Der siebte Tag

Wenn man Piloten tatsächlich in verschiedene Schubladen einteilen kann, dann zähle ich generell zu jener Sorte von Dickschädeln, die schweigsam und in sich konzentriert über Land gehen, dem eigenen Bauchgefühl genauso sehr wie der reinen Logik vertrauen und es vermeiden, die eigenen Entscheidungen zu sehr von denen der anderen Flieger beeinflussen zu lassen. Auf Wettbewerben meide ich normalerweise den Pulk und versuche, sollte ich doch in einen geraten, diesem zu entkommen oder ihn von oben und vorne unter Kontrolle zu halten. Oft neige ich dazu, mich von Mitfliegern und Verfolgern durch bewusste Eigenartigkeiten zu trennen, und erreiche somit einerseits eine überdurchschnittlich große Anzahl an Tagessiegen, werde aber andererseits häufig in unvermittelte Risiken und Fallen verstrickt, denen zu entkommen vielen Piloten und vor allem Teams, die weniger kompromisslos fliegen, ein Leichtes ist. Ich habe vieles probiert, immer wieder Ansätze wahrgenommen und oft darüber nachgedacht, und gebe offen zu: Ich bin kein Teamflieger. Zumindest dachte ich das immer.

Selten war es mir auf Wettbewerben geglückt, aus der Symbiose mit anderen Piloten einen Vorteil zu ziehen, selten hatte ich es geschafft, gemeinsam mit dem vermeintlichen Partner abzufliegen und auch gemeinsam anzukommen, und auch beim Freien Fliegen war die einzige für mich vertretbare Form des Teamflugs immer das offene, ungezwungene und Informations-basierte Doppel mit meinem Freund Luka gewesen.

Aber jetzt gerade, da schossen wir dahin, Flügel an Flügel zu dritt das Nahetal hinunter und zeitgleich über die Abfluglinie: links vorne mein Sposo-Kollege Fabi in der Libelle, rechts über mir Arne Kerlin in Tobi´s Cirrus. Es war der letzte Tag der Clubklasse-Quali in Bad Sobernheim, und wir waren entschlossen, zum siebten und letzten Mal zu zeigen, wie überlegen ein quirliges Dreierteam gegenüber jeglichem Heimvorteil, Taktiererei und Flugerfahrung sein konnte.

Von Anfang an waren wir vorne dabei, jedoch stets unter Druck gesetzt und gejagt von den beiden Pfälzern Bert und David, die die Ortskenntnis und ihren Altersvorteil hervorragend gegen uns auszuspielen wussten, sowie verfolgt von einem nicht ganz schwachen Teilnehmerfeld im Rücken. Am ersten Tag hatten die zwei uns eingeschüchtert und waren am Ende durch einen überlegt frühen Abflug eine Essenz voraus gewesen – ab dem zweiten Flug jedoch gelang es uns immer häufiger, den Spieß umzudrehen. So schafften wir es als einzige durch eine scheinbar undurchdringliche Schauerwand bis über die Ziellinie, ließen uns selbst von der niedrigen, windigen Blauthermik im hohen Hunsrück nicht einschüchtern und wussten jegliche „Pulkerei“ im Ansatz zu unterbinden, indem wir uns auf unsere eigenen Stärken konzentrierten. Wir brachten es von Tag zu Tag über der Rheinebene, dem Saarland und dem Pfälzer Wald zustande, unseren Vorsprung weiter auszubauen. Einen Wettbewerb auf diese Weise zu dominieren, bedeutete für alle drei von uns eine völlig neue Sichtweise und ließ eine gewisse Souveränität in uns aufkeimen: Wir hatten den Durchbruch geschafft – jetzt konnten wir ganz vorne mitmischen.

Heute war Tag sieben, der letzte Wertungstag der Meisterschaft. Die Aufgabe führte in ein uns von den vorherigen Flügen völlig unbekanntes Fluggebiet – hier im Norden würden die Lokalmatadoren die Möglichkeit haben, ihren Rückstand auf den letzten Drücker wieder auszumerzen: Über Idar-Oberstein, Montabaur, die Mönchsheide und Singhofen zurück in den Süden.

Vor dem Start einige letzte Scherze, dann Teambriefing, Konzentration, Beginn des Schlepps. Heute konnte es um alles oder nichts gehen, so viel war allen klar. Eine Abschirmung drohte am späten Nachmittag jegliches Segelfliegen zu unterbinden, aber ein zu früher Abflug würde bedeuten, sich von der Konkurrenz einholen zu lassen oder – fast noch schlimmer – im unbekannten, kniffligen Nordgebiet alleine unterwegs zu sein.

