Flight Challenge Cup

Die Sposo-Tour 2011 nahm ihren Lauf.

Es fühlte sich gut an, endlich „raus“ zu kommen: Nach den wochenlangen Strapazen in der Ausbildungskaserne in Dillingen, den ewigen Stunden im ICE zwischen München und Bückeburg, nach der langen intensiven Vorbereitung auf unser Sportsoldaten-Jahr. Wir hatten wochenlang zusammen gesessen und Pläne geschmiedet, wer mit wem auf welchem Wettbewerb fliegen wird, in welchen Ländern und auf welchen Flugplätzen man am besten trainieren kann, und welche Flüge, welche Möglichkeiten unser Profi-Jahr zu einer unvergesslichen Zeit machen sollten.

Nun war es so weit: Die Uniform wurde endgültig durch die „Deutschland“-Sportkleidung ersetzt, statt der ZDV zählten jetzt SWO und Sporting Code, und niemand würde jemals wieder versuchen, uns morgens um viertel nach drei zur Übung aus dem Bett zu jagen. Was jetzt wichtig wurde, war vor allem eins: Das Segelfliegen.

Nach dem knapp vier Wochen andauernden Trainingslager in den französischen Alpen brachen Joachim, Daniel, Fabi und ich anfang April wie geplant in die Slowakei auf, um dort in Prievidza den internationalen Flight Challenge Cup zu bestreiten. Über 90 Piloten aus neun Ländern waren angereist, um auf diesem europaweiten Wettbewerb die Rennsaison zu eröffnen. Nach gut 80 frisch durchlebten Flugstunden voll von intensivem Training fühlte ich mich trotz des offenbar hohen Leistungsniveaus dem fast 40 Mann starken Teilnehmerfeld der Clubklasse recht gut gewachsen. Zwar angespannt, aber voller Optimismus ging ich an meine erste internationale Meisterschaft heran.

War es die makellose Organisation des Wettbewerbs? Die gute Stimmung im deutschen Team? Das erfrischend abwechslungsreiche und mir völlig neue Fluggebiet? Das überraschende Ergebnis, oder einfach die Tatsache, dass jeder der neun Wertungstage aufs Neue etwas ganz Besonderes mit sich brachte? Ich weiß es nicht, aber vom FCC 2011 werde ich noch sehr lange und sehr gerne erzählen…

Eins. „Ich glaube, der Schauer steht genau am Rand des ersten Sektors. Ich würde versuchen, ihn rechts anzukratzen.“ – Joachims Optimismus machte mich ein wenig stutzig. „Ich denke, der Regen blockiert den Sektor komplett. Wenn wir eine Chance haben, dann links auf der anderen Talseite.“, bemerkte ich mit angespannter Stimme im Funk. Wir hatten die hohe Basis beim Abflug genutzt, um uns über die Hochebene von Martin auf die Leeseite des Tals zu schleichen, und mich ließ das Gefühl nicht los, dass wir uns damit in eine Sackgasse hatten treiben lassen. Was wohl die Konkurrenten auf der anderen Seite gerade machten?

Ich erinnerte mich an Mathias´ Worte, die vor Jahren einmal nicht spurlos an mir vorübergegangen waren: Ein Wettbewerb wird nicht am ersten Tag gewonnen. Aber verloren…

Entschieden drehte ich die LS1-f gegen den Wind und ging daran, die Ebene zu übergleiten. Einige Beobachtungen, ein Blick an den Horizont, auf den Boden, zu den Instrumenten – ich kniff die Augen zusammen und schüttelte den Kopf. Gewaltiger Irrtum. Schon hörte ich im Funk, was mir selbst gerade zur Gewissheit geworden war: „Lima Golf, der Wind ist zu stark.“ Wir kamen einfach keinen Meter vorwärts, und lange bevor wir den Schauer umflogen, die andere Talseite erreicht hätten, wäre unsere Höhe aussichtslos niedergeschmolzen. Mein Windrechner signalisierte so etwas wie 70 km/h Nordwest, und ich musste endlich der Realität ins Auge blicken: Das Instrument hatte recht.

Ich hörte auf zu diskutuieren, und machte mich daran, das Windproblem, das Höhenproblem, das Zeitproblem und das Schauerproblem auf meine eigene Weise zu lösen. Dazu brauchte ich Ruhe, und überlegte. Ich brauchte Ruhe, ein paar Luvhänge, mindestens eine Thermikblase, ein bisschen Glück und die Labilisierung vor dem Schauer. Dann reichte es entweder bis in den Wendepunktsektor hinein, oder eben nicht. In Martin kann man auch im Regen landen?

