Close Call

– Analyse eines (zu) knappen Endanfluges

Es dauert eine Weile, bis ich merke, dass meine Nase ganz kalt ist. Dann dauert es noch einmal, bis mir bewusst wird, was ich tue und warum. Wie lange an jenem Samstagabend ich nun schon am Fenster stehe, die Nase an der Scheibe platt drücke und geradeaus in den undurchdringlichen Regen starre – das ist der Fragen endgültig zu viel. Steh ich denn immer noch leicht unter Schock?

Wie eine lästige Fliege versuche ich die Gedanken mit einem energischen Kopfschütteln fortzuscheuchen und reibe meine Nase, die gefühllos geworden ist, mit beiden Händen. Ein Gedanke bleibt, ein Satz, den ich mir innerlich unaufhörlich vorpredige, als wollte ich mich selbst für irgendetwas bestrafen – für das, was vor etwa vier Stunden geschehen ist. Für das, was mich vor etwa vier Stunden das Leben hätte kosten können. Für meine eigene verantwortungslose Entscheidung.

Mein Name ist Benjamin Bachmaier, und ich bilde mir durchaus ein, nach innen und außen hin den Ruf eines sicherheitsbewussten, vorsichtigen und stressfesten Piloten zu tragen.

Ich mache beim Fliegen häufig Fehler, die ich konsequent zu erkennen und zu verfolgen suche. Die Zeit zur Nachbereitung eines Fluges übersteigt bei mir regelmäßig die Dauer des Fluges selbst. Die wichtigen und allgemeingültigen, schwerwiegenderen Fehler teile ich als Erfahrungen bereitwillig mit anderen Piloten. Noch nie allerdings ist mir während meiner fliegerischen Karriere bisher ein Fehler unterlaufen, den ich in die schwerwiegendste Kategorie, nämlich als „Beinahe-Unfall“, einstufen muss – einen wirklichen Unfall habe ich deshalb auch noch nicht zu verbuchen.

Ich wäge jede der unzähligen Entscheidungen, die ein Segelflieger beim Streckenflug treffen muss, vor den Aspekten der Sicherheit und Leistungsfähigkeit ab und stelle in jedem Fall immer ersteren Punkt vor zweiteren. Schon mehrmals habe ich eine vielleicht unnötige Außenlandung akzeptiert, um beim Weiterflug kein wachsendes Sicherheitsrisiko eingehen zu müssen. Ich benutze gewisse Limits, welche ich seit einem relativ kritischen, aber nicht völlig sicherheitswidrigen Schlüsselerlebnis als fest betrachte und einfach nicht über- oder unterschreite.

Bisweilen aber werfe ich dieses Prinzip über den Haufen. Dies geschieht, ohne dass ich es überhaupt merke, weil ich die Auswirkungen eines solchen Handelns niemals direkt zu spüren bekomme. Dass dies so ist – dass ich meinen Sicherheitslimits unbewusst nicht immer nachgehe und dass die beiden letzten Absätze eigentlich nicht der Wahrheit entsprechen – weiß ich allerdings erst seit jenem Samstag.

An jenem Samstag bekam ich einige schreckliche Sekunden lang die Auswirkungen einer Risikoentscheidung gegen jedes Sicherheitsprinzip zu spüren. Ich sah es in Form von wenigen Metern und ich spürte es in der Gewissheit, eine Böe von hinten wäre jetzt genau eine zu viel.

Ich beschreibe im Folgenden meinen bisher größten Fehler und die Umstände, unter denen ich ihn begangen habe. Ich riskiere damit vielleicht, meine Glaubwürdigkeit als „sicherheitsbewusster, vorsichtiger und stressfester Pilot“ zu verlieren, aber ich hoffe in meinen Lesern das Bewusstsein zu entfachen, dass Sicherheitsregeln, denen wir beim Fliegen folgen, manchmal von der Psyche offen außer Kraft gesetzt werden können.

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Jener Samstag war ein „normaler“ Streckenflugtag – nicht besonders gut, aber auch keine unbedingt schlechten Bedingungen. Gegen Mittag brechen wir in einer größeren Gruppe auf in Richtung Schwaben. Extrem tiefe Basishöhen zwischen 500 und 700 m über Grund sowie schwache Steigwerte machen das Vorwärtskommen zur Herausforderung, aber mit drei Flugzeugen behalten wir die Oberhand über die Schwerkraft und arbeiten uns vor bis nach Ulm. Da der ausgeschriebene erste Wendepunkt völlig von Wolken umhüllt scheint, biegen wir entlang der Donau nach Osten ab und springen knapp auf die fränkische Alb. Sofort bessern sich die Bedingungen und wir erkennen, dass der Norden, wie so oft in diesem Mai, deutlich wetterbegünstigt ist.

