Über meinen Schatten

„On a given day, a given circumstance, you think you have a limit. And you then go for this limit and you touch this limit, and you think ‘Okay: this is the limit.’ And so you touch this limit, something happens and you suddenly can go a little bit further. With your mind power, your determination, your instinct, and the experience as well, you can fly very high.”

– Ayrton Senna, brasilianischer Automobilrennfahrer (+1994)

Prolog: Der gegebene Tag

„In solchen Momenten könnte ich die ganze Welt umarmen“, sagte Eva neben mir. Wir verlangsamten unseren Schritt.

Die Bäume im Moor rauschten zustimmend im Wind, die Kiesstellen knirschten bisweilen unter unseren Füßen, sonst war alles still.

Langsam schlenderten wir auf der Seilstrecke neben der Startbahn entlang, auf die untergehende Sonne zu. Hinter uns hob sich der riesige rote Vollmond aus den Hügeln des Dorfes empor und verlieh der abendlichen Stimmung eine nahezu vollkommene Ruhe und Schönheit, wie wir sie sonst immer nur aus Kinofilmen oder von Postkarten zu kennen glauben.

Wir lächelten vor uns hin.

Es war die Zeit vor Ostern, und der Flugplatz erwachte in diesen Wochen wieder zum Leben. Die Möglichkeit erster längerer Streckenflüge und die Inbetriebnahme der Elektrowinde zog Profis und Flugschüler, Jung wie Alt zum Segelflugzentrum zurück – für manche war es auch mehr das Zusammensein mit Gleichgesinnten, die Aussicht auf lange Abende vor dem Feuer oder einfach nur das Gefühl, endlich wieder ein Leben zu haben. Für uns kamen in diesen Minuten alle diese Dinge zusammen, und der vorsichtige Traum vom Sommer hatte begonnen.

– „Da ist es ja.“ Die beschädigte Stelle im Windenseil war gefunden. Wir begannen im letzten Tageslicht damit, die Ummantelung wieder in Ordnung zu bringen. Auf der anderen Seite des Landefeldes, unwirklich weit entfernt, wurde gerade ein Hallentor zugeschoben.

Der Abend vor einem großen Flugvorhaben ist für mich stets ein besonderes Erlebnis. Nur wer genügend Ruhe findet, um am nächsten Morgen mit der Gelassenheit eines Sonntagsspaziergängers starten zu können, besitzt die besten Voraussetzungen für einen sicheren und erfolgreichen Flug.

Zwar sah man mich später an diesem Abend noch lange zwischen dem in der Halle geparkten Discus 2, der Reliefkarte an der Wand und dem Schlaflager hin und her wandern und die letzten Vorbereitungen und Absicherungen für den Frühstart morgen kurz nach Sonnenaufgang treffen, innerlich jedoch hatte ich mich längst auf die Konzentrationsphase eingelassen. Gerd Heidebrecht und Hans Trautenberg waren mit von der Partie – jeder war in seine eigenen Gedanken und Vorbereitungen vertieft und wir sprachen in den Stunden vor dem Schlafengehen nur das Nötigste.

In meinem Kopf herrschte immer noch die rötlich warme Abendstimmung und ich wusste, dass eigentlich schon alles passte. Jetzt musste es nur noch Morgen werden.

Der Plan: Einmal Mond und zurück

Der späte März schien uns mit Windlagen zu verwöhnen. Viel früher als ich erhofft hatte, war auf der Wetterkarte für den 30. März eine prächtige Süd-Südwestlage über den Alpen angekündigt. Mäßiger bis starker Föhnwind auf der gesamten Breite der Nordalpen gepaart mit guten Thermikbedingungen am Nachmittag deuteten auf einen aussichtsreichen Flugtag hin. Vor allem der Wind und sein Potenzial, Wellen zu bilden, hatte es uns angetan.

Nach meinem ersten Wellenflug im Advent des vergangenen Jahres war mir deutlich geworden, dass große Windlagen zwar nicht die Freiheiten und Vorteile des Thermikstreckenfluges ersetzen können, jedoch auf ihre eigene spezielle Weise manchmal alle Dimensionen übertreffen können, die die Thermik dem Streckenflieger je eröffnet hat.

Einer der ersten größeren Flüge der neuen Saison hatte mich erst vor einer Woche zusammen mit Joe Eberl erneut auf die Spuren des Föhns geführt: wir waren sogar mit Hilfe von kleinen Wellen bis an die Nordkette vorgedrungen und konnten das Karwendelgebirge komplett umrunden.

