Die Geschichte vom unmöglichen Luftsprung, Kapitel 3

Jetzt fängt die eigentliche Geschichte an. Es hat lang gedauert (ich weiß jetzt, was eine Schreibblockade ist – außerdem hatte auch ich Sommerferien!), aber nun viel Spaß damit.

Am neunten August brachen wir (das heißt: die „2D“ im Anhänger und ich im Auto) nach Ansbach auf. Am zwölften würde der erste Wertungstag der bayerischen Juniorenmeisterschaft sein, und ich wollte die Tage davor nutzen, um etwas Urlaub zu nehmen und mich an das Gebiet zu gewöhnen.

09. August

Mann, was hatte ich mich auf diesen Moment gefreut. Klar war ich schon öfter mitsamt Flugzeug im „Urlaub“, also auf Trainingslager, gewesen und mit einem solchen schlanken, langen Anhänger im Schlepptau losgefahren. Aber diesmal war es anders. Denn diesmal war es kein Training, sondern der Ernstfall. Diesmal ging es auf einen echten Wettbewerb.

Segelflugwettbewerbe sind Luftrennen. Festgelegte Strecken von etwa 150 bis 500 km Länge sind von allen Teilnehmern gleichzeitig und so schnell wie möglich zu umrunden. Oft erkläre ich einfach: „Es ist wie Formel 1, nur viel cooler.“

Auf der Fahrt hörte ich die „Killers“ und freute mich über jeden erstaunten Blick, der mein ungewöhnliches Gespann streifte. Der weiße Hänger mit den drei Weihnachtssternen zockelte hinter dem roten Auto über den Asphalt.

Aufregende Gedanken über die nächsten zwei Wochen jagten einander durch meinen Pulsschlag. Eindrücke von den bisherigen Flügen vermischten sich mit Vorstellungen und Erwartungen von allem, was noch kommen würde. Das Segelfliegen in diesem Sommer (und das war der einzige sichere Gedanke, den ich seit Monaten fassen konnte), daran würde ich mich noch sehr lange erinnern.

10. August

Der Campingplatz füllte sich. 01

Überall sah man Hände einschlagen, hörte Piloten ihren Namen nennen und ihr Gegenüber erstaunt „Ach, du bist das also!“ rufen. Durch die deutsche Streckenflugmeisterschaft (DMSt), wo die Piloten ihre Flüge selbstständig planen und per Internet veröffentlichen, sind die Namen der Piloten untereinander wohlbekannt; die Gesichter der meisten Junioren und Wettbewerbsneulinge allerdings fallen nicht in diese „Berühmtheit“. So hatte ich selbst am Vorabend zwei mal den Satz „Dich habe ich mir aber ganz anders vorgestellt!“ gehört und häufig eine andere Top-20-Platzierung im DMSt – Wettbewerbsgeschehen im Gesicht vor mir erkannt.

Jeder hatte so seine eigene Art, sich auf das Rennen vorzubereiten. Einige waren noch gar nicht da, andere lagen vor dem Zelt und lasen Bücher über Flugstrategien; Einige zogen von Zelt zu Zelt, um locker  mit den Konkurrenten zu plaudern und ihre Anspannung zu verbergen. Wieder andere schlichen ruhelos zum Anhänger, in dem ihr Flugzeug verstaut war, zogen den Rumpf heraus, polierten über Stellen der ohnehin tadellosen Oberfläche, und verstauten alles wieder.

Als ich dies zum dritten Mal an diesem Tag tat, musste ich es mir doch selbst eingestehen: Benni, du bist nervös. Und wie du nervös bist.

Fliegen tat keiner. Bei diesem Schauerwetter war daran einfach nicht zu denken.

Am Abend hatte ich mich mit ein paar bekannten Gesichtern (Die Segelfliegerwelt ist unwahrscheinlich klein) zusammengefunden und wir saßen in einer improvisierten Campingstuhlrunde, als eine Gestalt aus der Dunkelheit in die Runde lächelte: „Tut mir Leid, dass ich euch meinen Piloten für einen Augenblick wegnehmen muss!“

Hans war gekommen. Hans, mein ehemaliger Fluglehrer, jetzt mein fliegerischer und sportlicher Betreuer (Mensch, klingt das wichtig!).