Einige Stunden später. Wie beinahe vorauszusehen, geraten wir auf dem Rückflug von Eichstätt her beim Versuch, den Charlie-Luftraum München westlich zu umfliegen, in ernsthafte Schwierigkeiten. Zweimal muss ich meine Höhe bis 300 Meter über Grund abgleiten und mit schwacher, unregelmäßiger Thermik kämpfen. Luka ist etwas über mir und schürt meinen Kampfgeist, denn der droht verloren zu gehen.

Weiter südlich – es scheinen Stunden vergangen zu sein – zerreisst eine tückische Windscherung die Aufwinde in 1500 m. Wieder verrinnen wertvolle Minuten, bis wir durch die unsichtbare Barriere weiter auf 1800 Meter klettern können. Es ist halb sechs und die Sonne verliert an Kraft – genau wie ich.

Landsberg, Jesenwang. Das Alpenvorland kommt in Sicht, oder besser: Es kommt nicht in Sicht. Ein breiter Regenschleier zieht sich im Süden über das Hochland. Zweifel, ob es am Zielflugplatz regnet. Das Vario klagt und will neue Höhe. Die Schatten werden dichter und im Funk erreiche ich niemanden zuhause. Auch der Versuch, per Handy am Zielflugplatz nach der Regensituation zu fragen, scheitert. Noch 40 Kilometer, noch ungefähr zwei Aufwinde brauchen wir. Noch stehen Thermikwolken südlich von München, doch am Boden kaum mehr Sonne!

Die schlechte Sicht, die hohe Feuchtigkeit und der ununterbrochene Kampf um jeden Meter rauben mir den letzten Nerv, doch bin ich es, der im Funk Luka ermutigt und den Zweifel über die Wettersituation noch nicht zulässt. Jetzt aufzugeben und in Oberpfaffenhofen zu landen halte ich für sinnlos, solange die Chance besteht, den Schauer im Süden zu umfliegen oder abziehen zu lassen.

Schwaches Steigen über Oberpfaffenhofen, dann etwas östlich. Wir fliegen dem letzten Zipfel des guten Wetters nach. Im Süden wird es heller, aber wir müssen definitiv noch warten. Mir fehlen nur noch rund dreihundert Meter Höhe für den Sprung ins Isartal.

Mein Gehirn arbeitet ständig Fakten, Optionen und Risiken aus. Obwohl ich tief konzentriert bin, fühle ich mich sehr unwohl in der Situation.

Zwei andere Flugzeuge sind gerade am außen landen, der Heimatplatz schweigt immer noch im Funk. Regnet es noch?

Näher an den Flugplatz. Vor den Schauer. Hier muss es irgendwo steigen. Steigt es? Es steigt nicht. Es steigt. Es ist weniger als ein halber Meter pro Sekunde. Zeit gewinnen, der Schauer zieht nach Nordosten ab. Wir sind nahe genug am Ziel um zu sehen, dass der Flugplatz in einer Viertelstunde anfliegbar sein wird. Ich weiß aus Erfahrung und der Theorie, dass die Luftmasse, die einem abziehenden Schauer nachfolgt, stabil wie Glas ist. Kein Steigen, kein Sinken. Ein „fairer“ Endanflug.

Definitiv der letzte Aufwind des Tages an dieser Stelle. Knapp über dem Gleitpfad nach Königsdorf wird aus dem Steigflug ein Nullschieber. Ein Notnagel. Ein Zermürbungskrieg. Zwei Segelflugzeuge gegen einen Schauer.