Nun, am dritten solchen Föhntag, fühlte ich mich bereit, meine bisherigen Flugerfahrungen auf eine Karte zu setzen und mich an einem ganz neuen Abenteuer zu versuchen: Der konsequent schnellen Föhn-Langstrecke in den Nordalpen.

Um Zeit zu gewinnen, setzten Hans, Gerd und ich auf einen sehr frühen Start, um möglichst bald vom Alpenrand in die inneralpin gelegenen breiten Föhntäler vorzudringen und bis zum Abend die gesamten Ostalpen unter Ausnutzung von Wellen, Hangwind und Thermik abzufliegen.

Was nun folgt, ist ein chronologisches Protokoll über die Ereignisse, Erfolge und Misserfolge dieses neunstündigen Rennens, das alle meine bisherigen persönlichen Rekorde brach.

Der OLC-Link zum Flug findet sich hier!

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Protokoll einer Langstrecke

30. März 2010

06:00 Uhr: Aufstehen. Wir haben beide aufgrund des hellen Vollmondes und der Anspannung nicht sehr tief geschlafen und sind beinahe froh, dass die Nacht so früh zu Ende gegangen ist.

Gerd ist bereits seit einer Stunde wach. Mit einer Stirnlampe hat er seine Maschine schon weitgehend vorbereitet. Nun zeichnet sich die dunkle Kulisse der „Charlie Sierra“ vor dem Anhänger scharf gegen den im Südwesten untergehenden Vollmond ab: eine beeindruckende Kulisse.

Es ist gut, dass die Antares und der Discus schon aufgebaut in der Halle nebenan stehen.

06:30 Uhr: „Wetter machen“. Die Vorhersage des Morgens spricht von ausgeprägtem, aber nicht übermäßig starkem Föhn. Am Patscherkofel werden 30 Knoten Südwind gemeldet. Der Sonnenaufgang steht bevor und die ersten Umrisse der Berge und Wolken werden sichtbar. Rein von der Optik her sieht alles sehr vielversprechend aus und wir beeilen uns, mit dem Frühstück anzufangen. Gerd zieht sein Flugzeug schon zum Start.

06:50 Uhr: Kopfschüttelnd betritt Mogli von der Akaflieg München den Aufenthaltsraum. Es ist wirklich noch verdammt früh. Wir räumen im ersten Tageslicht zusammen die Flugzeuge aus der Halle und bekommen von ihm alle Hilfe, die wir brauchen. Bald sind Antares und Discus gecheckt und startklar. Gerd startet kurz vor halb acht im Schlepp hinter Christian Ponradl und will bis nach Mittenwald gezogen werden. Auch Hans und ich gehen an den Start.

07:34 Uhr: Hans startet hinter Sepp Eberl. Wolfram hat inzwischen den Duo Discus startklar gemacht und wird jetzt Flo, seinen Copiloten, aus Wolfratshausen abholen. Ich steige in die „Zwei Delta“ ein, mache es mir im Cockpit bequem und warte auf die Rückkehr der Schleppmaschine. Zeit für Konzentrationsübungen und eine letzte Entspannungsphase.

07:48 Uhr: Sepp ist zurück, Mogli klinkt das Schleppseil ein und Sekunden später kommt das Gespann über die Piste 28 ins Rollen. Wir heben ab und gehen gleich auf Südkurs. Im Schlepp versuche ich, jede Information über die Luftbewegungen und die Windrichtung mitzunehmen. Je näher wir an die Berge kommen, desto stärker wird die Turbulenz. Als querab von Benediktbeuern eine Böe die Schleppmaschine besonders kräftig aus der Bahn wirft, klinke ich voller Optimismus das Seil in 1900 m über dem Meeresspiegel aus.

08:00 Uhr: Ich bin unsicher, wie ich mit den rotorartigen Steigböen am Alpenrand am besten umgehen soll. Mal durch einige Kreise, mal durch Pendeln gegen den nicht sehr starken Wind (woher genau kommt der eigentlich?!), mal durch großflächiges Abtasten der Region fliege ich in mittlerer Turbulenz langsam weiter luvwärts nach Süden. Irritierend und völlig ungewohnt für mich ist auch die flach über dem östlichen Horizont stehende Morgensonne, die mich zeitweise blendet.