Wir setzten uns in seinen Wohnwagen, breiteten die große Flugkarte vor uns aus, verschütteten Traubensaft über die Luftraumstruktur im bayerischen Wald und waren uns einig, dass ich mir hier einen Quali-Platz erfliegen könnte – vor allem aber, dass der Wettbewerb eine der interessantesten und schönsten Herausforderungen darstellt, die die Fliegerei zu bieten hat.

Es konnte losgehen.

11. August – Trainingstag: „Aufrüstübung, sonst nichts“

Dann war Toni Lugtenburg da, den ich in Stölln kennengelernt hatte. Er hatte seinen Rückholer Max und seine Freundin Marie dabei, und zusammen mit Hans und mir waren wir eine ganz ansehnliche Mannschaft, die sich nun in der südwestlichen Ecke des Camps wohnlich einrichtete.

Das Wetter war furchtbar, doch die Wettbewerbsleitung wollte ihren Piloten einen Trainingsflug ermöglichen. Ich wollte diese auch in Anspruch nehmen. So rüsteten wir die 2D auf und zogen sie in die – heute noch lange nicht vollständige – Startreihe.

02

Warten und Hoffen blieben vergeblich. Nach zwei Stunden standen die meisten Flugzeuge wieder vor den Anhängern. Heute wollte uns das Wetter wieder keine Chance zum Fliegen geben.

Abends beim offiziellen Eröffnungsbriefing räumte man uns für den ersten Wertungstag allerdings Chancen auf ein Wetterfenster ein.03

12. August – 1. Wertungstag: „Segelflugzeug-Weitwurf“

Viele wollten sich keine Blöße geben und tankten am ersten Morgen des Wettbewerbs die maximale Wassermenge in ihr Flugzeug. Abwerfen kann man den Ballast ja immer noch, doch solange er das Flugzeug schnell macht, wird man ihn mit sich ziehen.

04

Die Aufgabe über 230 km führte um die Wendepunkte Gerstetten und Donauwörth wieder nach Ansbach zurück. Für das schlechte Wetter wurde sie allgemein als sehr sportlich angesehen. „Doch wir sind ja nicht beim Ballett!“

– Dass wir vielleicht doch beim Ballett waren, zeigten uns die ersten Pulks, die tief – sehr tief – über dem Flugplatz zu tanzen begannen. Die ersten Flieger mussten wieder landen, noch bevor die letzten gestartet waren.

08

Dann war ich an der Reihe. Mit dem schwer betankten Discus kam ich in den schwachen, mit anderen Teilnehmern reichlich überfüllten Aufwinden kaum in die Höhe. Irgendwann musste ich es meinen Vorgängern gleichtun und landete wieder in Ansbach. Noch immer hatte ich mein Ballastwasser nicht vollständig aufgegeben – ein dummer, folgenreicher Fehler.

Zweiter Start. Wieder war das Wetter zäh, die Wolken unzuverlässig und schattig. Ich ließ viel zu spät mein gesamtes Wasser ab, doch nicht einmal mit dem geringstmöglichen Fluggewicht schaffte ich es, noch in die Höhe zu kommen. Ich war einer von Wenigen, die zum zweiten Mal in Ansbach landen mussten. Meine Nerven lagen absolut blank  – die Abfluglinie war bereits geöffnet, und bald würden die ersten Flugzeuge die Starthöhe erreicht haben.

Dritter Start an diesem Tag. Endlich, tief unter den letzten anderen Flugzeugen, traf ich einen vernünftigen Aufwind. Doch es war spät am Tag geworden und die Thermik würde nicht mehr besonders lange arbeiten. Es war klar, dass niemand, selbst wenn er so bald wie möglich los flog, die heutige Aufgabe vollenden können würde.

Als allerletzter konnte ich endlich auch abfliegen. Jetzt hieß es: Schadensbegrenzung betreiben und den Zeitrückstand von meinen Fehlstarts verringern. Irgendwo auf der Strecke würden alle liegen bleiben, denn es war einfach zu spät geworden – Ziel für jeden war es, so lange wie möglich in der Luft zu bleiben und sich dann auf ein sicheres Außenlandefeld zu werfen.

