Kalte Füße

Lieber Leser!

Es folgt eine viel zu lange Reportage über einen unglaublichen Flug.

Wer sich die Zeit nehmen will, mich auf dem fünfstündigen Wellenritt am ersten Advent 2009 zu begleiten (einem Flug, der unglaublicher und eindrucksvoller nicht hätte sein können), dem sei hier die Möglichkeit dazu gegeben. Dem Rest sei es vergönnt, wenigstens kurz mit mir die Fotos zu genießen: Impressionen, die allerdings nicht ein Zehntel der Faszination ausdrücken können, welche ein Wellenflug mit sich bringt.

Selbst der Text vermag dies nicht annähernd zu vermitteln.

Einen frohen Nikolaus wünscht

Der Benni

———————————————————————————————

Von einem Pik geradeaus vor ihm schoss der Schnee auf: Ein Vulkan von Schnee. Dann von einem zweiten etwas rechts. Und so entflammten sich alle die Gipfel einer nach dem anderen, wie von einem unsichtbaren Läufer der Reihe nach in Brand gesetzt.

Nun stießen die ersten Böen auf, und die Gebirge um den Piloten begannen zu schwanken.

- Antoine de Saint-Exupery („Nachtflug“)

Um halb sieben klingelte der Wecker;

für einen Sonntag war es verdammt früh. Während die meisten Menschen den Morgen des ersten Advents lieber im Bett verbringen würden, um danach den Vormittag in Ruhe über Kaffee und den ersten Plätzchen des Jahres zu verbringen, begann mein Tag bereits, als es draußen noch fast stockdunkel war.

Ein seltsames Leuchten war es, das von Südosten her durch die Fenster des Aufenthaltsraums kroch und einen beinahe unheimlichen, geheimnisvollen Schatten über meinen Schlafsack warf.

Mir jedenfalls trieb es sofort jegliche Müdigkeit aus dem Körper.

Dann zog ich mich rasch an und trat auf das Rollfeld des kleinen Flugplatzes am nördlichen Alpenrand heraus. Während die westlichen Berge noch im Schatten lagen, ließen sich im Osten bereits einige Konturen erkennen; erste Vorboten des nahen Sonnenaufgangs. Darüber ruhten Wolkenformen, deren gewölbte Unterseiten und haarscharf abgeschnittene Kanten sich unter einem milchigen Himmel gestochen klar abzeichneten.

„Halleluja“, entfuhr es mir.

Das war es. Das war der Grund, warum ich gestern alles stehen und liegen gelassen hatte. Das war das Wetter. Wellenwetter.

Kein Luftzug störte hier am Boden die gefrorene Stille des Morgens; doch die Wetterkarte von sechs Uhr wusste es besser:

„Zugspitze: 36 Knoten / 191 Grad“, las ich.

Ein kräftiges Tiefdrucksystem, dessen Schwerpunkte über den britischen Inseln und den Lofoten lagen, stand einem gen Osteuropa stetig steigenden Druck gegenüber. Seit gestern Nacht wurden, von den Ausgleichsbewegungen der Atmosphäre angetrieben, südwestliche Luftmassen mit über 100 km/h in großer Höhe bis an die Ostsee katapultiert, die  sich dabei am Relief der Alpen aufwellten. Dem Laien als nichts weiter als Föhn bekannt, ließ diese Wetterlage die Herzen vieler Segelflieger höher schlagen.

Wohl dem, der die Entwicklung des Wetters seit Tagen beobachtet hatte und dazu die Abenteuerlust besaß, der großen Herausforderung zu folgen: Auf ihn warteten nun schier unendliche Mengen an Aufwindsystemen, die ihn viele tausend Meter in die Höhe zu tragen vermochten, aber auch tückische Abwindfelder, heftige Turbulenzen und stechende Kälte.

——————————————————————————————–

Mein Flug hatte schon 20 Stunden zuvor begonnen.

Der Blick in die Wetterkarte am Samstagmorgen hatte mich in eine alarmierte Hochstimmung versetzt; sofort wurden Telefonate geführt, mehr Informationen eingeholt, Vorhersagemodelle studiert und Landkarten gewälzt. Dann begann die Phase der Konzentration.

Ich würde den Wellen folgen, und nichts sollte mich aufhalten.

- Hans kam aus München hergefahren, und binnen einer Stunde machten wir unsere beiden Flugzeuge startklar. Es war inzwischen zehn Uhr geworden, Zeit, um an den Start zu denken – aber irgendetwas stimmte nicht.

Immer wieder ging der Blick zweifelnd nach Süden: lohnt sich der teure Schlepp 15 km an den Alpenrand? Ist der Wind wirklich so stark? Steht die Welle tatsächlich? Die Föhnwolken, die am frühen Morgen noch so scharf gestanden waren, hatten im Westen bereits an Kontur verloren. Noch immer war am Boden kein Lüftchen zu spüren.

Doch ich war zu begeistert vom Gedanken, viertausend Meter hoch über dem Karwendel im Sturm zu stehen, als dass ich hätte aufgeben wollen. Etwas ratlos blickte ich umher. Meine Rettung, in Form von Bert Kollmeier, stand vor der Tölzer Halle und musterte selbst auch die Wolken im Süden. Eine halbe Stunde hatte er noch Zeit.

Minuten später hatte er mich mit einem „Komm, wir erkunden das mal!“ auf den Copiloten-Sitz des Motorseglers gebeten und der leise Rotax-Motor schnurrte uns über die Asphaltpiste 28.

Schon oberhalb der Baumwipfel werden wir vom scharfen Südwind erfasst. Bert drückt die „Oscar Lima“ zielsicher dagegen. Beuerberg, Penzberg. Erste vertikale Luftbewegungen werfen den Motorsegler hin und her, hoch und runter. Doch reicht das aus, um es nachher mit dem Segelflugzeug darauf anzulegen? Der Südwind in 1500 m Höhe ist 40 km/h stark und das ist das Minimum für ausfliegbare Wellen. Ich weiß, dass die kommenden Minuten über Erfolg und Scheitern entscheiden werden.

Kochel ist erreicht. Über dem Seeufer geht das Vario auf „Fallen“ und verharrt dort einige Zeit. Unbeirrt weiter nach vorne, auf das Kraftwerk zu. Dann erfasst uns der Stoß. Minus tausend, minus fünfhundert, null, plus tausend Fuß pro Minute. Wir nehmen die Motorkraft auf Null zurück und beobachten, wie selbst der schwere Motorsegler in dieser ersten Leewelle des Tages unaufhaltsam an Höhe gewinnt. Um sicher zu gehen, testen wir das Steigen bis 2300 m Höhe aus.

Dann geben wir beiden Flieger uns kurz die Hand; ich völlig fassungslos vor Begeisterung – und schon haben wir das Flugzeug mit 200 km/h und dem Wind im Rücken wieder auf Nordkurs gestürzt. Um halb elf sind wir zurück auf dem Boden und bringen eine frohe Botschaft an die Segelflieger mit.