Ich kann meine Höhe gerade so halten, von nutzbarem Steigen ist aber noch nicht zu sprechen. Ich muss reagieren.

08:07 Uhr: Eines Tages wird mich meine Ungeduld noch den Kopf kosten. Auf der Suche nach dem zweiten, hoffentlich besser ausgeprägten Rotor, der Erfahrungsgemäß etwa 7 Kilometer weiter im Süden über dem Kochelsee-Ostufer zu finden ist, bin ich an der normalen Wellen-Einstiegsstelle in ein verstecktes Lee des Jochberges gefallen und befinde mich nun in nunmehr 1500 m MSL über dem See; das sind nur 900 m über Grund! Ich habe keine Zeit mich zu ärgern, behalte den Flugplatz Benediktbeuern im Hinterkopf und schalte mental von „Steigen“ auf „Ums Obenbleiben kämpfen“ um.

Ich wende den Discus in eine weite Schleife nach Westen und versuche, ein möglichst großes Gebiet systematisch nach Steigen zu durchforsten. Unruhig passe ich die Fluggeschwindigkeit den Turbulenzen an und werde unregelmäßig nach allen Richtungen umhergeworfen. Irgendwo hier muss der Rotor doch sein. Frust und Enttäuschung machen der Konzentration in meinem Kopf ernsthafte Konkurrenz.

Plötzlich zuckt das Variometer wieder einmal nach oben und verhält dort für mehrere Sekunden. Ich wähne eine letzte Chance, den Flug zu retten, und drehe steil windauf. Die Anzeige zittert wie verrückt, bleibt aber im Mittel im schwach positiven Bereich. Ich beginne zu korrigieren, zu hoffen – und zu steigen.

08:20 Uhr: Nach einem ruppigen, unregelmäßigen und anfangs extrem schwachen Steigflug habe ich 350 Meter Höhe erkämpft und die Situation fürs erste entschärft. Leider hat sich der Aufwind in 1850 m MSL verflüchtigt (oder habe ich ihn verloren?!) – mir bleibt nichts anderes übrig, als vorsichtig gegen den Süd-Südwestwind nach der „Treppe ins nächste Stockwerk“ zu suchen. Wie schon nach dem Ausklinken finde ich allerdings lediglich turbulentes Nichts. Ich halte meine Höhe und versuche, den Fehler zu vermeiden, der mir vor 30 Minuten schon einmal unterlaufen ist. Geduldig taste ich mich weitläufig im Windfeld auf und ab. Als ich mangels besserer Idee einmal mehr über die Stelle fliege, an der ich schon vor fünf Minuten in der gleichen Höhe durchgeflogen bin, packt mich ein frisch entstandener Rotor und ich kann die turbulente Luftschicht nach oben hin durchbrechen.

08:37 Uhr: Zweitausend Meter MSL – 1,2 m/s durchschnittliches Steigen. Die Strömung hat immer mehr laminare Eigenschaften, nur gelegentlich am Rand des Steigfeldes bekomme ich noch kräftige Stöße. Meine Schleifen werden weitläufiger und das schwache Steigen bekommt immer mehr Struktur.

08:50 Uhr: Nördlich des Herzogstand-Heimgarten-Massivs finde ich eine Linie, die schon alle Eigenschaften einer richtigen Leewelle besitzt. In 2300 m Höhe schwächt die Linie sich ab – ich bin aber hoch genug, um ins Luv des Massivs vorzudringen. Südlich der Gratlinie finde ich bis zu 2 m/s Steigen. Bis 2700 m Höhe kann ich leeseits der Hohen Kiste steigen. Wieder ist ein Schritt nach Süden möglich.

09:17 Uhr: Vielleicht ist heute einfach nicht mein Tag? Ich habe den Windversatz beim Kreisflug gemessen und bin auf West-Südwestwind im Eschenloher Tal gekommen. So fliege ich in das ansteigende Gelände hinein auf der Luvseite der Berge, 500 m über den Graten. Ehe ich es mich versehe, drückt es mich herunter. Minus vier, minus fünf Meter pro Sekunde. Ich gebe Vollgas und versuche der Falle nach Süden zu entkommen. Ich verliere 900 m Höhe auf 8 Kilometern Strecke – und weiß nicht einmal sicher, warum.