Langsam beruhigten sich meine Nerven. Aus Funkmeldungen konnte ich die ersten Flugzeuge dreißig, vierzig Kilometer vor mir abschätzen. Die Lage schien aussichtslos, aber: ich saß im Flugzeug. Ich hatte Spaß, und ich begann zu rennen. Abwägen zwischen Außenlanderisiko und Zeitvorteilen, optimale Vorfluggeschwindigkeit, präzises Zentrieren. Immer wenn ich mich so schnell fühle, habe ich Spaß, und immer wenn ich Spaß habe, fliege ich konzentriert und somit noch schneller.

Ich schaffe es meistens nach etwa dreißig Flugminuten, in dieses mentale Gleichgewicht zu finden. Die Fähigkeit, den so genannten „Flow“ in beinahe jeder Situation zu erreichen, betrachte ich als fundamental wichtig für einen schnellen Flug. Ihr ist es zuzuschreiben, dass ich über Aalen den hinteren Teil des Feldes eingeholt hatte. Einige Flugzeuge hatte ich schon auf dem ersten Schenkel am Boden liegen sehen, andere noch im Flug erreicht. Viele waren aber offenbar noch vor mir.

Zu dritt umrundeten wir Gerstetten. Es war halb sieben und vor die schwache Sonne schob sich ein dicker Schirm aus Cirruswolken. Im letzten Aufwind gewann ich die Oberhand. Kaum hatte uns der Wolkenschatten erreicht, verflüchtigte sich das Steigen.

Ein leicht ansteigendes, abgemähtes Stoppelfeld nahe der Rauhen Wanne diente mir nach einem langen Gleitflug um kurz vor sieben als Landebahn. Wie viele der Kollegen vor mir gelandet waren, vermochte ich nicht zu sagen – die Wolkenabschirmung hatte ihnen auch eine halbe Stunde früher schon den Garaus gemacht.

Bei Sonnenuntergang kam Hans mit dem Anhänger. Toni nahm mir per Handy einen großen Stein vom Herzen: Ich war Tages-Siebter geworden. Niemand aus der Standardklasse hatte die Aufgabe umrundet.

So war ich am ersten Wertungstag nach meiner anfangs gravierend schlechten Fliegerei doch noch völlig ungeschoren davongekommen.

– nun ja, so ganz ungeschoren dann doch nicht: Beim zweiten erfolglosen Startversuch war ich eine Spur zu mutig geworden und hatte versucht, aus weniger als 150 m Höhe direkt über dem Flugplatz noch einen Aufwind auszunutzen. Das folgende Foto ist vom Boden aus entstanden (böse Zungen behaupten: Ohne Zoom 😉 )09

Dieser unnötig behindernden Turneinlage wegen zeigte mir die Wettbewerbsleitung die gelbe Karte – sie sollte zum Glück keine Konsequenzen haben; aus so etwas lernt man einfach.

13. und 14. August: „Nerven behalten und warten“

Die nächsten beiden Tage ließen uns erneut keine Chance auf Streckenflüge: Wenn es nicht gerade regnete, so hingen doch zumindest tiefe, schwere Wolken über dem Wettbewerbsraum.

Mathias Schunk kam mit der SD und seinen beiden Kids angeflogen, um seine älteste Tochter Marie zu besuchen, und zusammen vertrieben wir uns schon irgendwie die Zeit.

10Feldbriefing nach dem Startaufbau: Der Wertungstag wird neutralisiert.

15. August – 2. Wertungstag: „Mein Waterloo“

Es würde heute die längste Aufgabe des ganzen Wettbewerbs geben: Man schickte uns 430 Kilometer weit um die Wendepunkte  Bartholomae, Kehheim, Roding, und Weißenburg. „Ihr müsst ganz schön weit in den Osten, und es sind einige Schwierigkeiten dabei. Das wird eine selektive Aufgabe…“, so hörten wir es im Mannschaftsbriefing.11

Am Anfang sah es sehr, sehr gut für mich aus. Fünf bis zehn Minuten nach den meisten anderen flog ich über die Startlinie. So begann meine Zeit erst jetzt zu zählen.