Ich skizzierte meinen Plan kurz und unnötig kompliziert im Funk, dann stach ich los. Nur noch knapp über Hanghöhe, warf ich mich in den Wind an die erste Hanggräte und begann, den Bergzug ungefähr auf Kurs abzufliegen. Die Querungen von Rippe zu Rippe waren gegen den Wind fast unmöglich, aber der Hangaufwind bei fast 70 km/h Nordwestwind funktionierte zuverlässig. Die Turbulenzen entnervt ignorierend, sondierte ich Luvwirbel und sonstige Rüttler nach einer eventuellen Thermik. Die würde ich brauchen, um in Reichweite des Schauers oder des Wendesektors zu gelangen. (Nach der Landung erzählte mir Petr Panek vom Tschechischen Team, er sei eine halbe Stunde früher hier gewesen und im Lee der Kette von der Turbulenz auf den Rücken gedreht worden.)

Hier zupackend, da ein paar Kreise wagend, konnte ich den Abstand zum Gelände ein wenig vergrößern, und als ich ein einziges Mal wieder höher als 1800 m steigen konnte, ohne dabei vom brüllenden Querwind ins östliche Niemandsland ohne Notlandemöglichkeiten abgetrieben zu werden, wagte ich den Sprung nach Norden. Im Vorfeld und manchmal auch seitlich von isolierten Regenschauern löst die bodennah kriechende Kaltluft oft in den unmöglichsten Situationen Aufwinde aus, die am Rand der Regenzelle entlang zu tragenden Linien aufkeimen.

Ich drückte den Funk-Knopf schon nach unten, bevor überhaupt irgendetwas passiert war. Sekunden später aber meldete ich dann: „Jungs, der Schauer trägt.“

Der Kreisradius des Wendesektors betrug 20 Kilometer. Der Starkregen und das Ende der Labilisierten Aufwindlinie befand sich bei Kilometer 18,7. Genau dort zog ich ein paar Kreise, gab die Information an Joachim und Daniel weiter, und machte mich auf den Weg zum zweiten Sektor im Süden.

Regen trafen wir auf der übrigen Flugstrecke keinen mehr an – dafür aber eine Menge Flugzeuge, die reichlich Probleme gehabt hatten. Die meisten hatten wir überholt…

Zwei. Schon seit wir uns im Oktober letzten Jahres in Christchurch, Neuseeland, kennen gelernt hatten, war ich von Joachim Schwenks fliegerischem Können überzeugt. Wir waren schon dort, in Omarama, zusammen geflogen, und auch im Training in Frankreich konnte ich ihn oft fliegen sehen. Jetzt, in Prievidza, steckten wir im gleichen Team und es war klar, dass wir viel miteinander flogen. An diesem zweiten Wertungstag, diesmal versehen mit einer etwa 300 Kilometer langen Area-Aufgabe mit ähnlich starkem Nordnordwestwind wie gestern, hatte er wieder einmal einen seiner genialen Momente, als er schon vor dem Abflug wie selbstverständlich erklärte: „In der Talmitte, ich wette da steht ne Welle.“

Völlig ohne Wolkenanzeichen beschlossen wir, alles auf eine Karte zu setzen und zu versuchen, nicht die Thermik der Hügelketten, sondern eine Welle dazwischen zu verfolgen. Umso beeindruckter war ich, als nach kurzem Kampf in einem zerrissenen, starken Bart über der Querrippe vor dem Martintal das Steigen auf der Windseite ruhig und laminar wurde, und wir wie vor einigen Wochen in Frankreich vor der Wolke in schwachem, aber gleichmäßigem Steigen im Wind stehen konnten.

Auch heute war der Querwind 60 bis 70 km/h stark, und wieder führte der Kurs nach Norden. Wir fächerten uns leicht seitlich auf und gingen daran, die Energielinie in Kursrichtung zu verfolgen, ohne in die starken Abwindfelder links und rechts davon hineinzufallen. Tatsächlich funktionierte es: Die Hälfte der Strecke bis zum ersten Wendesektor konnten wir ohne einen Kreis zurücklegen und dabei in komfortablen 2200 m Höhe bleiben. Der Rest der Strecke spielte sich gezwungenermaßen in extrem verwirbelter und übermäßig starker Leethermik ab: Wir hatten noch über zwei Stunden zu kämpfen, wurden getrennt und kamen abends völlig erschöpft an; Der meinem Gefühl nach immer stärker werdende Wind zehrte endlos an meinen Nerven, zumal die zweite Wende relativ weit im Süden, noch dazu um Regen lag und der Rückweg mit dem Sturm auf der Nase zur Hölle wurde. Zuerst kam Joachim an, geschlagene zwanzig Minuten später gelangte auch ich unter massiven Höhen- und Windproblemen über die Ziellinie. Joachims Trick allerdings hatte uns einen Vorsprung eingebracht, den man uns bis zum Schluss nicht mehr nehmen konnte…