Zeit für mich, das Flugzeug zu wechseln.

Dankbar umarme ich kurz den strahlenden Rettungsflieger, und flugs sieht man mich wieder bei fieberhaften letzten Flugvorbereitungen. Ruder-Check, schon wandern Mike der Maulwurf, Nahrung, Trinkflaschen, Pinkeltüten, und Kamera in das Cockpit des großen Discus.

Peter Wolfram hilft mir beim Start. Ich schwitze wie verrückt, doch ich weiß, dass die richtige Bekleidung beim heutigen Flug elementar wichtig ist. Über meine lange Unterwäsche habe ich zwei paar Wollsocken, zwei Jogging-Hosen, ein T-Shirt, einen Pullover, eine Winterjacke und den Fallschirm gezogen; den Kopf ziert neben UV-Schützender Sonnenbrille und der EDS-Atmungsanlage eine schottische Skimütze; wie ein Höhenflugprofi komme ich mir vor, und wie ein solcher will ich heute auch an die Sache herangehen.

Der Altmeister des Flugzeugschlepps, Edi, zieht mich persönlich in die Luft. Der Wind ist unverändert stark, wie wir es vor einer Stunde mit dem Motorsegler gemessen hatten. Die Kabinenbelüftung weit geöffnet, kommt mir der erste Hauch Höhenluft wie ein erfrischender Drink im Sommer vor. Ich bin mir des Vorhabens sicher und beginne nun konzentriert, den Bewegungen der Luftmasse zu folgen.

Der Schleppzug passiert Heilbronn, über Bichl sind wir 2100 m hoch. Plötzlich – viel weiter nördlich als erwartet – durchschneiden wir harte Turbulenzen. Der Discus tanzt und taumelt hinter der Motormaschine her. Dann geht das Vario auf Steigen, verhält bei fünf Metern und es reißt uns hinauf. Im gleichen Moment, als im Funk „Ja Wunderbar, siehst!“ von Edi herüberkommt, habe ich schon am Ausklinkhebel gezogen. „Danke für den Schlepp. Es geht los.“

Dann gehe ich in eine Rechtskurve.

Vor lauter Begeisterung und Faszination fällt es mir anfangs schwer, mich im aufsteigenden Bereich des Rotors zu halten. Hoch, runter, wieder hoch – endlich sind in diesem Tanz 200 Meter Höhe gewonnen. Die Turbulenz ebbt ab – der Wind hat zugenommen. Hatte ich zuerst versucht, kreisend im Aufwind zu bleiben, so gelingt es mir jetzt, gegen den Wind zu pendeln und somit die besten Steigfelder auszuloten.

Fast unmerklich wird die Luft nun ganz ruhig. Der Steigkern verlagert sich ins Lee nach Osten und wird nach oben hin schwächer. Als Hans mich im Funk nach Position und Höhe fragt, kann ich stolz 3500 Meter Höhe östlich von Benediktbeuern melden.

Dann sehe ich tief unten einen Schleppzug meinen Einstiegspunkt anfliegen. Jetzt ist auch Hans dabei.

Es scheint nicht mehr weiter nach oben zu gehen, also führe ich das Flugzeug mit der Nase gegen den Wind, nach Südwesten, und gewinne nur langsam an Strecke. Mein Ziel ist die Luvseite der Jochberg-Linie und dann die Schwelle zwischen Kochel- und Walchensee.

Erstmals habe ich Zeit, die Umwelt in Ruhe zu betrachten. Noch nie war ich am unmittelbaren Alpenrand so hoch gewesen – reicht doch die Frühthermik, welche uns beim sommerlichen Abflug ins Hochgebirge begleitet, selten weit über 2500 Meter.

Rechts von mir vermag ich bis weit hinter München zu sehen, Starnberger See und Ammersee liegen wie Spiegel auf dem flachen, unendlich tiefen Alpenvorland. Einen solchen Bodenabstand habe ich in meinem Leben noch nicht gehabt.

Drehe ich den Kopf nach links, bietet sich mir ein Bild, das unterschiedlicher nicht sein könnte: Die rauen Kalkwände und spitzen Gipfel des Karwendel, von Schnee übergossen, drohen in einem eisigen, stahlblauen und gespenstisch dunklen Licht, von flachen windzerzausten Wolkenkämmen überschattet. Um mich herum toben 60 km/h Wind, gegen die ich selbst mit hoher Fluggeschwindigkeit kaum vorwärts komme.

Solch eine beeindruckende Sicht auf die Urgewalten der Natur habe ich selten zuvor erlebt – mit ihnen spielen zu dürfen, ja Teil ihrer zu werden: Das erscheint mir das größte Geschenk.

Über der Gipfellinie Rabenkopf-Jochberg schaffe ich es, meine Höhe bis zum Walchensee annähernd zu behalten. Dann gehe ich weiter ins Luv, über den See, und registriere zum ersten Mal seit Minuten wieder größere Turbulenz. Kurze Steigausschläge, sonst großflächiges Sinken. Mehr als fünf Meter Fallen pro Sekunde kann das Vario nicht registrieren.

Der erste Versuch, in die Primärwelle des Alpenrands zu finden, kostet mich siebenhundert Meter Höhe. Doch ich habe noch einen Trumpf im Ärmel und lasse mich mit Rückenwind einfach über den Kesselberg-Pass dorthin treiben, wo Bert und ich schon am Morgen mit dem Motorsegler auf eine Welle gestoßen waren. Zuverlässig findet mein rapider Sinkflug über dem Kochelsee ein Ende und bald sind zwei bis drei m/s Steigen geortet. Hans in der Antares und Wolfgang Hake mit Tom Dräxl in der DG 1000 sind mit dabei: Zu dritt erreichen wir über dem See 3700 m Höhe.

Zwar bin ich überzeugt, dass eine lukrativere Welle über dem Walchensee, vielleicht etwas jenseits davon, den Einstieg ins innere Karwendel ermöglicht, doch noch verbleiben weit mehr als drei Stunden bis Sonnenuntergang. Ich bin zum ersten Mal in solchen Wetterbedingungen unterwegs und möchte es ruhig angehen lassen: Lernen, wo die Wellen zu finden sind, wo die Rotoren stehen, und wie man am besten in ihnen steigt.

Natürlich weiß ich über die Theorie des Föhnfliegens einigermaßen bescheid, habe Bücher gelesen, Bilder gesehen und bin in Gedanken schon viele Male vom Hangwind in den Rotor und vom Rotor in die Welle gestiegen. Doch die Praxis, die Übertragung des Gelernten auf einen richtigen Flug, ist etwas ganz anderes. Ein räumliches Vorstellungsvermögen von Windfeldern, Lees, Wellen und Wirbeln stellt sich erst langsam ein; zumal es den äußeren Randbergen Bayerns an klarer, kettenförmiger Struktur fehlt, die dem Wind eine eindeutige Richtung weisen könnte. So bleibt mir die Position der Wellen abhängig von der Windrichtung und der Bergform noch ein großes Rätsel, und ich versuche mich an meinem nächsten Versuchsobjekt, dem Herzogstand. Das Ratespiel beginnt von neuem.