Im Infoteam mit Jonas Biesen („5Fox“) schlossen wir unter einer Wolkenstraße rasch auf den Pulk auf. Schon nach einer halben Stunde waren wir mitten in einem großen Haufen von Segelflugzeugen, mit dem wir mitschwimmen konnten. So erreichten wir den kleinen Flugplatz Bartholomae-Amalienhof.

Etwa 20 Minuten nach der Wende wurde ich des Hauptfeldes langsam müde, da die Gesamtheit aller Flugzeuge einfach nicht so effektiv flog, wie es alleine möglich wäre. So trafen Jonas und ich einige eigene Entscheidungen und setzten uns flink nach vorne hin ab. Der Flug wurde schnell.12

Und dann, über Kelheim, wurde er wieder langsam. Wir waren in die Falle einer anderen Luftmasse getappt und mussten uns unter Zeitverlust aus geringer Höhe wieder hocharbeiten. Weiter nördlich zog das Feld in großer Höhe vorbei, und wir hatten unseren Vorsprung in einen Rückstand umgemünzt.

Wir kamen aber hinterher, vorbei an Regensburg und zur östlichsten Wende, Roding. Ab hier wurde es schwierig.

Wir waren über vier Stunden geflogen und meine Konzentration war ständig voll gefordert gewesen. Nun passierte mir der entscheidende Fehler des Fluges: an einer kritischen Stelle stieg Jonas in einem guten Aufwind davon, den ich – wie verhext – einfach nicht traf. So musste ich tief unter ihm weiterfliegen und konnte das gute Steigen oberhalb der Windscherung nicht nützen.

14

Fünf Uhr, bald wurde es halb sechs. Die Sonne k0nnte die Aufwinde nicht mehr durch die Scherung hindurchheizen. Jonas hatte fast wieder zum Pulk aufgeschlossen. Ich musste kämpfen.

Ich landete um halb sieben völlig frustriert am letzten Wendepunkt dem Flugplatz Wülzburg, 40 km von der Ziellinie entfernt. Dies kostete mich mehr als 500 Punkte auf den Erstplatzierten.

Tages-Vor-Vorletzter.

Heute war  in der zweiten Hälfte des Fluges vieles schief gelaufen, was am Anfang so gut geklappt hatte. Dem Pulk im Mittelteil der Aufgabe davonzufliegen, ist ein No-Go. So sagen es die Profis.

Leider müssen die Neulinge manchmal am eigenen Leib in der Praxis spüren, dass die Theorien der Profis schon ihre Gründe haben.

Letztlich schuld war der Fehler ganz im Osten, den ich auf mangelnde Ausdauer zurückführe. Dementsprechend begann ich auch, meine Verpflegung während des Fluges kritisch zu überdenken.

Von Gesamtplatz sieben auf vierzehn heruntergerutscht – viel schlechter hätte es gar nicht laufen können. Aber: „Ich mache es halt ein bisschen spannend“, erklärte ich an diesem Abend. Zum Aufgeben war es definitiv einfach noch zu früh. Es lagen noch sieben mögliche Wertungstage vor uns.

Es war tatsächlich eine selektive Aufgabe gewesen. Nur: Dass sie ausgerechnet mich selektieren musste…

13

Fortsetzung folgt.

Auch wenn die Geschichte noch lange nicht zu Ende ist, möchte ich mich schon mal bei Karsten Leucker, dem Fotografen des Wettbewerbs, bedanken. Er hat mir freundlicherweise seine Bilder zum Veröffentlichen zur Verfügung gestellt. 🙂

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2 Kommentare zu “Die Geschichte vom unmöglichen Luftsprung, Kapitel 3

  1. Als ich von der selektiven Aufgabe beim Mannschaftsbriefing gesprochen hatte, hatte ich gehoff, Euch durch das nachfolgende vor einer Selektion nach hinten zu bewahren. Doch leider ging der Plan nicht auf.

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