Nach diesen beiden Wertungstagen und einem ansehnlichen Zwischenstand (Joachim und ich hielten die Plätze 3 und 5 in der Gesamtwertung!) blieb uns für ganze vier Tage nichts anderes übrig, als nach der alltäglichen Lautsprecherdurchsage „The task for today is cancelled!“ genügend Freizeitmöglichkeiten zu finden, um gegen den Lagerkoller anzukämpfen. Dann allerdings ging es endlich weiter, und es standen noch genug weitere Tage zur Verfügung…

Drei. Das Teamfliegen mit Daniel im Janter und Joachim im Cirrus fand ich gar nicht schlecht. Zwar stehe ich immer noch hinter meinem Konzept, am liebsten alleine und mit meinem einen eigenen Kopf zu fliegen, aber ich hielt es gerade auf diesem Wettbewerb für sinnvoll, zumindest gemeinsam taktisch abzufliegen und dann zwar nicht gezwungen, aber im offenen Team zusammen zu bleiben. Als wir allerdings nach der langen Pause endlich wieder einen Tag mit fliegbarem Wetter bekamen (Wiederum eine dreistündige AAT), war alles anders. Wir waren erst vor zehn Minuten über die Startlinie gegangen, hatten den Abflugzeitpunkt gut überlegt und abgewartet, doch nun befand ich mich auf einmal in nur 250 m Höhe über dem hügeligen Gelände, welches Prievidza vom höher gelegenen Martinbecken trennt. Was hatte ich auch für eine schlechte Linie erwischt – Was war geschehen? Die anderen beiden hatten längst Anschluss an die brauchbaren Bedingungen weiter das talaufwärts bekommen und planten im Funk eifrig die weiteren Schritte, während ich mich minutenlang ernsthaft mit einem Abdrehen und einer sofortigen Landung beschäftigen musste. Klar, hier am Hang war ich erstmal gut aufgehoben, und irgendwie kam ich da schon wieder weg, aber was ist mit der Wertung? Zwanzig Minuten kann ich im Wettbewerb nicht liegen lassen. Eine merkwürdige Idee entwickelte sich, und ich verbrachte lange flache Kreise im Nullschieber damit, sie gut abzuwägen. Dann steuerte ich fort vom Kurs nach Westen, erwischte mit 1 bis 2 m/s schließlich brauchbares Steigen und – machte mich auf den Weg zurück zur Startlinie. Auch wenn alle anderen schon weit voraus waren, selbst wenn es schon Nachmittag war und trotz meiner Position alleine hinter dem Feld, witterte ich eine zweite Chance. Ich beruhigte mich, brachte meine Konzentration mit einem gezielten Cross Check und Bauchatmung noch einmal ins Anfangsstadium, und ging ganz allein über die Linie, mehr als 30 Minuten nach den meisten anderen.

Im zweiten Anlauf ging ich dem Martinbecken nicht mehr in die Falle. Kaum einmal ging der Fahrtmesser beim Vorflug unter 150 km/h, und ich empfand auch nicht die Notwendigkeit, weniger als 2 m/s Steigen anzunehmen. Das Wetter machte einen sehr gleichmäßigen Eindruck, die Cumuluswolken überall verteilt, und so entschied ich mich zu einer frühen Wende im ersten Sektor, um meinen Rückstand auf den Pulk zu minimieren.

Von der Mitte des zweiten Schenkels nach Süden an traf ich vereinzelt auf Clubklasse-Flugzeuge und hangelte mich wie automatisch an ihnen entlang nach vorne. Die Thermik entlang an Partizanske und Nitra arbeitete mit Steigwerten über 3 m/s. Als ich mich gegenüber von G Dale in der DG-100 Auge in Auge im Bart wieder fand, wusste ich, dass der Flug lief. Zu zweit machten wir uns auf zum zweiten Sektor, der im Flachland südlich von Nitra gelegen war. Noch befanden wir uns im guten Wetter, aber was da auf Kurs passierte, gefiel mir gar nicht. Eine breite Schauerlinie bereitete sich vor, von Osten her unseren Kurs zu vertilgen, und genau daran entlang musste ich noch mindestens 30 Kilometer fliegen, um nicht vor der Mindestzeit wieder in Prievidza zu sein. Das bedeutete: Gleiten.