Nach Westen zu verlasse ich die Welle und dränge mich gegen den Wind auf die Ostseite des Heimgartens. Abwind. Weiter nach vorne: Abwind. Über dem Gipfel: Abwind. Über dem Leehang: Abwind. Wenn nun weiter nördlich des Massivs kein Rotor steht, muss ich umgehend nach Kochel zurück.

Endlich, viel weiter nördlich als erwartet, finde ich ein turbulentes Steigfeld. Der Wind hat auf über 80 km/h zugenommen und ich beginne konzentriert mit einem erneuten Aufstieg. Über 2000 m wird das Steigen ruhig und entspannt. In 3800 m stehen mir wieder alle Möglichkeiten offen; also fliege ich das Eschenloher Tal gen Garmisch entlang. Auf dem Weg kann ich über der östlichen Talseite immer wieder ausfliegbares Steigen beobachten. Der Wind dürfte 90 km/h erreicht haben und meine Geschwindigkeit über Grund beträgt an manchen Stellen weniger als 10 km/h. Über Farchant stehe ich bewegungslos in der Luft und steige dennoch.

It´s a state of bliss  – you think you´re dreaming

It´s the happiness inside that you´re feeling

It´s so beautiful it makes you wanna cry.

- Avril Lavigne („Innocence“)

Aus 3800 m Höhe scheint auch die Wand des Wettersteingebirges nicht mehr unerreichbar; Etwas nördlich davon, beim Barmsee, tanzt schon seit längerer Zeit ein Wolkenfetzen, der sich dreht, auflöst und neu entsteht. Eindeutig endlich ein markierter Rotor; Meine Höhe erscheint mir für den Versuch ausreichend und so dränge ich durch starkes Fallen nach Süden. Die Turbulenz wird heftig. Ich verliere Höhe, ohne dabei Strecke zu machen. Endlich, es scheinen Ewigkeiten vergangen zu sein, komme ich unter dem Wölkchen an. Keiner der Schläge, die mir die Luft von unten beständig verpasst, lässt auf nutzbares Steigen schließen. Einmal gelingen mir zwei Steilkreise in über 4 m/s, doch weiter im Westen ist die Wolke neu entstanden, während sich die über mir aufgelöst hat; sobald ich die neue Wolke erreiche, zerfällt auch diese. Mir schwant, dass ich einen Fehler gemacht habe und nun zu tief unter dem Wirbelsystem bin. Es bleibt nur ein Weg: Der Rückzug über das landbare Tal von Mittenwald und Krün, und der Hangaufwind an den West- und Südhängen des Soiernmassivs.

Als dieses näher rückt und ich an die 2100 Höhenmeter heransinke, weiß ich, dass mein Plan, sollte er fehlschlagen, eine windige Landung in Krün zur Folge hätte. Selbst mit Rückenwind werde ich mich hüten, den Walchensee zu überqueren, denn die Abwindfelder sind zu unberechenbar.

Ich unterdrücke den Gefühlsschwall aus Enttäuschung, Ratlosigkeit und Panik und sammle die Fakten meiner Situation zusammen. Ein Vergleich meiner Flugrichtung zur Bewegungsrichtung über Grund schlägt auf einmal keine Westkomponente mehr im Wind vor – was soll das? Somit wird mir auch der Soiern keinen Aufwind spenden.

Dafür sind es nun die Waldhügel nördlich Krün, die mich mit Sicherheit emporheben werden,

Ich bin weniger als 2000 Meter hoch, als ich im Luv dieser Berge endlich wieder Steigen vorfinde. Der Hangaufwind trägt leidlich 200 Meter höher, doch diese genügen, um mit Rückenwind in die Jachenau zu springen und dort noch ein paar Hunderter mitzunehmen. Dann fällt mir erst einmal nichts besseres mehr ein, als erneut an den Alpenrand zu fliegen und die bewährte Kochelwelle zu nutzen.

Hans geht es in diesen Augenblicken noch schlechter; er ist nahe Eschenlohe in tiefere Gefilde gedrückt worden und hat nun keine Wahl mehr, als mithilfe des Hangaufwindes nach Königsdorf zurück zu fliegen und zu landen.

In 2300 Metern steht die Welle direkt über der Kesselbergstraße südlich Kochel. Und wieder geht das Spiel los, pendeln gegen den Wind, Position über Grund behalten, nicht ins Lee versetzen lassen.

3900 m. Der Wind ist hier oben über 100 km/h stark und kommt fast direkt aus Süden. Der Anblick des Karwendels ist nun durch die tiefere Sonne noch wilder als zuvor. Die Wolken über der Nordkette scheinen das Inntal stellenweise auszufüllen. Weit dahinter, südlich des Alpenhauptkammes, hat sich die Feuchtigkeit mächtig angestaut.

Ein Versuch, den Einstieg ins Hochgebirge zu suchen, verbleibt mir von der Zeit her bis Sonnenuntergang noch. Tausend Meter Höhe kostet mich der erneute Sprung gegen den Wind; diesmal habe ich dazugelernt, beachte die neue Windrichtung, und finde entlang des Walchensee-Ostufers immer wieder vielversprechende Impulse. Als einer von ihnen das Vario über den Skalenrand treibt, nehme ich den Steuerknüppel zurück und gehe in steile Schleifen gegen den Wind.

Mit mehr als 3 m/s im Durchschnitt gehe ich wieder an die 3900 m. Endlich bin ich hier im Süden hoch genug, dass mir das Karwendelgebirge mit seinen scharf gezeichneten Rotorwolken offen steht.

Der Sturm hat die 100 km/h-Marke längst überschritten. Völlig regungslos stehe ich ortsfest vor dem Soierngrat. Genau über dem Gipfel rollt eine Wolke; dick, stabil und zerzaust macht sie den Auf- und Abwind unter, neben und über sich sichtbar. Es ist wie in der Physik-Lehrstunde; wie im Zeitraffer kann ich beobachten, dass die Kondenz ins Lee abgetrieben wird, augenblicklich an Kontur verliert, sich Sekunden später völlig aufgelöst hat und eine neue Wolke zweihundert Meter weiter windauf entsteht. Tief darunter liegt der Gipfel, und ich kann beobachten, wie der aufgelockerte Schnee in wilder Fahrt mit dem Wind herunterstaubt: Eine Fontäne aus Eis, Licht und Farben. Der Berg ist zum Leben erwacht.