Nach dem Ausklinken suchten wir getrennt und unauffällig wie schon sechs Mal zuvor nach Wegen, die größtmögliche Höhe zu erreichen, bereiteten die Abflugstrategie über Funk vor und sammelten uns erst im letzten Moment, um nicht die Aufmerksamkeit der Verfolger zu wecken. Hier, in einiger Entfernung zur Linie und direkt unter der Wolkenbasis, stand uns das Geschehen des Abflugs offen, ohne dass jegliche Konkurrenz von uns wusste – doch nichts schien zu geschehen. Mithilfe der Butterfly-Technologie und scharfen Augen durchstöberten wir einige Gruppen und Pulks, verwechselten Standard- und Clubklasseflugzeuge und ließen uns vom Zeit- und Wertungsdruck piesacken: Wo waren sie denn? Hatten alle schon vor uns die Aufgabe gestartet, in dem Glauben, wir wären längst vor ihnen? Lagen sie uns im Rücken und beobachteten uns, anstatt umgekehrt? Irgendetwas war anders als an den erfolgreichen, federleichten Flügen der Vortage. Oder war es einfach nur die für uns so unkonventionell gestellte Aufgabe?

Endlich schien sich etwas zu tun. Ein paar Wolken weiter lösten sich drei, vier schwarze Punkte in Richtung Südwesten, und anhand des Flugbildes glaubte ich auszumachen, dass es Clubklasseflugzeuge waren. Wenige Kreise später durchkreuzten noch einige Libellen und LS-4en unser Blickfeld. Ich atmete mehrmals tief durch, auch die Spannung im Funk stieg – es war so weit. Schließlich passierte es: Ein einzelnes Zweierteam, offensichtlich ein Cirrus und eine Libelle, stieß dem zerstreuten Hauptfeld hinterher in Richtung erster Wende. Es hatte funktioniert.

Nicht ganz fünf Minuten später sahen wir unseren Zeitpunkt für gekommen und machten uns ebenfalls auf den Weg. Vom Wettbewerbssieg trennten uns jetzt noch 250 Kilometer. Die grauen Wolkenfetzen, die vor uns Kontur angenommen hatten, führten durch ansonsten abgeschirmt-blaues Warmluftwetter bis zur ersten Wende und ich konnte schon nach wenigen Aufwinden spüren, dass die beste Tageszeit begonnen hatte. Nebeneinander aufgefächert, leicht in der Höhe gestaffelt, war es ein Leichtes, die beste Linie unter den Wolken zu finden – Arne und Fabi gaben mir stets das Gefühl von Dynamik und Effizienz, und unser Dreiervorteil wurde schon am ersten Wendepunkt klar, als kurz hinter Idar-Oberstein, zwar vor uns und höher als wir, ein Cirrus und eine Libelle kreisten: Wir hatten die Fährte aufgenommen.

Der nächste Schenkel beinhaltete die Rheinquerung südlich Koblenz und uns fiel nichts Besseres ein, als in einer geraden Linie rechts vom Kurs dem Bild der Wolken zu folgen. Arne fischte uns in engen, flexiblen Kreisen stets die besten Steigzentren heraus, Fabi lieferte den Drang nach vorne und bahnte uns den Weg zur nächsten Wolke, während ich die verschiedenen Optionen durchdachte und zur Entscheidungsdebatte stellte. Mal hier, mal da fanden sich einige verstreute Flugzeuge, denen wir von hinten auf die Pelle rückten. Jenseits des Rheins, als wir nach einem langen Gleitstück kaum noch Ideen und Höhe hatten und außerdem dringend nach links zum Wendepunkt Montabaur abbiegen mussten, machte Arne aus einem mühsam angerührten Meter Steigen durch eine geschickte Verlagerung knapp 2,5 m/s, die uns wieder ins Rennen brachten und den Weg nach Norden und Westen frei machten. Im Handumdrehen lag Bonn zu unserer Rechten und die Mönchsheide vor uns. Im Anflug auf den Wendepunkt entdeckte ich auf dem FLARM-Radar wieder, wen ich schon bei Oberstein kurz geortet hatte: Inzwischen tiefer als wir uns höhenmäßig leicht auseinander gerissen, kurbelten Bert und David vor uns und wiesen uns den Weg zur Wende.

Ich war sehr, sehr erleichtert: Jetzt mussten wir nichts mehr rausholen, sondern es stand uns sogar offen, mit den beiden zusammen zu fliegen.

Als ich über der Mönchsheide drehte und den Rückflug nach Osten vorbereitete, wurde mir klar, dass die letzten zwei Flugstunden in Wetterbedingungen geschehen waren, in denen ich normalerweise kaum an mehr als Platzrundenfliegen denken würde: Recht starker Wind zerriß die manchmal nicht, manchmal trügerisch gekennzeichnete Thermik. Auch die Steigwerte und Basishöhe schienen keineswegs mit den riesigen Abständen, die manchmal zwischen den Aufwinden lagen, zusammen zu passen. Aber wir flogen, und noch funktionierte das Vorwärtskommen. Der regelmäßige Blick nach Südwesten ließ die Frage, wann die angekündigten dichten Wolkenfelder das Ende des Tages einläuten würden, allerdings völlig offen.