09:20 Uhr: Am Wank in 1800 m Höhe. Hangfliegen ohne Steigen und ohne Sinken. Ich kann mir günstigere Situationen vorstellen. Gut, dass ich so früh gestartet bin: Es ist erst halb zehn und noch ist der Tag nicht verloren! Nun erstmal durchschnaufen, etwas essen, etwas trinken, und die Situation überdenken. Dass irgendein Weg aus meiner Misere heraus und in die Zentralalpen hinein führt, ist klar, und nach einer kurzen Verschnaufpause bin ich wild entschlossen, diesen zu finden.

Ein Vergleich der GPS-Geschwindigkeit mit meinem Staudruck widerlegt meine letzte Windmessung vor 15 Minuten. Und dann die Erleuchtung:

Am aa

Von Eschenlohe bis Garmisch hat der Wind auf wenigen Kilometern von Südwest auf Südost gedreht. Deshalb das Lee im vermeintlichen „Luv“ der Hohen Kiste. Ich brauche nur die Talseite zu wechseln, das ist alles. Ich gleite mit Rückenwindkomponente über die Stadt Garmisch.

09:30 Uhr: Irgendwie steigt es jetzt auch über der Talmitte von Garmisch ein wenig. Ich nehme alles mit, was ich kriegen kann, und sehe mir die neue Windrichtung im Kreisen noch mal an. Ich scheine richtig zu liegen, wir haben wirklich Südostwind. Na dann.

09:47 Uhr: Ich komme an einem passenden Hang östlich des Plansees an und beginne den ersten wirklich strukturierten Steigflug des Tages. Aus 2100 m Höhe geht es ohne größere Unterbrechungen nach oben.

10:00 Uhr: Ein Wölkchen hat sich gebildet und tanzt über mir auf dem Wind. Ich orientiere mich an der Luvseite der Wolke und finde so aus dem Hangaufwind den Weg in die Welle. Endlich komme ich über die 3000-Meter-Marke: Der Weg zur heutigen Hauptrennstrecke, dem Inntal, ist frei. Ich fliege jetzt seit deutlich über zwei Stunden und habe zum ersten Mal Zeit, mich zurückzulehnen. Im Rückblick denke ich lächelnd: Das war einer der schrecklichsten Morgen seit dem Tag der letzten Deutsch-Klausur. Es kann nur besser werden.

10:12 Uhr: Der schwierigste Einstieg ins Gebirge, den ich bisher geflogen bin, liegt hinter mir. Ich sehe mich um: Der Vormittagshimmel über mir ist von einer hellblauen Klarheit. Bis ins Flachland hinaus ziehen sich unscharfe, niedrige Lenticularis-Linien parallel zu den Bergzügen. Die Gipfelbereiche im Süden sind von Stau- und Rotorwolken umgeben, weiter, viel weiter im Süden sieht man eine Wand von Feuchtigkeit, die sich über den Alpenhauptkamm in den Norden drängt.

In 3300 m Höhe ist der Bereich des guten Steigens vorbei und ich halte am Daniel vorbei gegen den kräftigen Südwind. Mein Ziel: Die Nordkante des Inntals, die genau im Wind stehen sollte. Das Rennen beginnt.

10:23 Uhr: Ich durchquere die Scharte in der Mieminger Kette bei Wanneck und dringe auf die Südseite der Kalkwände. Die Gipfel liegen in angestauter Bewölkung, doch darunter und luvseits neben den Wolken gelange ich in anhaltendes, kräftiges Steigen. In diesen Sekunden habe ich das starke Gefühl, dass der Flug endlich gewonnen ist.

10:45 Uhr: Ich verfolge meinen Kurs das Inntal entlang nach Westen. Die Nordkante der Lechtaler Alpen bietet relativ wenige strukturierte Hänge, die im nur mäßig entwickelten Südwind leidlich tragen. Ich komme zwar wirklich zügig voran, verliere aber auf dem Weg nach Landeck stetig an Höhe. Als auch der Hang der Parseierspitze überhaupt nicht so will wie ich, sehe ich ein, dass der Westkurs keinen großen Sinn macht. Der Weg zu meinem ursprünglich anvisierten Wendepunkt bei Bludenz, 40 km weiter westlich, scheint mir zu riskant, zumal ich nun Schaueraktivität zwischen Arlberg- und Paznauntal feststellen kann.

Es wird Zeit, irgendwo vernünftig zu steigen und dann erst mal im Osten mein Glück zu versuchen. Ich sinke und sinke – die Schwierigkeiten des Morgens scheinen mich immer noch zu verfolgen.

