignisse eines Fluges zu machen – nicht selten kam es vor, dass Fabian am Boden schon vor meiner Landung mehr über meinen Flug zu wissen schien, als ich selbst für mich erkannt und gemerkt hatte.

All dies verlieh uns Flügel. Schon nach den ersten zwei Discus-Wochen hatten wir einen optimalen Thermikbeginn ab 10.30, ein Thermikende nach 19.30, alle wichtigen Streckenabschnitte nach Norden und Osten abgeflogen und die wichtigsten Knackpunkte für eine mögliche 1000-km-Strecke herausgearbeitet. Am Nikolaustag gelang es mir, im Laufe eines Nachmittags in reiner Blauthermik zum 300 km nördlich gelegenen Hawker zu gelangen und einen schnellen, aufs Thermikende hin gerechneten Rückflug genau so zu timen, wie es für einen Tausender notwendig wäre.

Am gleichen Abend saßen wir nach diesem Flug, der mich noch Wochen beschäftigen sollte, zusammen und besprachen die Möglichkeiten des Folgetages. Nach einigen Versuchen, irgendetwas produktives zusammen zu bringen, begann ich die Wettervorhersagen nochmals von vorn umzukrempeln, rechnete ein, zwei Dinge aus, öffenete SeeYou und setzte wie automatisch drei Wendepunkte in die Hügelkette hinein, wies ihnen bestimmte, genau überlegte Uhrzeiten zu und drehte den Bildschirm zu meinen Kollegen hin. Meine Herren, er hier – ich wies auf Fabian – wird morgen tausend Kilometer fliegen.

Es stellte sich als gar nicht so schwer heraus. Offensichtlich waren es immer die Vorderseiten von Troglinien, die zusammen mit nördlichen Strömungen und ein paar anderen Faktoren flächendeckende Wolkenthermik verursachten, die bis Sonnenuntergang anhielt und Höhen von gut 4000 m erreichte. Jetzt brauchten wir nur noch mehr von diesen Trögen. Und vor allem brauchte ich eines – Urlaub. 🙂

Die Weihnachtszeit verbrachte ich reisend. Ich sah die endlose Leere des südaustralischen und viktorianischen Mittellandes, die spektakuläre Küstenlinie Victorias und Melbourne, das Yarra Valley und den ostaustralischen Regenwald, fand Kängurus, Emus und Koalas und bekam einen kleinen Eindruck über Land, Leute und Kultur in Australien. Zwei Wochen später trampte ich zurück, um ausgeruht in die zweite Flugphase gehen zu können. In dieser Zeit hatten wir keine großen Flugwetterlagen verpasst, aber meine Hoffnung war, dass sich zum neuen Jahr hin einiges zusammen brauen würde.

An Silvester gingen Konrad und ich mit dem Taurus über Land, um eine mittelgroße Strecke zu fliegen. Der Tag zeigte sich recht inhomogen, zum Abend hin jedoch schien sich ein völlig anderes Thermikbild als tagsüber auszuprägen, welches die letzte Wärmeenergie des aufgeheizten Bodens in aufsteigende Luftmassen zu verwandeln schien. Kurz vor Sonnenuntergang war es möglich, in knapp 3000 m Höhe dahinzugleiten und tragende Linien in alle Richtungen zu geben. Es war einer der ersten gnadenlos heißen 40-Grad-Tage unseres Aufenthaltes, und mir schwante leise, welches Streckenpotential dank solcher Hitze zusätzlich in der Möglichkeit lag, bis zum letzten Licht mit gutem Vorwärtskommen rechnen zu können. Sehr bald würde ich es brauchen können. Auf dem Satellitenbild war der nächste Trog sehr deutlich sichtbar, und in ein bis zwei Tagen würde er hier sein. Den Silvesterabend verpasste ich völlig, da ich um 22 Uhr ins Bett ging mit dem Wissen, am nächsten Tag zum ersten Mal eine realistische Chance auf tausend Kilometer zu haben.

Jeder in der Fliegerwelt, der mich einigermaßen gut kennt, weiß um meine Besessenheit bezüglich dieser magischen Streckenzahl. Spreche ich davon, verfalle ich meist in ein geheimnisvolles Flüstern. Ich wusste besser als jeder andere, dass einfach alles passen muss. Dass es meist – wenn überhaupt – nur rein rechnerisch möglich ist. Dass keine Unebenheit im Kopf, im Gemüt, im Körper, im ganzen Umfeld und im gesamten Verlauf des Fluges entstehen darf. Dass es fast undenkbar weit ist. Dass man durchgängig schnell sein muss. Dass nichts schief gehen darf. Dass es nötig ist, zu fliegen wie nie zuvor, und alles anzuwenden, was man jemals über Segelflugzeuge, Wetter, Energie und Psychologie gelernt hat. Tausend Kilometer zu fliegen war der einzige Grund, warum ich wirklich nach Australien gekommen war.

Wir hatten die YB schon am Vorabend mit 110 kg Wasser aufballastiert. Als wir am Morgen des ersten Januar auf den Flugplatz gelangten, sprach niemand ein Wort. Ich blieb den ganzen Vormittag über sehr still, erlaubte mir selbst keine Ablenkung von der stetig aufbauenden Konzentration. Ich ließ nichts an mich heran, nicht den Druck, nicht die Hitze, nicht die Aufregung, nicht die Mathematik. Ich war hellwach und wusste, dass ich es heute schaffen konnte. Ähnlich wie Fabians Flug, nur optimiert mit neuen Erkenntnissen. Ein früher Start, aber ohne Dringlichkeit, da am Anfang vor allem das Obenbleiben zählen würde. Dann nach Norden, weiter als Wilpena, hinauf in die Flinders, dort oben in der Wüste ist die Aufheizung am stärksten. Möglichst weit im Norden wenden. Auf dem Rückflug nach Süden möglichst viel Zeit herausfliegen und die Zeitplandifferenz auf Sunset umrechnen. Dann den nötigen dritten Schenkel einbauen, im genau richtigen Moment am genau richtigen Ort. Wenn alles gut läuft, muss das gar nicht weit sein. Am Ende – wenn nötig – auf Sunset rechnen, da die Hitze heute lange genug anhalten wird. Energie bis zum letzten Licht. Wann würde es los gehen?

Gegen viertel vor elf stand der Discus fertig am Start. Es war der erste Januar 2012. Der Tag, an dem ich versuchen wollte, tausend Kilometer zu fliegen. Fabian drückte mir intensiv die Hand, bevor er ins Auto stieg und zur Winde hinunter raste, eine leichte Staubfahne hinter sich her ziehend. Das Cockpitthermometer zeigte 42 Grad Celsius. Ich ging noch einmal alles durch: Mich selber, den Plan, das Flugzeug, die Zeit. Dann stieg ich ein, machte mit Edeltraud die letzten Checks und schloss die Haube. Die Luft flimmerte im ruhigen, heißen Wind über der gesamten Landebahn, und ein leises Zischen ging durch die Gummibäume am Rand, als ich von der starken Beschleunigung des Windenstarts in den Sitz gedrückt wurde und dann durch leichtes Ziehen vom Boden abhob.

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3 Kommentare zu “Fly Down-Under: Die Suche nach mehr

  1. Schöner Bericht bisher. 🙂 Aber ich denke da kommt noch mehr!? …Freu mich drauf weiter von Eurem Abenteuer in Australien und der 1000km Jagd zu lesen… Bis die Tage

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