Bei der dritten Rheinquerung (Zitat im Funk: „Was für eine behinderte Aufgabe da!“) zurück von der Mönchsheide blieb David leider hinter uns zurück, so dass jetzt nur noch vier Flugzeuge im Rennen zu sein schienen: Alle anderen hatten wir entweder überholt oder überhaupt nichts von ihnen gesehen; laut Aussagen unserer Verbündeten in der Standardklasse gab es aber unter ihnen schon mehrere Außenlandungen.

Das vierte Flugzeug in der Gruppe bewährte sich, als sich im Anflug auf Singhofen, die letzte Wende, fast alle Thermik-Anzeichen aufzulösen begannen. Hier und da spürte einer von uns jedoch immer irgendeine aufsteigende Blase auf: Vorwärts ging es noch immer, wenn auch langsam und seit kurzem auch noch mit starkem Gegenwind. Noch immer keine Spur von der Abschirmung, dafür wurde die ganze Luftmasse in sich immer diesiger und undurchsichtiger. Trotz immer weniger Sonneneinstrahlung kamen wir ein wenig ins Schwitzen, als auch in der Standardklasse erste Außenlandungen auf dem letzten Schenkel gemeldet wurden. Wieder ein knapper Meter. Zweimal schon war einer von uns aus dem Dreierteam hinten herausgefallen und musste sich in mühsamer Einzelarbeit wieder vorarbeiten. Bert schwamm unter uns mit, gelangte aber langsam tiefer. Endlich – Singhofen. Noch 55 Kilometer – uns fehlten noch etwa 500 Höhenmeter für den Endanflug. Was machte der Gegenwind?

Im Anflug auf die Loreley (es sollte die letzte Querung des Rheins sein) konnten wir weit genug nach Süden blicken, um die Bedingungen auf dem Heimweg zu erkennen – durch den Dunst hindurch war sie nun zu sehen: Die Abschirmung war da.

Noch zwei, dreimal versuchten wir in den schwachen Steigblasen Höhe zu machen, gewannen auch immer wieder einen Hunderter oder mehr, nicht allerdings ohne dabei vom Gegenwind kilometerweit gegen den Kurs zurückgetrieben zu werden. Dies halbierte den effektiven Höhengewinn.

Wieder kreiste ich vorne ein, wieder kamen die anderen zu mir und versuchten das Beste daraus zu machen, vielleicht ein halber Meter, vielleicht auch nicht. Noch hundert Meter minus bei 26 km/h Gegenwind. Was, wenn er weiter unten abschwächt?

Bei knapp Null flogen wir los. Bert hatte es unter uns zu weit nach hinten verschlagen und wir waren nur noch zu dritt. Zehn Kilometer vor dem Flugplatz sollte sein Flug beendet sein. Drei Spannweiten breit aufgefächert durchfilterten wir die graue, schwere Luft nach letzten Energiereserven. Trotz dieser Technik stieg unsere Gleitzahl selten über 25. Ich fragte trocken: „Ich hab plus 70 bei MacCready 1, und ihr?“ „55“ – „80“. Wenigstens gab es nirgendwo mehr verstärktes Sinken. Es fühlte sich an, wie durch Buttermilch zu fliegen, und ich fand, dass es das jetzt nicht einfach gewesen sein konnte. „Netto plus null zwo“ meldete ich mit gedehnter Stimme, „Plus null fünf, eins, über eins…“ kam von Arne zurück. Wir rutschten ein wenig nach rechts und prompt spürte ich ein letztes Mal leichten Sitzdruck nach oben. Zwanzig Sekunden lang hielt ich die Luft an. Es trug weiter. Endlich, als alle drei Flugzeuge mehr als 120 Meter über dem Gleitpfad waren, begannen wir wieder zu beschleunigen. Jetzt bloß kein Sinken treffen. Noch zwanzig Kilometer, noch fünfzehn, zehn, fünf, endlich sah ich den komischen Flugplatz auf dem Domberg. Sieht gut aus – wahrscheinlich reichte es sogar noch für eine Platzrunde. Nach den spannendsten 250 Kilometern meiner Karriere lupfte ich gerade so in Mindesthöhe über den Zielkreis und reihte mich hinter meinen zwei Partnern zur Landung ein. Als wir hintereinander einschwebten, überraschte es niemanden, dass wir die einzigen Flugzeuge auf der Piste waren. Dass wohl auch keiner mehr kommt, war klar. Noch bevor ich mit Arne die treue LS-1f ganz aus der Bahn gezogen hatte, lief Fabi mit Anni im Arm auf uns zu, und die Champagnerdusche mitten auf der Landebahn besiegelte den Abschluss einer Woche, in der es für uns drei einfach nicht besser hätte laufen können.

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Vielen Dank besonders an Harald Starsinski für die sportliche Leitung des Rennens, sowie an den Landesverband Rheinland-Pfalz für die Ausrichtung. Und vielen Dank natürlich auch (wie immer) an Nico Seidl („Oscar Lima Charlie“) für das tolle Flugzeug!

 

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