Das Schauspiel raubt mir den Atem. Noch nie habe ich in der Natur etwas von vergleichbarer Schönheit und ähnlich geballter Kraft gesehen.

Die Wolke ist fünf Kilometer entfernt, durch den Sturm hindurch eine große Distanz. Doch sie hat mich längst in ihren wallenden Bann gezogen, und alles, was sie durch die undurchdringlich tobende Stille des Sturms hindurch zu rufen scheint ist: Komm hierher, komm hier her.

Die Wolke hat sich erneut geteilt und diesmal treffe ich genau die richtige Stelle. Als das Variometer auf der Südseite fünf, kurzzeitig sicher acht Steigmeter pro Sekunde registriert und der Höhenmesser erneut über die 3200 Meter rast, da gibt es keine Grenzen mehr. Die Welt besteht aus 18 Metern Glasfaser, 2 Wolken daneben, 125 Bergspitzen tief unten, 1000000 tief konzentrierten und doch völlig ausgeflippten Gedanken, 2 Sauerstoffschläuchen und 1 Sturm.

Bis zum Achensee kann ich dieses Spiel mit den Rotorwolken mehrmals wiederholen und beginne zu verstehen, wie logisch die Aufwinde und Wellen über den geraden, steilen Kalkwände im konstant starken Südwind verteilt sind. Gleichzeitig begreife ich, dass es noch Jahre dauern wird, bis ich ihre Spielregeln nicht nur erkennen, sondern auch gänzlich verstehen kann.

Inzwischen ist Olli Betz im kleinen Discus nach Kochel gekommen und funkt fröhlich herüber. Wolfgang und Tom sind schon auf dem Rückweg. Wir unterhalten uns kurz über die kalten Füße bei minus 15 Grad Außentemperatur und als ich erkläre, dass ich den Flug bis Sonnenuntergang ausreizen werde, kommt: „Du kannst echt nicht genug kriegen, oder?“

-„Positiv…“

bestätige ich in einem sachlich-lachenden Tonfall. Was machen mir kalte Füße aus, solange ich die Zehen noch bewegen kann? Um keinen Preis der Welt würde ich ein solches Abenteuer vorzeitig abbrechen.

Hinüber zum Guffert und wieder zurück nach Westen führt der Streckenflug. Die nächste Welle finde ich über dem Sylvensteinspeicher: Die Bedingungen werden immer besser und beinahe überall lassen sich nun Steigfelder ausfindig machen. Noch eine Stunde bis Sonnenuntergang. Weiter die Isar entlang fliege ich zurück zum Soiern, um diesmal am Nordostgrat einige hundert Meter dazu zu machen.

Die Sonne steht tief und droht im Lechtal zu versinken. Der Blick auf die Uhr macht es unwiderruflich:

Es ist Zeit, von den Bergen Abschied zu nehmen.

Noch ein, zwei Kreise, einige Fotos, noch einmal die Unfassbarkeit des Moments über sich hinwegrauschen lassen – schließlich wende ich die 2D nach Norden und lasse mich ohne große Geschwindigkeit vom Rückenwind schieben.

Ich muss beschleunigen, um die Luftraumgrenze am Alpenrand zu unterfliegen. Es ist duster geworden, die Sonne ist hinter den angestauten Wolken am Horizont verschwunden. Ich nehme die Sonnenbrille ab und blinzele im Abendlicht. In 2200 m Höhe quere ich meinen Heimatflugplatz. Noch verbleiben 30 Minuten Helligkeit und ich lasse mich einfach weiter treiben.

Die Füße sind gefühllos geworden. Langsam bewege ich die Zehen und merke, wie die warme Temperatur der tieferen Luftschichten durch die Flugzeugnase dringt. Die EDS-Sauerstoffanlage habe ich längst abgeschaltet und die Schläuche in der Bordtasche verstaut.

Interessant an diesem Gleitflug mit Rückenwind nach Norden war, dass ich vom Soierngrat aus nach Norden hin sechs (!) Folgewellen bis nach München hinaus messen konnte. Brachten sie bis Kochel/Benediktbeuern hin noch sehr gut nutzbares Steigen bis 3 m/s (wahrscheinlich relief-verstärkt), so verringerte sich die Intensität nach Norden hin in den sekundären und reliefunabhängigen Wellen zu vermindertem Eigensinken des Flugzeugs, das aber durchaus messbar war. Die Wellenlänge von einem Steigmaximum zum nächsten (Gleicher Abstand natürlich für Sinkmaxima) betrug konstant ziemlich genau 7 Kilometer und verlor ihre Struktur erst nahe München, 35 km nördlich des Alpenrandes. Die blauen Bereiche der folgenden GPS-Aufzeichnung bedeuten absinkende, die gelben aufsteigende Luftmassen.

Inzwischen ist der Stadtrand von München erreicht. Ich wende und gehe endgültig auf Heimatkurs. Der Blick voraus in die Berge lässt diese unendlich fern erscheinen – wo ich bis vor einer halben Stunde gewesen bin, erscheint mehr als absurd.

Um zehn nach Vier ist Königsdorf wieder erreicht. Olli ist auch im Anflug, aus Westen. Ich bewege noch einmal Arme und Beine und mache mich locker für die Landung. Dann drehe ich in eine weite Landekurve.

Um viertel nach Vier ziehe ich den Knüppel über dem bleichen Wintergras der Königsdorfer Landepiste nach hinten. Wir rollen direkt vor die SGI-Halle und ich bremse ab. Dann bleibe ich minutenlang im Cockpit sitzen, die Augen halb geschlossen, den Kopf in die Nackenstütze gelehnt, schwer atmend.

Gesichter der Freunde am Flugplatz sammeln sich um das Flugzeug. Endlich steige ich aus, schwanke taumelnd auf dem Vorfeld herum: als hätte ich das Gehen verlernt. Ich muss an den Albatros denken.

Abends schaute ich mir die Bilder zusammen mit Laura an. Sie verstand meine Sprachlosigkeit.

Es sollte noch zwei Tage dauern, bis ich sachlich über die Ereignisse des Fluges sprechen konnte. Erst dann wurde mir klar, dass das Abenteuer Wellenflug für den, der sich darauf einlässt, völlig neue Dimensionen bereithält.

Die richtigen Worte

Wer jetzt kein Haus hat, baut sich keines mehr.
Wer jetzt allein ist, wird es lange bleiben.
Wird wachen, lesen, lange Briefe schreiben
und wird in den Alleen hin und her
unruhig wandern, wenn die Blätter treiben.

- Rainer Maria Rilke

Oktober-Odyssee

Herbst war es geworden.

Die flache Mittagssonne ließ den Alpenrand vom Wendelstein bis zur Zugspitze hinüber in einem kristallenen, stahlblauen Licht erscheinen.