Luka ist hundert Meter über mir – ich kann ihm versichern, dass seine Höhe bis Königsdorf reichen wird, sofern es dort nicht regnet. Aber was ist mit mir? Mein Rechner zeigt in der normalen Konfiguration knapp hundert Meter Reservehöhe. Hundert Meter auf 18 Kilometer. Hundertzehn Meter auf 17 Kilometer. Fünfundachtzig Meter auf 15 Kilometer. Der Schauer scheint vorbei. Noch einmal drehen wir drei Kreise, ohne Höhe zu verlieren. Ich will nur Zeit gewinnen. Die anderen Flugzeuge sind außengelandet. Ob am Flugplatz genug Rückholer sind? Mir egal, Zeit gewinnen, kurbeln, aussitzen. Der Regen im Süden scheint abgezogen. Im Funk kommt erstmals eine positive Bestätigung. Der Weg ist frei, und ich richte vorsichtig auf Kurs auf. Neunzig Meter auf zwölf Kilometer.

Mir ist klar, dass es ein extrem knappes Ding wird. Links von mir, bei Wolfratshausen, und rechts vor mir, bei Eurasburg, problemlose Außenlandewiesen. Der Platz kommt näher. Mit dreihundert Metern Höhe landet man nicht außen. Ich nicht. Das Gelände fällt in Flugrichtung ab. Irgendwie komm ich da schon rein. Unmittelbar vor dem Flugplatz gibt es wieder zwei Optionen. Notfalls land ich da irgendwo, aber ich flieg jetzt einfach. Ab über den Waldbuckel. Die Bahn kommt in Sicht, zwischen den Waldfeldern. Optisch müsste es gehen. Ich will, dass es optisch geht. Der Discus gleitet und gleitet. Wie durch Glas. Auf dem Rechner sind es plus fünfzig Meter.

Dann, als hätte jemand einen Schalter umgelegt, besinne ich mich. Was, w a s, WAS ZUR HÖLLE TUST DU DA? Ich bemerke plötzlich, dass es zu knapp ist. Ich höre auf, dem Rechner und der Optik zu vertrauen. Fünfzig Meter, das reicht zwar sicher in den Flugplatz. Aber reicht es über den Wald westlich davon?

Im gleichen Moment, in dem ich die inakzeptable Art der Lage erkenne, weiß ich, dass es zu spät ist. Die Landewiesen liegen schon zu weit zurück. Meine Entscheidung ist gefallen, ohne dass ich sie bewusst getroffen habe: Ich muss in den Flugplatz, und wenn es nicht klappt, kracht es.

An die folgenden Sekunden kann ich mich nur bruchstückhaft erinnern. Ich weiß noch, wie ich die Fahrt bei 110 stabilisierte und immer dichter über den Baumwipfeln herschoss. Wie weit trägt mich im Notfall der geringe Überschuss an kinetischer Energie? Ich kann die Waldkante sehen, kann sie anvisieren, ziehe den Bauch ein und springe nach einer halben Minute des schieren, blanken Hoffens mit unverändertem Fahrtüberschuss darüber. Das Bild, das in meinem Kopf geblieben ist, zeigt vielleicht zehn Meter Abstand nach unten zu den Wipfeln.

Endlich ist wieder Luft unter den Flügeln. Die letzen 50 Höhenmeter bringen mich die letzte Strecke über die Flugplatzgrenze. Das Fahrwerk fahre ich erst über der Landebahn aus.

Als ich vor die Halle rolle und die Haube öffne, sehe ich Luka hinter mir – er hat es mit seinem Mehr an Höhe „locker“ geschafft. Von manchen Seiten kommen anerkennende Blicke, wir sind die einzigen, die es heute heimgeschafft haben, wirklich cool, aber alles was ich noch weiß ist, wie ich ausstieg, mir den durchgeschwitzten Trainingsanzug vom Körper riß und durchweg „Scheiße, Scheiße, Scheiße“ brüllte.

Soweit die Fakten. Noch keine Wertung, keine Interpretation, nur die Fakten. Kurz zusammengefasst, sieht es dann so aus:

Auf einem Flug in zunehmend schwieriger Wetterlage gerate ich, von sechs Stunden Problemen und Anspannung zermürbt, in die Situation „Knapper Endanflug oder Außenlandung?“. Ich bleibe zuerst bei „Knapper Endanflug“, treffe allerdings keine endgültige Entscheidung, sondern schiebe diese so lange vor mir her, bis die Option „Außenlandung“ nicht mehr vorhanden ist und dabei die Option „Knapper Endanflug“ zu „Sehr knapper Endanflug“ umbenannt werden muss. Ich muss diese aber mangels verbleibender Alternativen in Kauf nehmen.