11:00 Uhr: Landeck ist der Knotenpunkt von vier verschiedenen Tälern: Luftmassen und Windsysteme vom Arlbergpass, Paznauntal, Unterengadin und Oberinntal fließen hier zusammen. Was nun vorherrscht, ist nicht alleine die Föhnströmung. So habe ich Probleme, tief am Südhang des Venetmassivs wieder auf Höhe zu kommen. Die Außenlandewiese Mils ist schon anvisiert, als mich in der sinnlosen Turbulenz endlich, beinahe unverhofft, eine Art von Leebart trifft. Die thermische Aktivität hat eingesetzt und erschwert zwar das reine Hangfliegen, kann aber auch ein hilfreiches Rettungswerkzeug sein. In etwa 1,5 m/s geht es von 1600 m wieder auf das Niveau der Gipfel zurück. Etwas ratlos, beinahe teilnahmslos kreise ich im Wind und suche nach meinem Kampfgeist.

11:13 Uhr: Bei der Analyse des Fluges wundere ich mich im Nachhinein fast, warum ich an dieser Stelle nicht einfach aufgegeben habe und heimgeflogen bin. Ich fasse zusammen: Der zermürbende Einstieg kostete zwei Stunden Zeit und ganze Nervenstränge, nach einem vorübergehend schnellen Teilstück erreichte ich den ersten Wendepunkt bei Bludenz nicht und konnte einem erneuten Tiefpunkt bei Landeck in absolut unübersichtlicher Luftmasse nur durch Glück entkommen. Mein einziger Lichtblick sind die wenigen Minuten an der Mieminger Kette, die sich wie geplant abspielten und bewiesen, dass der Föhn an manchen Stellen heute wirklich gut funktioniert. Ein Funkspruch von Hans macht diesen Lichtblick allerdings in diesen Momenten auch zunichte: „Ich habe da gerade nur Sinken gehabt.“

Wie schlecht kann der erste Teil eines Fluges eigentlich laufen?

11:13 Uhr und 30 Sekunden: Ich fliege den Venet-Grat mit neuem Kurs entlang, den Blick mit einem grimmigen Lächeln nach vorne gerichtet. Habe ich gerade von „aufgeben“ gesprochen?! Vor mir, im Osten, liegen weit über zweihundert Kilometer Kalkalpen, die mit etwas Geschick und dem Südwind zur Rennstrecke werden könnten. Genauso vor mir liegt immer noch ein ganzer Tag: Zwar ist bereits die vierte Flugstunde angebrochen, aber schau’ mal auf die Uhr. Es ist noch nicht mal Mittag. In den nächsten sechs Stunden bleibt genug Zeit, die ganze Welt auf den Kopf zu stellen.

11:38 Uhr: Ich habe schon seit fast einer halben Stunde, 40 Kilometer lang, kein Problem mehr gehabt. Die Mieminger Kette trägt zuverlässig wie eine Stunde zuvor; die Staubewölkung ist deutlich angestiegen und stellenweise zu Kumuluswolken übergegangen. Ich fliege an der Hohen Munde vorbei und quere den Seefelder Sattel Richtung Innsbruck. Das schwache Lee südwestlich der Martinswand trifft mich nicht unvorbereitet: Mit hoher Geschwindigkeit halte ich vorwärts und weiß, dass ich an Höhe hier nicht sparen muss: 30 Knoten Süd-Südwestwind scheinen direkt auf der Nordkette zu stehen. Mit Vollgas gerate ich in den Aufwindbereich und kann die Fahrt gar nicht mehr vollständig in Höhe umwandeln. Bis zu 7 m/s tragen mich im Geradeausflug an der Wand entlang nach oben. Die Grundgeschwindigkeiten zwischen 150 und 250 km/h zeugen von einer guten Rückenwindkomponente, als ich in 2800 m über den Achensee nach Osten ziehe.

12:00 Uhr: Ich fliege jetzt seit über vier Stunden – der wirkliche Streckenflug ist allerdings erst zwei Stunden alt.

12:20 Uhr: Ich habe die letzten 100 Kilometer mit einer Schnittgeschwindigkeit um 150 km/h zurückgelegt. Im Anflug auf den Wilden Kaiser treffe ich Flo und Wolfram in der „007“, und nachdem mich Hans im Funk ermutigt, den Ostkurs weiter beizubehalten, ziehe ich die beiden hinter mir über den schroffen Südgrat des Kaisers. Ich beginne die Kombination von Thermik, Wellenansätzen und Hangaufwind zu verstehen und kann zielsicher die Aufwinde anfliegen; manchmal gelingt es mir sogar, Abwindgebiete bewusst zu meiden. Mein Vertrauen in das Wetter, das Flugzeug, das Gebirge und mich selbst gewinnt langsam wieder an Festigkeit.