Über das Segelflugzentrum Königsdorf hatte sich eine angenehme Ruhe gelegt. Lediglich ein einzelner Schleppzug zog hoch über den Waldrücken hinweg; die beiden Striche im Blau, durch ein dünnes Seil verbunden, verloren sich schon im Gegenlicht, als der Junge am Steuer des Discus ausklinkte und sich alleine auf den Weg nach Westen machte.

Mit den Möglichkeiten des Wetters war auch meine fliegerische Aktivität zurückgegangen; der letzte Streckenflug des Jahres lag nunmehr einen Monat zurück.

Doch der Grund, warum ich heute flog, war ganz anderer Natur, und mein Ziel lag fernab von Wolkenstraßen und Felskämmen.

Die Zahlen des Endanflugrechners blieben konstant, und die Zeiger über den Instrumenten bewegten sich ruhig. Noch 19 Kilometer bis Paterzell, Kurs 280 Grad, 800 Meter über dem Boden, Geschwindigkeit 120 km/h. Die Luft war völlig ruhig und trug mein Gewicht so zuverlässig wie Schienen.

Wolken spiegelten sich im Wasser unter mir.

Zuerst der Starnberger See, dann Weilheim zogen unten vorbei. Es war wie Fliegen.

Als ich Max zum letzen Mal gesehen hatte, war er in einer Art von Wal neben mir hergeflogen. Das war im Juli. Und heute kam ich endlich einmal wieder auf ein Schwätzchen herüber.

Ich drehte in den Landeanflug auf die schmale Asphaltpiste 18 des kleinen Flugplatzes Paterzell. Als ich zu den Gebäuden rollte und die Haube öffnete, waren überraschend viele bekannte Gesichter unter denen, die ich begrüßte.

Max führte mich herum, und so lernte ich einen sympathischen Flugplatz kennen.

Und einen gastfreundlichen Verein mit einem wohnlichen Vereinsheim einem ansehnlichen Flugzeugpark, und einem klugen Schild, das immer da hin zeigt, wo sich gerade Zuschauer befinden. (Glaube ich.)

Dann setzten wir uns hin wie zwei Kaffeetanten, sahen in die Berge, schauten Fotos an, schmiedeten Pläne und Verschwörungstheorien, und träumten vorsichtig vom Sommer.

- Eine wunderschöne rot-blaue Husky zog mich wieder in die Höhe. Das Licht auf dem Heimflug zeigte die Erde unter mir von einer völlig anderen Seite als noch drei Stunden zuvor.

Der Abend entzog der Luft auch die leiseste Turbulenz, so dass ich von Weilheim bis Beuerberg kaum ein Ruder bewegen musste.

Über das Segelflugzentrum Königsdorf hatte sich eine angenehme Ruhe gelegt. Lediglich am westlichen Horizont erschien ein einzelnes kleines Flugzeug, zog eine flache Bahn hoch über den Waldrücken hinweg und drehte einige schwungvolle Pirouetten in den Himmel.

Die tiefe Abendsonne ließ den Alpenrand vom Wendelstein bis zur Zugspitze in einem feurigen, goldroten Licht erscheinen.

Herbst war es geworden.

 

Die Geschichte vom unmöglichen Luftsprung, Kapitel 4

16.08.2009 – 3. Wertungstag: „Die Aufholjagd beginnt.“

Wer wird denn gleich aufgeben? Es gibt hier so viel zu lernen und zu erleben, dass man beim Wettbewerbsfliegen niemals die Motivation oder den Spaß verlieren würde. Nerven behalten ist wichtig, ruhig bleiben, konzentriert sein.

Der dritte Flugtag bricht an und noch ist alles offen. Das Wetter: Blauthermik, warme Bodentemperaturen, mäßige Steigwerte. Die Aufgabe führt die Teilnehmer erneut nach Bartholomae, dann nach Denkendorf und wieder zurück nach Ansbach: 270 Kilometer.

Los geht´s. Langsam wurde ich mit den Prozeduren und Wettbewerbseigenheiten vertraut und bekam mehr Sicherheit und Ruhe in meine Fliegerei hinein. Die Abfluglinie wurde geöffnet; Jonas Biesen und ich hatten wieder eine Info-Funkverbindung aufgebaut, ließen einige Flugzeuge ziehen, warteten eine Viertelstunde, und machten uns ebenfalls auf den Weg.

Ein großes blaues Loch versperrte den Weg zur schwäbischen Alb, so dass größere Umwege von Kondensfetzen zu Kondensfetzen nötig waren. Ich traf auf Mario Wissmann in der „FLY“ und flog ihm hinterher, da er sich in der Gegend gut auskennt.

Der Einstieg in die schwäbische Alb und der Sprung über die Kante gestalteten sich als sehr trickreich. Jederzeit bereit, wieder ins tiefe Gelände hinauszugleiten, bekam ich nach kurzem Kampf Anschluss an einen starken Aufwind. Zwanzig Minuten später musste Mario leider außenlanden.

Jonas hatte bereits auf das Hauptfeld aufgeschlossen, dem ich nun von hinten näher kam. Bald waren fünfzehn Flugzeuge im Verband unterwegs.

Auch die Alb flog sich im Blauen sehr zäh. Die Wolken 20 km südlich waren unerreichbar fern vom Kurs.
Endlich war der Flugplatz Amalienhof erreicht. Auf nach Gerstetten!

Plötzlich fiel Jonas aus dem Pulk heraus, nachdem er versucht hatte, nach vorne davon zu fliegen. Er musste fast außenlanden und fiel 30 Kilometer zurück, während wir Anschluss an die Thermikwolken im Altmühltal fanden, Gerstetten umrundeten und 80 km vor dem Ziel die letzte Wolke in 2100 m Höhe erkletterten. Einen Aufwind brauchten wir noch.

Ich versuchte, Jonas und seiner 5Fox möglichst genaue Informationen über die Flugbedingungen zu geben, doch er war deutlich nach hinten aus dem Wetter herausgefallen.

Nach einem sehr langen Gleitflug entschied ich mich 40 km vor dem Ziel, mich vom Pulk zu trennen und einen Wolkenfetzen auszuprobieren, der sich etwas ab vom Kurs gebildet hatte, offenbar ungesehen von den anderen. Dort fand ich etwa 1,5 m/s Steigen und konnte bald mit einem (anfangs zu vorsichtigen) Endanflug beginnen. 10 km vor dem Ziel traf ich die anderen wieder, die einen ähnlich guten Aufwind gefunden hatten.

Jonas hatte erst vor wenigen Minuten die zweite Wende erreicht. Ich beschrieb ihm die Stelle, wo der letzte Aufwind zu finden gewesen war, beschrieb ihm die Luftmasse im Endanflug und meldete mich ab.

„Zwo Delta, zehn Kilometer.“ Das wollte ich schon immer mal sagen. Wassertanks öffnen und die letzten Höhenreserven in Speed umsetzen. In einer Viererformation überflogen wir im Bodeneffekt die Felder 2 km vor dem Flugplatz mit 200 km/h.