Sogar unter 8/8 Bewölkung fanden sich hier und da noch ein, zwei Meter Steigen. G Dale hatte ich längst wieder verloren und konzentrierte mich darauf, jetzt bloß nicht tief zu kommen und unter die Konvektion zu sinken. Joachim und Daniel waren schon fast im Endanflug. Der späte Abflug war also doch ein Fehler! Anstatt mich zu ärgern oder verrückt zu machen, galt es nun, im richtigen Moment zu wenden, genau so, dass mir der Regen nicht den Rückweg abschneidet, aber spät genug, um die größtmögliche Flugstrecke innerhalb der Mindestzeit zu erreichen. Fast schon krampfhaft an der Wolkendecke klebend, errechnete ich mir einen scheinbar günstigen Wendepunkt. Direkt nachdem ich gedreht hatte und mit meinen Heimflugchancen haderte, sah ich entlang der Wolkenlinie etwas sehr ermutigendes: Flugzeuge! Ein guter Teil der Standardklasse hatte sich mir an die Fersen geheftet und war nun genau in der richtigen Position, um mir den Weg durch das schlechte Wetter zu weisen. Zeit hatte mich die ganze Aktion nicht gekostet: Immer am Gegenverkehr entlang, war ich nach etwa einer halben Stunde angespannter Schattenfliegerei endlich wieder frei von Wolken und konnte genau in der Mindestzeitrechnung die vielversprechenden Wolken im Endanflugbereich anfliegen.

Vier. „Ab heute werden wir versuchen, die Aufgaben länger und die Sektoren kleiner zu machen“, sagte Jozef Horňák beim Briefing im Hinblick auf die Wetteraussichten für die kommenden Tage. Es kamen offenbar noch eine Menge Wertungsflüge auf uns zu…

Heute jedenfalls wurde zum ersten Mal von dem Aufgabentyp abgesehen, den Joachim auf schwäbisch so schön als „Nouf-Naa-Nouf-Naa“, also immer Rauf-Runter bezeichnete – stattdessen schickte man uns gegen den Uhrzeigersinn westlich um die Großräume von Zilina und Dubnica herum. Endlich war es uns möglich, mehr als nur die „Standardroute“ zu Gesicht zu bekommen, und einmal mehr über völlig unbekanntem Terrain zu fliegen. Joachim und ich blieben diesmal bis zum Endanflug im engen Team zusammen und erreichten eigentlich eine einwandfreie Wertung. Leider hatten wir zu Anfang und am Ende leichte Probleme mit Abschattungen im tiefen Gefilde und verloren deshalb ca. 10 km/h auf die Schnellsten.

Nach vier Wertungstagen hatten wir uns nun auf Platz 4 und 5 in der Gesamtrangliste etabliert – weit oberhalb unserer eigenen Erwartungen. Abends am Zeltplatz (sowie nach dem Flug unter der Dusche) wurden in der gesamten Gruppe der Sposos die vergangenen Flugstunden heiß diskutiert, aufgerollt und in Frage gestellt.  Niemand allerdings schien sich Druck aufzubauen oder nervös zu machen, obwohl Joachim und ich in  der Clubklasse und stellenweise auch Fabi in der Standardklasse längst zu den Gejagten gehörten. Wir alle flogen unseren eigenen Stil, ließen uns zwar strategisch, selten aber taktisch von den Konkurrenten beeinflussen und lernten, den Wettbewerb auf friedliche Art und Weise mehr und mehr für uns zu entscheiden.

Dann wurde das Wetter gut.

Fünf. In enger Dreierformation schossen wir nach Norden. Das Velka-Massiv und die Fatra „brannten“ förmlich vor Thermik, und eine einzige Wolkenstraße reihte sich westlich von Martin nach Norden, bis über die polnische Grenze. Die Aufgabe: 510 Kilometer Racing, endlich Racing, endlich einmal eine klassische, ausgiebige und spannende Rennaufgabe in gutem Wetter. Wir hatten die Chance gewittert, genau im richtigen Moment über die Startlinie zu gehen und noch vor dem Hauptfeld die beste Linie zu erwischen, bevor die Wolken – genau wie an den Vortagen – schon am Nachmittag wieder zerlaufen und breite Schatten werden würden. Und wir gaben so richtig Gas…

An der ersten Wende bekamen wir es bereits mit den ersten Abschattungen zu tun. Teilweise Hammerwetter, teilweise aber auch schwache Passagen mit vielen Problemen säumten die Aufgabenstrecke. Als die Außenlandesituation über polnischem Territorium auch noch immer unübersichtlicher wurde, blieben Daniel und Joachim leider zurück. Ich mogelte mich mit etwas Glück zusammen mit einigen anderen Flugzeugen (allesamt den direkten Konkurrenten in der Wertung) wieder in brauchbares Wetter zurück und hatte schnell einen großen Vorsprung aufgebaut. Ohne große Probleme flog ich, teils alleine und teils mit einer Handvoll Standard-Jantare, zur südlichen Wende. Genau wie erwartet, breitete sich die Wolkendecke langsam aus, und ich bekam Zweifel, ob die Thermik lange genug halten würde, um die Aufgabe zu vollenden. Immerhin waren selbst jetzt noch über 200 Kilometer zu fliegen.