12:40 Uhr: Vom Kaiser bis zu den Loferer Steinbergen herrscht Flaute. Ich komme etwas zu tief an der Südwand an und muss durch Achten und Kreisen aus 2000 m zurück auf Operationshöhe steigen. Es kostet etwas Zeit, bis die Thermik dem Hangwind wichtige Verstärkung liefert und mich mit fast 4 m/s wieder ins Rennen bringt.

13:05 Uhr: Der Anflug auf das Steinerne Meer von Westen ist eines der schönsten und eindrucksvollsten fliegerischen Erlebnisse, die ich kenne. Jedes Mal, wenn ich hier vorbei komme, kann ich die Kamera gar nicht mehr weg legen. Auch heute ist die Kulisse atemberaubend: Stellenweise mit Wolken angestaut liegt die steile Südwand des Massivs unter dem ewigen Eis, mit dem die „Übergossene Alm“ bedeckt ist. Im Norden liegt unter dem majestätischen Watzmann-Block der Königssee tief unten im spiegelnden Blau. Auf dem höchsten Punkt des Hochkönigs im Südosten thront das Matras-Haus: Festung gegen oft meterdicke Schneemassen, Eis und Sturm.

Als ich die Felsen erreiche, beginnt zuverlässig das Spiel von Wind und Thermik.

13:14 Uhr: In 3050 m drehe ich über dem Haus für einige Fotos und setze meinen Wendepunkt. Auf, zurück nach Westen!

13:41 Uhr: Der dritte Schenkel beginnt wie geplant. Nach über 300 geflogenen Kilometern bin ich nun vollends eingeflogen und jage über die Kalkwände westwärts. Um die Talquerung von den Steinbergen zum wilden Kaiser zu überbrücken, nehme ich bei Sankt Johann 300 Höhenmeter unter Zeitverlust mit und markiere damit einem deutschen Nahverkehrszug, Entschuldigung, Segelflugzeug mit Kennzeichen „S7“, den Aufwind. Zu zweit nehmen wir den wilden Kaiser in Angriff. Als mein FLARM erneut anspringt (und das ist selten am heutigen Tag!), sehe ich bald Gerd Heidebrecht 150 Meter unter uns auf Gegenkurs vorbeiziehen. Er war auf Rekordjagd, musste allerdings unterwegs zweimal von seinem neuen Hilfsmotor Gebrauch machen und sammelt nun noch fleißig Kilometer und Erfahrungen im Osten.

13:57 Uhr: „S7“ weicht von meiner Seite und hält auf St. Johann zu, als ich Anstalten mache, das Inntal nördlich Kufstein zu überqueren. Bald bin ich wieder alleine im Luftraum und tanke nochmals Höhe in einem schwachen thermischen Aufwind über dem Inntal, um bei dem mir bevorstehenden Manöver nicht in Schwierigkeiten zu geraten. Gurte lockern, Knöpfe auf, her mit der Tüte. Turbulenzen nerven.

14:05 Uhr: Pinkeln im Cockpit ist schwierig. Ein Glück, dass die Inntal-Nordseite einigermaßen trägt und ich nur den Kurs halten muss – die Turbulenzen, die das Flugzeug sekündlich aus der Bahn werfen wollen, sind allerdings trotzdem eher hinderlich und ich frage mich, warum der Mensch eigentlich nur zwei Hände hat, wenn er doch vier bräuchte.

14:10 Uhr: Fertig. Der Anflug auf die Nordkette kann pünktlich beginnen. Ich zögere kurz: Dichte, graue Wolken in großer Höhe sind unerbittlich aus Westen herangezogen und lassen das Inntal dunkel und unsicher erscheinen, auch sind die Thermikwolken hier längst abgestorben. Doch die aktuelle Windinformation im Funk stimmt mich zuversichtlich: Der Föhn ist immer noch da und kann sich nun, ohne Thermik, hoffentlich endlich zu voller Wellentätigkeit entfalten.

14:51 Uhr: Aus drei GPS-Punkten nördlich der Stadt Innsbruck errechnen sich zwölf Sekunden Flug mit Steigwerten um 7 m/s.