Das Gefühl nach dem ersten Good Finish ist besser als das Gefühl nach allem anderen, was man sonst so zum ersten mal macht.

Fast eine halbe Stunde später tönte das Funkgerät der Wettbewerbsleitung „5Fox, zehn Kilometer“. Nach fünf Minuten zog ich den Hut vor dem Kampfgeist und der Konzentration des Mannes, der da lächelnd aus der blau-weißen LS 8 kletterte.

Für mich war es Tagesplatz 10 geworden, womit ich glücklich war: Einige, die vor mir in der Gesamtwertung standen, hatten heute Federn gelassen, und auf den Tagessieger hatte ich selbst nur 60 von insgesamt 1000 Punkten liegen lassen.

Auch Jonas hatte sein Schnitzer „nur“ ungefähr 200 Punkte gekostet.

17.08.09: „Kein Wetter fürs Rennen“

Zum Glück gibt es Schwimmbäder für neutralisierte Tage. Ich bin mit Gingy aus Geitau mitgefahren; er hört die drei Fragezeichen im Auto, was mehr als großartig ist.

18.08.09 – 4. Wertungstag: „Ein Trip nach Thüringen“

Sehr charakteristisch für die Zeit auf dem Wettbewerb war immer das Frühstück. Bis zu eineinhalb Stunden saßen wir (also Toni, Marie, Hans und ich) morgens, nachdem wir die Flugzeuge aufgebaut hatten und bevor wir zum Briefing gingen, beim Essen. Und wir aßen eineinhalb Stunden durchgängig, denn das Mittagessen: Das fiel natürlich täglich aus.

Beim Briefing dann gab es die zweitgrößte Flugaufgabe des Wettbewerbs. 420 Kilometer weit wollte man uns heute von Ansbach aus über Regensburg und Weiden bis zum Blessberg im Thüringer Wald und wieder zurück jagen. Die Wetterprognose war optimistisch, zumindest an manchen Stellen.

Ich kann mit Stolz sagen, dass Jonas und ich eigentlich alles richtig gemacht haben. Und dass wir dann einfach etwas Pech hatten.

Eine Viertelstunde nach dem letzten anderen Flugzeug machten wir uns auf den Weg. Dann flogen wir vernünftig, schnell und mit viel Spaß und Energie im Zweierteam über Windsbach, Berching und Regensburg. Dann führte Jonas mich gekonnt nach Norden durch sein Heimatgebiet (er ist in Schwandorf stationiert). Doch das Wetter wurde immer schwieriger, so sehr wir uns auch bemühten. Je weiter nördlich wir gelangten, desto mehr trockneten die Thermikwolken ab, ließ das Steigen nach – und nach und nach trafen wir jetzt auch auf die Flugzeuge, welche viel früher als wir abgeflogen waren. Die Viertelstunde hatten wir aufgeholt. Kurz vor der Thüringer Grenze waren wir mitten im Hauptfeld und konnten uns treiben lassen. Würden wir jetzt noch heim kommen, wären wir heute ganz weit vorne.

Doch so einfach war es nicht. Das Wetter wurde und wurde einfach immer schlechter.

Den Sendemast am Blessberg umrundeten viele unterhalb der Antenne. Ich war noch nie so nahe an einem Gebäude geflogen und fand es ganz wunderbar, aber etwas unheimlich. Wie gerne hätte ich jetzt im Turm aus dem Fenster gesehen und auf Augenhöhe Flugzeug an Flugzeug vorbeiziehen lassen.

Aus geringen Wolkenfetzen mit 1 m/s Steigen darunter wurde bald Blauthermik mit 0,5 m/s.

Zwischen Schweinfurt und Coburg kurbelten wir alle gemeinsam unter einer blassen Dunstglocke das letzte schwache Steigen bis 1900 m Höhe. Es war fast sechs Uhr, und die giftige Warmluft hatte zugeschlagen.

Als die Lage aussichtslos wurde und klar war, dass der ganze Pulk 20 bis 30 km vor der Ziellinie verstreut niedergehen würde, begann ich mich wieder selbstständig zu machen. Alle hatten sich aufgefächert, hier probierte einer drei Kreise, dort hatte jemand ein Zupfen gespürt. Von Flugzeug zu Flugzeug hangelte ich mich weiter, nirgendwo schien das Steigen mehr nutzbar.

Waldkanten, Westhänge, sogar eine Fabrik blieben ohne Steigen. Doch was war das? 300 m über einer langweiligen Grasebene: 0,2 Meter Steigen pro Sekunde. Es wurde weniger, wurde mehr, ich biss mich fest. Würde ich nochmal tausend Meter hoch kommen und heimfliegen können? Es wäre ein Wunder, und genau deswegen glaubte ich daran.

100 m höher war das Steigen vorbei. Ich begann enttäuscht, die Höhe auf Kurs abzugleiten, mit dem festen Plan, mir ein Landefeld zu suchen, auf dem ich nicht alleine war.

Karen Wilken stand neben der „RX“ auf einem braunen Acker. Eine Minute später kam die „2D“ direkt daneben zum Stehen. Wir grinsten uns zu.

Punktgleich waren wir auf dem elften Platz gelandet, Jonas zwei Kilometer weiter vorne, der Rest vom Pulk quer über die Landschaft verstreut in der Gegend von Bad Neustadt, manche auch auf dem dortigen Flugplatz, in den ich nicht mehr reingekommen wäre.

Beeindruckenderweise haben es zwei, die ganz früh abgeflogen sind, wieder nach Ansbach geschafft. Respekt an Franz Poch (BravoPapa) und Christoph Danders (EinsDelta)!!!

Wieder war der Tag sehr schön gewesen, wieder hatte ich das Gefühl gut geflogen zu sein, aber wieder war keine wirklich gute Platzierung herausgekommen. Immerhin, in den letzten zwei Tagen hatte ich auf Gesamtrang 12 vorgearbeitet, und die Hoffnung gab ich nicht auf. Wenn es genügend Quali-Plätze gibt und ich unter die Top 10 komme, dann habe ich zumindest noch Nachrückerchancen für die Qualifikation. Es werden ja sowieso nicht alle nächstes Jahr teilnehmen wollen, die vor mir sind.

Als Hans mich zum zweiten (und letzten) Mal auf dem Wettbewerb zurückholte, hatten wir eine kleine Irrfahrt vor uns. Als wir wieder auf den Campingplatz rollten, erwartete mich eine erneute Überraschung: Aus dem Camp ragte eine schlanke, hohe, verkabelte, abgespannte, merkwürdige Konstruktion heraus. Mein Betreuer, der Ingenieur, grinste mich zufrieden an. „Wir haben seit heute die höchste Antenne.“

19.08.09 – 5. Wertungstag: „Speed Assigned Area Task“

Ein nützlicher Tip, ein gutes Wetterbriefing und anhaltend gute Laune (Wir sind hier beim Fliegen und nicht in der Antarktis!) sollten den heutigen Tag retten.