– Als ob das Wetter meine schlechten Gedanken gelesen hätte, fand ich unmittelbar nach der Wende keinen Anschluss mehr. Wieder auf Nordostkurs, musste ich fast meine gesamte Höhe abgleiten, um erst in der Nähe von Prievidza wieder Anschluss zu finden. Von diesem Punkt an bekam ich fast keinen Sonnenstrahl mehr zu Gesicht, sondern versuchte, unter den immer umfassender werdenden dunklen Wolkenbasen die tragenden Linien zu finden. Etwa 60 Kilometer vor dem Ziel kurbelte ich im vermeintlich letzten Bart des Tages mit nur gut einem Meter pro Sekunde, musste aber leider feststellen, dass ich hier Zeit liegen gelassen hatte: Der ganze Endanflugbereich trug immer wieder mit gutem, verlässlichem Steigen.

Wer später dran war, bekam aber durchaus große Probleme. Vierzig Minuten nach meiner Ankunft in Prievidza rollte ein sehr erschöpfter Joachim auf der Bahn aus… Daniel kam abends leider nur per Anhänger und Auto wieder zurück.

Sechs. Die waldigen Ausläufer der südlichen Fatra wuchsen neben uns hoch auf. Ich musste tief schlucken, und zwar nicht nur um den Druckunterschied auszugleichen, der von außen auf die Ohren presste. Doch sofort fiel mir ein hässliches Brummen auf, welches ich in den vergangenen Minuten gar nicht mehr bewusst wahrgenommen hatte. Das E-Vario erzählte von Verlusten, Sinken und einem großen Haufen Probleme. Im Funk klickte es – Joachims schwäbischer Dialekt ließ in gespielter Ruhe einen gewissen Sarkasmus durchscheinen: „Vorschläge und Anregungen?“

Das war es. Gerade hatten wir uns endgültig fest gefahren. Es war so weit gekommen, dass ich nicht einen einzigen Vorschlag und keine Idee mehr hatte, außer „ich fürchte wir müssen ins Flache gleiten und dann dort landen…“ – Es tut weh, so etwas auszusprechen, und sobald man von den Thermikwolken fort gleitet, für die man leider hoffnungslos zu tief ist, ist der Tag meistens gelaufen. In jeder Hinsicht.

Der Flug hatte begonnen wie jeder andere – der „Wettbewerbs-Alltag“ funktionierte immer besser: Aufrüsten, Startaufbau, gemeinsames Frühstück, Briefing, eine halbe Stunde Konzentration, Start, in Warteposition gehen, Joachim und Daniel aufsammeln, Wetter und Konkurrenten beobachten, den richtigen Zeitpunkt finden, Abflug, Wolkenstraße, erste Wende, zweite Wende, Nouf, Naa, Gas rausnehmen wegen breitlaufenden Wolken…. Und dann einmal, zweimal, dreimal Pech gehabt. Während der mühsam eingeholte Hauptpulk schön gemütlich über uns hinweg zog, wussten wir mit unserer restlichen Höhe buchstäblich nichts mehr anzufangen.

Gerade wollte ich die ersten festeren Gedanken im Hinblick auf die drohende Landung fassen und ein paar Felder begutachten, da lupfte es doch noch einmal: Über der Ebene, im Schatten, ohne Cumuluswolke, drückte ich den linken Flügel gegen die hebende Kraft von unten – kaum ein richtiger Bart, aber es stieg. Mir war klar, dass das Wetter trotzdem vorbei war und der Flug quasi verloren, aber zur Schadensbegrenzung reichen auch 1,4 m/s, zum Retten der letzten paar Punkte ist auch die fehlende Wetterentwicklung in Kursrichtung noch Grund genug zum Weiterflug.