15:15 Uhr: Ein 88 Kilometer langer Geradeausflug gegen die Westwindkomponente hat mich entlang des starken Luvsteigens von Karwendel- und Mieminger Gebirge immer weiter in Richtung der nahenden Front herangeführt. Das Wetter hat sich von strahlend blau über hellgrau zu drohend schwarz und letztlich zu milchig bleich gewandelt. Ich kann direkt zusehen, wie die Feuchtigkeit in der Luft Überhand zu nehmen beginnt. Schon bilden sich hier und da an den Südhängen unter den Gipfeln neue Ansätze von Quellbewölkung. Vom Tschirgantgipfel aus kann ich sehen, wie die Schaueraktivität im Paznaun weiter zugenommen hat. Der Wind bläst unverändert stark mit etwa 50 km/h aus Süd-Südwesten. Es ist Zeit, der Vorsicht Gehör zu schenken.

15:29 Uhr: Auch wenn der Weg nach Westen vorerst regenfrei aussieht, setze ich meine dritte Wende schon 10 km nordöstlich der Stadt Landeck. Ich möchte weder den Rückweg abgeschnitten bekommen, noch die Unberechenbarkeit der Frontvorläufer spüren müssen.

15:55 Uhr: Über Seefeld, auf Ostkurs, sehe ich wieder blauen Himmel. Dafür türmen sich tiefe Wolkentropfen nun auch hinter mir an den Miemingern. Ich fürchte, dass vor mir an der Nordkette ähnliches geschieht, behalte aber meinen Kurs bei und lasse mich von meiner Neugierde leiten.

16:05 Uhr: Während ich Innsbruck erneut passiere, begreife ich, dass ich den spätestmöglichen Zeitpunkt zum Befliegen der Nordkette erwischt habe. Die Luft um mich herum beginnt zu kochen, und bald bilden sich unter mir, über mir und links von mir Quellwolken, die bis weit ins Inntal hinunter hängen. Nur der Weg zur Talmitte bleibt immer frei, so dass ich mit erhöhter Vorsicht und den gesetzlichen Wolkenabstandsgeboten den Ostkurs bis zum Achensee beibehalten kann. Ich weiß, dass ein weiterer Schenkel nach Westen nicht mehr ohne Gefahr zu bewältigen sein wird.

16:08 Uhr: Eine Überschlagsrechnung im Kopf bestätigt mir, dass die 600-Kilometer-Hürde schon jetzt überflogen sein dürfte. Um einen weiteren Hunderter mitzunehmen, würde die verbleibende Tageszeit zwar noch ausreichen – nach den bisherigen acht Flugstunden, die mich zeitweise über die Maßen hinaus angestrengt haben, sehe ich aber keinen großen Sinn mehr darin, den Flugweg nach Osten zum Kaiser fortzusetzen. Wer weiß, ob die kochende Wettersituation dann den Rückweg gegen den Wind noch erlauben wird, und wer weiß, ob ich bei einem solchen Erschöpfungszustand noch fähig bin, sicher aus der Situation zu entkommen? Es wird ein besserer Tag kommen, einer ohne Front, und ich werde an diesem Tag mit der vielfachen Erfahrung und einem optimal gewappneten Körper ins Rennen gehen.

16:10 Uhr: Ich erarbeite mir am Hochnissl die maximale Höhe, befreie mich aus dem Wolkensalat und drehe endlich nach Norden ab. 2500 Höhenmeter über dem Flugplatzniveau wollen mit Rückenwind im Flachland gefahrlos in Streckenpunkte umgesetzt werden. Ich mache Musik an, ziehe die Knie von den Pedalen fort und lege mich in den Fallschirm hinein. Jetzt noch durchhalten, konzentrieren bis zur Landung.

16:59 Uhr: 94 Kilometer später drehe ich ins Endteil des Landeanfluges auf die Piste 28 in Königsdorf. Ich setze auf, rolle vor die SGI-Halle und schließe die Augen. Über neun Stunden Flug liegen hinter mir – für mich selbst kaum vorstellbar.

Es ist immer ein gutes Gefühl, nach einer langen Reise zu Hause anzukommen.