Heute sollte es zum ersten Mal einen neuen Aufgabentyp geben. Das reine „Racing“ würde durch die Einführung einer „Speed Assigned Area Task“ zum Schachspiel werden. Anstelle von Wendepunkten werden dabei mehrere Gebiete mit Durchmessern um 50 km angeflogen. Wie weit man in die jeweiligen Gebiete hinein fliegt, bleibt jedem Piloten selbst überlassen – was am Ende zählt, ist nämlich nicht die Länge der zurückgelegten Strecke, sondern nur die Durchschnittsgeschwindigkeit über den gesamten Flug.

Die Strecke war heute ganz grob über Gebiete um Greding, Crailsheim und Rothenburg definiert; wie weit man in diese Sektoren hineinflog, war nun eine Frage der richtigen Taktik (wo ist das beste Wetter?) und eines perfekten Timings (Wenn ich kürzer fliege, hat der Endanflug einen höheren Einfluss auf die Schnittgeschwindigkeit) .

Ich flog einige Minuten nach den meisten anderen über die Startlinie, Kurs nach Südosten. Der Pulk war schnell eingeholt, aber die Flugbedingungen mit der Blauthermik ließen im ersten Wendesektor zu wünschen übrig. Während sich die meisten anderen daran erinnerten, es sei taktisch klug, den ersten Sektor weit auszufliegen, dachte ich an den Tip, den mir Hans anhand der Wettervorhersagemodelle gegeben hatte: „Im Westen wird´s besser.“

So trennte ich mich von der Gruppe und flog (zunächst völlig alleine) schon sehr früh zum zweiten Sektor. Hier traf ich einige Clubklasse-Flugzeuge und zusammen fanden wir unter den ersten Cu-Entwicklungen deutlich stärkere Thermik als im Osten. Als wir unter der schattigen Basis einer gut entwickelten Wolke ankamen, konnte ich 1200 m unter mir die ersten Verfolger in den Aufwind einsteigen sehen. Es sah gut aus.

Dann wurde es nochmal spannender als geplant, als nordwestlich von Crailsheim die Aufwinde sehr gut versteckt wurden. Ich glitt die Strecke bis auf 300 m hinunter, bis ich endlich den 2,5 m/s – Aufwind erwischte. Der Alleingang war geglückt.

Über Rothenburg kurbelte ich mit zwei anderen Flugzeugen auf Endanflughöhe und stürzte mich dann auf die letzten 30 km.
Dass es heute sehr gut für mich gelaufen war, das hatte ich einfach im Gefühl.

Mit einem Schnitt von 80,4 km/h erreichte ich auch tatsächlich den fünften Tagesplatz. Wieder zwei Stellen in der Gesamtwertung nach oben gerutscht.

20.08.09 – 6. Wertungstag: „Das Finale“

Wieder bekamen wir im morgendlichen Briefing eine Aufgabe mit dem für viele so unaussprechlichen Namen. Diesmal ob des furchtbar zähen Wetters deutlich kürzer als gestern, nur etwa 150 km lang in die Richtungen von Crailsheim und Eichstätt.

Jonas und ich hatten die Plätze neun und zehn in der Tabelle erklettert. Heute hieß es deswegen: Auf jeden Fall den Platz behalten, damit wir Chancen auf Nachrückerplätze haben. Doch die Kunkurrenz saß uns natürlich im Nacken.

Fliegen wollten die wenigsten. Mein Cockpitthermometer zeigte vor dem Start 42 Grad Celsius in der prallen Sonne an. Weder von Cumulus-Wolken, noch von den leisesten Thermikböen wurde die Hitze am Boden gedämpft.

Doch es wurde gestartet. Niemand wollte sich die Blöße geben, und so wurde gekämpft.

Ich war noch nie in so hundsmiserablem Thermikwetter geflogen. Die Aufwinde, selten stärker als 0,7 m/s, reichten bis knapp 700 m über Grund. Wenn man Glück hatte.

Abflug. Ich blieb einfach beim Pulk, um nichts anbrennen zu lassen. Heute eine Außenlandung, und der Traum von der Top 10-Platzierung wäre ausgeträumt. Und alles andere war mir zu riskant.

Leider klappte, so sehr wir uns auch bemühten, der Flug nicht sehr gut. In 300 bis 500 m über Grund kämpfte man sich in die Nähe von Crailsheim. Dann, auf dem Weg nach Osten, wurden die Bedingungen sprunghaft besser. Die meisten kratzten den Sektor dort nur an, um mit einer Mindestwertung und ohne Risiko nach Hause zu kommen. Einige aber verlängerten ihre Strecke in die besseren Bedingungen hinein, um ihren Schnitt zu steigern. Diesen schloss auch ich mich an. Wir flogen noch fast bis Eichstätt, bis wir umkehrten und einen schnellen Endanflug aus 30 km Entfernung durchfürten.

So hatte ich dann auch mit 150 km die größte Strecke des Tages geflogen und der Schnitt von 57 km/h zeugte von den schlechten Bedingungen am Anfang. Für den neunten Tagesplatz hatte es aber gereicht.

Nun ging das Bangen und Warten los: Was hatte sich in der Gesamtwertung getan? Hatten Jonas und ich die Top 10 am Ende noch geknackt? -

So gut das Gefühl nach diesem spannenden Flug doch war: Noch spannender war die Situation danach. Auf die Wertung warten. Ins Wettbewerbsleitungsbüro lugen. Die Auswerter an den PCs sehen.

Am Ende war es Jonas, der mich vor einen Computerbildschirm zerrte, der endlich – endlich! – die Gesamtwertung zeigen sollte. Und was ich da sah, das ließ mich meinen Augen kaum trauen, die Hände in die Luft reißen. Hi-Five.

Wir hatten es in all dem Segelflugsalat nicht nur geschafft, unsere Plätze zu halten, sondern uns jeweils noch um einen verbessert. Er auf den achten, ich auf den neunten. Hi-Five!!!

21.08.09 – „Das ist eigentlich alles.“

Um es kurz zu machen, am letzten Wettbewerbstag wurde wegen des schlechten Wetters keine Aufgabe mehr gestellt, und um es kurz zu machen, ich hatte eigentlich gar nichts dagegen.

Mathias Schunk war wieder herübergeflogen, um an der Abschlussfeier teilzunehmen. Am Nachmittag wurde ausgiebig die örtliche Go-Kart-Bahn getestet (ganz schön soweit, auch ein Rennen, aber es fehlt einfach die dritte Dimension!) , und abends saßen wir alle dann ein letztes mal in der großen Flugzeughalle des Ansbacher Aero Clubs, in dem morgens immer die Briefings abgehalten worden waren.