Und es blieb ungemütlich. Noch mehrmals mussten wir uns entlang der Velkas sehr tief von den Gipfeln nach oben „basteln“, und auf dem Rückweg zum letzten Wendepunkt der 420 Kilometer langen Aufgabe kamen Daniel und ich nicht einmal mehr über die Bergkuppen hinaus, da sich selbst die 0,5 m/s schwache Thermik schon in geringer Höhe wieder verlor. Aber es ging vorwärts. Joachim voran, später ich und hinten Daniel –  wir konnten beißen und wir wollten es schaffen. Wie verhext: an haargenau der gleichen Stelle, an der wir drei am frühen Nachmittag kurzzeitig mehr als sieben Meter pro Sekunde ausgekurbelt hatten, fand sich nur noch ein zäher Meter. Doch es reichte: Wieder einmal mit den Kräften am Ende, waren wir unter den letzten, die an diesem Tag landeten. Schadensbegrenzung erfolgreich, war doch die ganze Misere reduzierbar auf einen einzigen so unnötigen wie ärgerlichen Tiefpunkt in der Mitte des Fluges.

Aber wie die Jungs mich am Abend zurück halten und bremsen mussten, als ich wieder und wieder das Thema aufbrachte: Warum nur hatten wir den Tag verloren, was können wir morgen nur machen, wie können wir unsere guten Plätze verteidigen? Nicht einmal ich selbst hatte mich bisher so erlebt, und erkannte mich selber in meinem krampfhaften Strategie-Aktionismus kaum wieder. Wir waren intensiv am Arbeiten, und wir wollten unser Ding durchziehen – aber Fabi, Daniel und Joachim hatten einfach recht: Ich musste aufpassen, mich nicht zu sehr in das Geschehen hinein zu steigern. Die Gesamtwertung behielt unseren peinlichen Ausrutscher sogar mehr oder weniger für sich. Und vorbei war es schließlich auch noch nicht.

Sieben. „Oha- du, die machen die Aufgaben langsam aber immer schwieriger!!“, stellte ich nach der längsten Talquerung meines Lebens trocken fest. Es war klassisches Hochdruckwetter eingekehrt, erstmals hatten sich in den Gefilden der slowakischen Mittel- und höheren Gebirgsstöcke alpine Wetterbedingungen etabliert: Talwindsysteme, kleinräumige Brisen, Hitzetiefs und Zentrenbildung in der Aufwindlandschaft prägten das Bild für den, der die Augen besaß, um es richtig zu lesen. Erstaunlich viele Piloten wunderten sich bis in die Landewiesen hinein, warum sich denn in der schön warmen Talmitte kein einziges Lüftchen nach oben bewegte, und Höheneinteilung sowie mittelfristige Strategie war zum ersten Mal auf diesem Wettbewerb wichtiger als alles andere.

Joachim, Daniel und ich wussten Bescheid und kamen voran. Über das Martintal hinweg geglitten, leitete ich die Suchaktion nach dem Rettungsanker auf der anderen Seite. Um den mit gekommenen Konkurrenten ein Schnippchen zu schlagen, ließ ich mich sogar auf Hangflug im höheren Gelände ein, und nahm die erste Wende mit Erfolg genau beim Kurbeln des ersten guten Aufwindes an diesem Tag. Die Aufgabe: 333 Kilometer, ein Mix aus Flachland und Gebirge – und das Ziel: konstanter als gestern sein, und unsere Plätze gegen das Tschechische Team Cink / Mracek verteidigen… Und wir flogen weiterhin miteinandere und nach unseren eigenen Regeln, ohne in der Gesamtrangliste zu viel Druck aufkommen zu lassen. Der Flug verlief insgesamt ohne größere Zwischenfälle, und ohne den selbstgemachten zusätzlichen Druck stimmte heute zum Glück auch die Punkteausbeute wieder. Was hatte ich gestern abend in der Teambesprechung noch einmal gesagt? „Wir müssen…“ und „Es muss…“ – Niemand muss! Wir können, das ist alles. Beruhigt und bekräftigt lag ich an diesem Abend im Schlafsack, unter dem im Wind flatternden Zeltdach.

Acht. Lang zu warten, hatte in der Tat keinen Sinn. Ich hatte mindestens fünf Piloten der Clubklasse beobachtet, die bis kurz vor dem angesagten Startzeitpunkt noch bei Wettbewerbsleiter Jozef Horňák nachfragten: „Task ‚A‘ – really? Are you sure?“ – Jozef war sich seiner Sache sicher. Wie er in der tiefblauen, brühwarmen Luftmasse tatsächlich die Möglichkeit für eine 500-Kilometer-Aufgabe sah, war auch mir ein Rätsel, aber heute ging´s in die Berge! Und nun waren wir gestartet, zwar ohne vernünftige Thermik und mit sehr wenig Arbeitshöhe, aber wir waren oben, und die Startlinie war offen.