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Epilog: Größer Träumen

Ich wachte auf und begann noch vor dem Frühstück mit der Analyse des Fluges. Es wurde die größte und genauste Nachbereitung, der ich je zuvor einen Flug unterzogen hatte. Ich nahm die Satellitenaufzeichnung des Flugwegs unter die Lupe: jeder einzelne Gleitflug, jede Kursentscheidung und jeder Aufwind wurde durch die zahllosen Fotos und das GPS rekonstruiert, hinterfragt und auseinandergenommen.

Ich verglich meinen Flugweg und meine Geschwindigkeits- und Höheneinteilung mit denen anderer Piloten, die an diesem Tag das Gebiet der nördlichen Kalkalpen durchquert hatten, und filterte Unterschiede zwischen den Flugstilen heraus. Es galt vor allem hier, ehrlich zu mir selbst zu sein: Ich hatte durch zu geringe Vorfluggeschwindigkeiten und Fehler in der Höheneinteilung, vor allem vor Talquerungen und nach sehr guten Streckenabschnitten, fünf bis zehn Stundenkilometer verspielt.

Nach der Revision des Fluges folgte die Deutung der Versuchsergebnisse. Sie sollte durch Hochrechnungen feststellen, wo die Grenze des Möglichen liegt.

Wenn man den langsamen Einstieg in die Rennstrecke und den gravierendsten Fehler (11 Uhr Vormittags am Venetberg) aus dem Flug herausrechnet und den so „ermogelten“ Geschwindigkeitsschnitt mit einer um zwei Stunden nach hinten verlängerten Flugzeit multipliziert, so erhält man eine ganz trockene Zahl: Ein neues Limit.

Etwas war geschehen: Am nächsten Tag, unter den nächsten Umständen, kann ich wieder einen Schritt weiter gehen.

09:20 Uhr: Am Wank in 1800 m Höhe. Hangfliegen ohne Steigen und ohne Sinken. Ich kann mir günstigere Situationen vorstellen. Gut, dass ich so früh gestartet bin: Es ist erst halb zehn und noch ist der Tag nicht verloren! Nun erstmal durchschnaufen, etwas essen, etwas trinken, und die Situation überdenken. Dass irgendein Weg aus meiner Misere heraus und in die Zentralalpen hinein führt, ist klar, und nach einer kurzen Verschnaufpause bin ich wild entschlossen, diesen zu finden.

Ein Vergleich der GPS-Geschwindigkeit mit meinem Staudruck widerlegt meine letzte Windmessung vor 15 Minuten. Und dann die Erleuchtung:

Am aa

Von Eschenlohe bis Garmisch hat der Wind auf wenigen Kilometern von Südwest auf Südost gedreht. Deshalb das Lee im vermeintlichen „Luv“ der Hohen Kiste. Ich brauche nur die Talseite zu wechseln, das ist alles. Ich gleite mit Rückenwindkomponente über die Stadt Garmisch.

09:30 Uhr: Irgendwie steigt es jetzt auch über der Talmitte von Garmisch ein wenig. Ich nehme alles mit, was ich kriegen kann, und sehe mir die neue Windrichtung im Kreisen noch mal an. Ich scheine richtig zu liegen, wir haben wirklich Südostwind. Na dann.

09:47 Uhr: Ich komme an einem passenden Hang östlich des Plansees an und beginne den ersten wirklich strukturierten Steigflug des Tages. Aus 2100 m Höhe geht es ohne größere Unterbrechungen nach oben.

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2 Kommentare zu “Über meinen Schatten

  1. Ein toller Bericht. Man merkt wie professionel Du das ganze erarbeitest. Meine Hochachtung! Erstklassige Flüge und erstklassige Dokumention. So lernt man stetig weiter.

    Gruss Karim aus LOLK

  2. Hallo Beni (darf ich dich so nennen)

    Ich finde deine Berichte echt super ! „Ziehe“ diese mir stetig rein und treume davon selbst einmal solche Flüge zu machen, also Flachlandtiroler aus Rheinland Pfalz flieg ich nur ab und an mal in den Bergen, im Urlaub manchmal, aber dann mehr zum Genuß da die Erfahrung für das Streckenfliegen in den Bergen fehlt.
    Ich habe mir erlaubt im Mitgliederportal unseres Vereines auf deine Webseite hinzuweisen (http://www.segelflug-gruenstadt.de/), ich glaube durch solche Berichte auch die Motivation von Fluginteresierten sowie bereits Fliegenden zu erhöhen.

    Danke, mach weiter so, ich werde deine Berichte in mich aufnehmen 😉

    Gruß
    Harald

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