Der Fehler liegt in diesen ein, zwei Minuten des Aufschiebens. Nicht, dass das Aufschieben und dadurch Offenhalten mehrerer Möglichkeiten falsch wäre, manchmal ist dies durchaus angebracht. Auch das endgültige Entscheiden für einen knappen Endanflug, gegen die Außenlandung, ist kein grundlegender Fehler. Unter Umständen ist ein knapper Endanflug völlig sicher. Warum? Weil den Begriff „Knapp“ jeder für sich selbst definieren muss.

Ganz konkret habe ich zwei Fehler gemacht: Ich habe den Punkt, an dem die Option „Außenlandung“ wegfällt, verpennt, und gleichzeitig den Begriff „Knapp“ nach Belieben gedehnt. Klar war der Überflug der Bäume noch im Bereich des Möglichen, aber er war am absolut äußeren Limit. Er hätte genauso gut auf der anderen Seite dieses Limits liegen können. So genau einschätzbar war die Situation eben nicht.

Fehler eins: Warum???

In den Minuten des Aufschiebens der Entscheidung bestimmten Emotionen, Hintergrundgedanken und beinahe Teilnahmslosigkeit meine Psyche. Urteilsvermögen und Logik wurden kurzzeitig überdeckt – im denkbar schlechtesten Augenblick.

Die Ursache dafür liegt in der Abnutzung und Erschöpfung meiner Psyche nach dem denkbar schwierigen Flug einerseits und im falschen Selbstvertrauen meines „Flug-Modus“ im Kopf: Im Normalfall werden Entscheidungen automatisch nach dem Sicherheitsprinzip getroffen, aber eben nicht immer. Dies wusste ich vor dem Zwischenfall einfach nicht.

Fehler zwei: Warum???

Meine unterbewusste, da nicht von klarer Entscheidung gelenkte Bereitschaft, einen „Alles-oder-Nichts-Endanflug“ zu riskieren, rührte vermutlich von Hintergrundgedanken her, die nichts in der Erwägung eines Piloten im Flug zu suchen haben.

Ich wusste im Moment des Endanfluges von drei weiteren Außenlandungen meines Vereins und wusste genauso gut, dass an diesem Tag das Rückholpersonal zu hause sehr begrenzt war. Noch eine Außenlandung? Lieber nicht!

Meine letzten beiden Flüge in dem sehr schlechten Maiwetter, das in den Voralpen herrschte, endeten mit Absaufern. Einmal am Flugplatz, einmal sogar auf einem Acker vor dem Platz. Schon wieder außen landen? Och nee. Ging das gegen meinen Stolz? Offensichtlich…

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Von meiner Seite her gibt es nichts mehr zu sagen. Jedem, der es bis hierher geschafft hat, danke ich für die Aufmerksamkeit und wünsche mir, dass wir mit Fehleranalysen wie dieser unsere Unfallzahlen in den Griff bekommen. Tut euch selbst den Gefallen und lest alles, was ihr über Fehler beim Fliegen findet. Und seid nicht so scheu, über eigene Fehler zu sprechen oder zu schreiben.

Jetzt wissen endlich alle, dass auch ich ein äußerst schlechter Pilot bin.

Euer Benjamin Bachmaier

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7 Kommentare zu “Close Call

  1. hallo benjamin.
    ich lese seit einem knappen halben jahr deine berichte über gute, geile, und auch weniger genlungene flüge.
    ich selbst habe seit einem jahr meine GPL, und werde wie ich es dieses jahr schon angefangen habe in die überlandfliegerreich versuchen einzusteigen.
    ich muss sagen deine berichte sind gut geschriebn, mit emotionen versetzt, sodass man fast „gezwungen “ ist, sie zuende zu lesen.
    als ich heute abend aber deinen bericht über den ( zu ) knappen endanflug gelesen habe, muss ich sagen RESPEKT.
    nach so einem flug, und zwei solchen fehlern, so offen damit umzugehen, und sie der öffentlichkeit zu beschreiben ( denn du machst das ja nicht annonym) beweist stärke!
    ich finde es gut, das mit fehlern offen umgegangen wird, und darüber geredet( oder in deinem fall geschrieben) wird.
    daraus kann man nur lernen….