Joachim und Daniel hatten sich schon früh vom Hauptfeld getrennt und versuchten nun auf eigene Faust, einen guten Startzeitpunkt zu finden, während ich in der großen Gruppe der Clubklasseflugzeuge blieb, um einen nach dem anderen zu einem frühen Abflug zu drängen. Vor, zurück, wieder vor, und immer mehr gingen mit über die Linie. Irgendwann waren alle übrigen auf 2000 m Höhe, und jedem war klar: Wenn wir eine Chance haben wollen, dann jetzt oder nie. Und alle flogen quasi gleichzeitig los.

Schon im ersten Bart waren wir stark aufgesplittert, im zweiten Aufwind hatte ich nur noch die „wichtigen“ Konkurrenten bei mir, und sobald wir genügend wenige geworden waren, flog jeder seine eigenen Wege. Erstmals lagen heute zwei der vier Wendepunkte mitten über der Niederen Tatra, und kaum kamen wir in näheren Kontakt mit dem Hauptkamm dieses beeindruckend schroffen Massivs, gerieten wir immer mehr ins Hammerwetter.

Jozef hatte recht gehabt.

Nun führte das Team Cink / Mracek das Rennen an, dahinter folgte ich. Nur vereinzelte Flugzeuge hatten es schnell genug geschafft, uns ins Hochgebirge zu folgen. Endlich wusste ich wieder, wo die Thermik zu finden war! Die Wende umrundete ich nur knapp über Grathöhe, raste fast ohne Kreis zurück über die aufgeheizten Felswände, und jagte die beiden Cirrus-Piloten über das Martin- und Dubnicatal hinweg. Es war eine der seltenen Situationen, in denen sich wertungstaktisches Fliegen für mich sinnvoll anbot. Jenseits der Stadt Dubnica hatte ich die beiden geschnappt, und zu dritt flogen wir eher mit- als gegeineinander in der starken Blauthermik um die westliche Wende, zurück über die beiden Täler, und wieder in die Tatra. Der letzte Teil des Fluges stand an, und einmal mehr gaben mir die hohen Berge einen mächtigen Anschub nach vorne. Mit Basishöhen über 3000 Metern und begnateten Thermikbedingungen verließ ich im Alleingang die Felsen und schoss nach Süden. Nichts, gar nichts konnte mich jetzt noch vom Zielüberflug abhalten.

Nichts, bis auf –

Das Vario dudelte in lahmen, trägen Tönen, als ich zusammen mit ein paar Standardklassepiloten versuchte, den nächsten guten Bart zu ziehen. Weiter, nächster. Nicht zu tief kommen. Hier sollte er langsam stehen. Irgendwas läuft schief. Die an diesem Tag sowieso seltenen Wolkenanzeichen hatten sich längst aufgelöst, und das tiefe Blau, das der Nachmittagshimmel dieses Frühlingstages übrig gelassen hatte, zeugte kaum von guten Bedingungen… Ich war nicht der einzige, des dies bemerkt hatte. Alle nahmen das Gas heraus, und als Gerrard Dale einmal wieder mit mir gleich zog, war ich froh um die Unterstützung. Die abendlich warm eingestrahlten Waldhänge mussten wir irgendwann verlassen, ohne noch einen sinnvollen Aufwind gefunden zu haben, und wir glitten und glitten – bis zur letzten Wende. Mir fiel auch jetzt nichts anderes ein, als zum Bergfuß zurück zu gleiten. Das waren zwar über 60 Grad Abweichung zum eigentlichen Endanflugkurs, aber ich konnte mir einfach nicht vorstellen, dass heute irgendwo anders noch ein Aufwind entstehen konnte als dort.

Dann sah ich einen Flügel in der tiefstehenden Sonne blitzen und wusste bald, dass alles gut war. Ganz oben setzte gerade der letzte Flieger der offenen Klasse zum Endanflug an. Als ich unten einstieg, war es erst nur ein halber Meter, dann gut ein Meter Steigen pro Sekunde. So wie ich meiner Endanflughöhe immer näher kam, konnte ich unter mir immer mehr und mehr Konkurrenten einsteigen sehen, und immer schwächer und schwächer wurde unten heraus dieser letzte Bart des Tages.