    gruß Thilo

  2. Hi Benni,
    toller Bericht, präzise Analyse.
    In der Fliegerei kann es merkwürdige Situationen geben, die man aus dem Alltagsleben eigentlich nicht so kennt. Man findet sich in auswegloser Lage wieder und erkennt erst in *diesem* Moment, daß die „Entscheidung“, die einen in diese Lage brachte, bereits Minuten (oder Viertelstunden) zurück liegt. Wobei eben das Wort „Entscheidung“ irreführend ist, denn es impliziert eine Auswahl zwischen Alternativen. Aber wie heißt es so schön: „Die wirklich wichtigen Entscheidungen – werden gar nicht getroffen“…

    Bis bald in KDF

    Wolfram

  3. …“Jetzt wissen endlich alle, dass auch ich ein äußerst schlechter Pilot bin.“
    Möglicherweise bist Du ein besserer Schriftsteller. Beim Literaturwettbewerb in Klagenfurt werden oft schlechtere Texte eingereicht. Packend, dicht, facettenreich, ein schöner Lesestoff, sogar für Laien. Andererseits, wer zu solchen Einsichten fähig ist, kann kein schlechter Pilot sein. Was wären wir ohne Dusel?

  4. Hallo Benni
    Kann mich den anderen nur anschliesen.
    Ich halte es so „lerne aus den Fehlern anderer, unser Leben ist einfach zu kurz um alle Fehler selbst einmal machen zu können“
    Deshalb, Respekt ich hoffe aus deinem Bericht einiges mitzunehmen, Danke.

    Harald

  5. Hallo Benjamin,
    hab auch mal wieder deine Seite durchstöbert. Ich find deine Berichte auch wirklich packend und aufschlussreich :). Und es ist echt super von dir dass du deine Fehler hier analysiert – Aber jeder kommt mal in Situationen über denen er nicht steht, solange man sich danach darüber bewusst wird und versucht diesen aus dem Weg zu gehen ist es okay denk ich… Und dass du ein schlechter Pilot bist kann ich nur bestätigen 😛 – Nein Spaß, also machs gut und bis bald mal wieder …

  6. Hallo Benjamin,

    ich fliege selber in Füssen und verfolge deine Flüge und Berichte jetzt schon seit einiger Zeit. Ich finde es einfach klasse, wenn Leute wie du, derart offen mit ihren Erfahrungen umgehen, eben gerade in diesem Fall. Man sagt immer „Aus seinen Fehlern lernt man!“, aber ich denke in der Fliegerei kann man es sich einfach nicht erlauben nur aus eigenen Fehlern zu lernen. In gewisser Weise sind wir also darauf angewiesen, dass andere Piloten offen mit ihren Fehlern umgehen und diese analysieren. Wie das geht hast du eindrucksvoll gezeigt. Mach weiter so und vielleicht „trifft“ man sich ja mal unterwegs ;)….

    Viele Grüße aus Füssen
    Jan

  7. Hallihallo Benni,
    gestern noch saßen wir bei dir Zuhause und haben über Fliegergeschichten gesprochen. Jetzt lese ich diesen Bericht von dir! Ich bin verwundert
    Es liegt nicht an deinen Fehl- oder besser gesagt nicht vorhandenen Entscheidungen, sondern daran, dass auch so sicherheitsbewusste Piloten wie du manchmal ein Risiko in der Art eingehen. Aber ich finde es einfach nur SUPER das du darüber schreibst und das dazu öffentlich. Es ist sehr lernreich!!! Ich kenne ja unser schönes Waldstück im Westen vom Flugplatz und ich weiß was es heißt, nah darüber zu fliegen… ABER… nur im normalen Anflug von der regulären Segelflugposition aus. Bei meinem 3. Alleinflug habe ich zum ersten mal darauf geachtet, wie nah diese Bäume eigentlich sind. Das war ein Fehler, denn deshalb habe ich kurzzeitig total die Konzentration verloren und hab ein GANZ schlechten Endanflug hingelegt!!!
    Ich weiß also im entferntesten Sinne in welcher Situation da damals warst, und ich kann dazu nur sagen, dass ich hoffe ich werde nie dahin kommen!
    Ich muss ganz ehrlich sagen, dass ich großen Respekt vor deinem fliegerischen Können habe. Und dein literarisches Geschick ist auch unglaublich.
    Flieg weiter so. Du bist ein gutes Vorbild 🙂
    Ich danke dir für diese Berichte! (es sind Meisterwerke)
    Bitte mach so weiter. Ich werde dich wahrscheinlich heute noch darauf ansprechen.

    Also bis später dann

    Many happy landings und liebe Grüße

    von Semmel

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