Bei weitem nicht alle Teilnehmer vollendeten an diesem vorletzten Wertungstag die Aufgabe. Sogar Joachim musste leider auf dem letzten Schenkel abdrehen und frühzeitig landen…

Neun. Zum siebten Mal in Folge stellten wir am letzten Tag des Wettbewerbs unsere Flugzeuge in die Startaufstellung. An diesem Morgen war vieles anders: Einerseits spürte man die Erschöpfung im deutschen Lager, denn natürlich war es niemand von uns gewohnt, ohne einen einzigen Pausetag so lange auf so hohem Niveau fliegen zu „müssen“.  Andererseits waren wir fast am Ziel, wir hatten uns in der Gesamtwertung so weit etabliert, dass heute so gut wie nichts mehr anbrennen konnte. Ich selber ging den letzten Wertungstag völlig entspannt an: Den Anschluss an die absolute Spitze hatte ich zwar nach dem Ausrutscher am fünften Tag nicht wieder erlangt, hatte den fünften Platz allerdings nach hinten mit genügend Punkteabstand untermauert. Egal was heute passierte, das Ergebnis blieb unangetastet.

So ganz ohne Wertungsdruck fliegt es sich leicht. Erstmals konnte ich vor dem Abflug tun, was immer ich wollte, konnte in der anfangs unkonstanten Blauthermik jeden Konkurrenten beobachten und lauerte fast zwei Stunden lang hinter der Linie, bis die meisten Flieger längst auf der Strecke verteilt waren. So lange, bis das meiner Meinung nach beste Wetterfenster für diese letzte, dreistündige Area-Aufgabe gekommen war.

Ohne einen Blick zurück brach ich los und jagte ein letztes Mal über den niederen Fatra-Rücken nach Nordosten. Die ersten und einzigen Wolken des Tages hatten sich über den hohen Gelände gerade so weit ausgebildet, dass die Thermik dort gelegentlich zuverlässig angezeigt, aber sonst zwischen den Gipfeln gut versteckt blieb. Es war mein Wetter, das erkannte ich nach der ersten Wende, als ich mit über 5 m/s von unten an die ersten Pulkflieger heranstieg, die zehn Minuten früher als ich über die Linie gegangen waren. In Lauerstellung hinter und unter den flächig verteilten Flugzeugen, konnte ich mir immer im richtigen Moment die beste Linie aussuchen und hatte das Hauptfeld bald überhöht. Am Rand des zweiten Sektors ertappte ich einen Teil des breit gefächerten Pulks dabei, wie er in die eindeutig stabilere Luftmasse des Dubnica-Beckens viel weiter einflog, als es notwendig war. Entschieden wendete ich früher – jetzt war ich zwar wieder alleine, blieb aber im besten Wetter. Ständig rechnete ich die verbleibende mögliche Aufgabenstrecke sowie die verbleibende Flugzeit nach und behielt beide Größen ständig im Auge. Für jedes Szenario, das im Zeitplan der nächsten zwei Stunden entstehen konnte, hatte ich einen perfekten Plan, der alle Alternativen abdeckte.

Die Martintalquerung mit anschließendem Einstieg in die niedere Tatra – auf den vergangenen Aufgaben mehrfach geübt – lief optimal: Tief auf der jenseitigen Talseite angekommen, schnitt ich direkt durch den besten Bart der Umgebung. Der vorletzte Wendesektor stand offen.

Nach einer genau getimten Wende begann der vorletzte Schenkel. Ich war einen Deut zu schnell für die Aufgabe und dadurch in der Lage, im letzten Sektor die Wende auf die Minute genau auf die Mindestzeit abzustimmen. Nun im völlig Blauen, nutzte ich hier und da einige „Bojen“ aus der Standardklasse, um unvermindet schnell nach Süden zu dringen. Die letzten Aufwinde maß ich genau ab, um den Endanflug gut voraussehen zu können. MacCreadys Theorie sei dank, hatte ich schließlich alle Unbekannten der Gleichung gelöst: Welcher Aufwind zum Endanflug auszukreisen ist, wie hoch dort gestiegen werden muss, bei welchem Endsteigen der Endanflug beginnt und welche Geschwindigkeit gegen den Wind geeignet ist, um Zeit- und Streckenoptimal in Prievidza anzukommen.

Sobald ich den geplanten Aufwind gefunden und zwischen zweieinhalb und drei Metern zentriert hatte, wurde aus der Rechenabteilung wieder eine LS-1f und das Spiel konnte beginnen.

Die Ziellinie überflog ich fast genau zur Mindestzeit – 61 Sekunden fehlten – mit einer Schnittgeschwindigkeit von fast 107 km/h. Am diesem letzten Tag, an dem es mir eigentlich egal war, war mir die perfekte AAT-Wertung gelungen: Der Tagessieg mit 6 km/h Vorsprung wurde für mich zur Krönung eines unvergesslichen Wettbewerbs, der in allen Hinsichten jegliche Erwartungen übertroffen hatte.

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