Der Abend ließ Zeit, um nach der Siegerehrung den vielen Gesichtern zur erreichten Platzierung zu gratulieren und einander „Many Happy Landings“  zu wünschen.

Christoph Danders mit der 1D hat den Wettbewerb gewonnen, vor Franz Poch in der BP und Tim Englert mit der TS.

Es wird nicht das letzte Mal sein, dass wir auf Wettbewerben zusammen kommen. Aber es war ein toller Einstieg.

„…und dann war alles vorbei.“

Am nächsten Morgen lichtete sich der Campingplatz. Über den meisten Zeltdächern hing eine seltsame Trägheit, das Gefühl, eigentlich noch lange nicht gehen zu wollen. Die Wochen, die wir alle hier verbracht, die Flüge, die wir geschafft, und die Dinge, die wir erlebt hatten, waren einfach zu großartig gewesen, um nun einfach gehen zu können. Doch was blieb uns übrig, als nach dem Höhepunkt des Segelflugsommers langsam wieder ins „normale“ Leben zurückzukehren, wieder mit „normalen“ Menschen zusammen zu treffen, und selbst mit dem Kopf noch lange nicht „normal“ zu sein.

Toni, Marie und ich ließen uns viel Zeit mit dem Einpacken. Wir waren eine der letzten Mannschaften, die den Campingplatz verließ. Der Abschied war etwas traurig, aber natürlich würden wir uns wieder sehen. Auf Kilometerjagd, auf dem nächsten Wettbewerb, auf irgendeinem Flugplatz irgendwo auf der Welt. Und es würde nicht besonders lang dauern.

36 Stunden später

Nach Hause war ich noch immer nicht gefahren, sondern erstmal zu meiner Schwester nach Nürnberg. Am nächsten Morgen dann nach Amberg, um mit Mathias und Hans zusammen Bundesliga zu fliegen. Am Abend nach diesem grandiosen Flug über 520 km mit einer Wertungsgeschwindigkeit von über 120 km/h war die nächste Station Neumarkt in der Oberpfalz, wo Hans´ Eltern wohnen. Dort nahmen wir gemeinsam ein letztes Essen, und kurz vor Mitternacht war es Zeit für mich, endgültig Abschied zu nehmen. Mit einem kurzen „Danke“, das so viel mehr beinhaltete als nur das gute Abendessen…

Der weiße Anhänger mit Aufschrift „2D“ rollte wieder hinter dem roten PKW, die „Kooks“ im CD-Player, die Straße nach Süden unter den Reifen. So fuhr ich durch die Nacht, alleine. Ich fühlte mich glücklich über das Erlebte und traurig zugleich, dass es zu Ende war. Ich wurde sehr nachdenklich.

Was werden die nächsten Jahre bringen? Welche Wettbewerbe werde ich fliegen, mit welchen Mannschaften? Welche Erfolge und Mißerfolge werde ich erleben? Welche Menschen kennen lernen? Welche Flugzeuge fliegen?

Der Pulk aus 20 Störchen, der vor der Abfluglinie an mir vorbeistieg. Der Triumph, mit 200 km/h über die Ziellinie zu rasen. Die konzentrierte Anspannung vor dem Flug. Die Turbulenz, die Beschleunigung in der starken Thermik. Die durchmischten Emotionen nach einer Außenlandung. Der Tanz mit den vielen anderen Flugzeugen.

Mann, wir haben´s so gut, denke ich mir, als ich nach Oberbayern zurück brause, Namen von Wendepunkten auf den Straßenschildern wieder erkenne und immer wieder lächeln muss: Ich bin stolz, dabei gewesen zu sein.

———————————————————————————————-

Es ist mal wieder Zeit für ein dickes „Dankeschön!“

Zuerst mal danke ich der Wettbewerbsleitung des Ansbacher Wettbewerbs für die monatelange Arbeit und die Abwicklung des Events.

Der Segelfluggruppe Isartal für den Discus 2c „2D“, das schnellste Flugzeug zwischen Inn- und Elbtal.

Den Rückholern und Helfern auf dem Wettbewerb, also Max, Marie und Hans.

Dem Hans nochmal ganz speziell, generell für alles, du weißt schon.

Dem Jonas als lockeren Teampartner für die schönen Flüge zusammen.

Anton Lugtenburg für die Mitnahme seines Kühlschrankes und fürs einfach-da-sein.

Karsten Leucker für die Bereitstellung aller seiner tollen Fotos (ich selber habe gar keine gemacht und sie wären auch nicht so gut geworden).

Meinen Eltern für die Leihgabe des ko(s)mischen roten Autos.

Meinen Lesern für die Aufmerksamkeit und das Feedback.

<3

Die Geschichte vom unmöglichen Luftsprung meldet sich ab.

Die Geschichte vom unmöglichen Luftsprung, Kapitel 3

Jetzt fängt die eigentliche Geschichte an. Es hat lang gedauert (ich weiß jetzt, was eine Schreibblockade ist – außerdem hatte auch ich Sommerferien!), aber nun viel Spaß damit.

Am neunten August brachen wir (das heißt: die „2D“ im Anhänger und ich im Auto) nach Ansbach auf. Am zwölften würde der erste Wertungstag der bayerischen Juniorenmeisterschaft sein, und ich wollte die Tage davor nutzen, um etwas Urlaub zu nehmen und mich an das Gebiet zu gewöhnen.

09. August

Mann, was hatte ich mich auf diesen Moment gefreut. Klar war ich schon öfter mitsamt Flugzeug im „Urlaub“, also auf Trainingslager, gewesen und mit einem solchen schlanken, langen Anhänger im Schlepptau losgefahren. Aber diesmal war es anders. Denn diesmal war es kein Training, sondern der Ernstfall. Diesmal ging es auf einen echten Wettbewerb.

Segelflugwettbewerbe sind Luftrennen. Festgelegte Strecken von etwa 150 bis 500 km Länge sind von allen Teilnehmern gleichzeitig und so schnell wie möglich zu umrunden. Oft erkläre ich einfach: „Es ist wie Formel 1, nur viel cooler.“

Auf der Fahrt hörte ich die „Killers“ und freute mich über jeden erstaunten Blick, der mein ungewöhnliches Gespann streifte. Der weiße Hänger mit den drei Weihnachtssternen zockelte hinter dem roten Auto über den Asphalt.

Aufregende Gedanken über die nächsten zwei Wochen jagten einander durch meinen Pulsschlag. Eindrücke von den bisherigen Flügen vermischten sich mit Vorstellungen und Erwartungen von allem, was noch kommen würde. Das Segelfliegen in diesem Sommer (und das war der einzige sichere Gedanke, den ich seit Monaten fassen konnte), daran würde ich mich noch sehr lange erinnern.

10. August

Der Campingplatz füllte sich.

Überall sah man Hände einschlagen, hörte Piloten ihren Namen nennen und ihr Gegenüber erstaunt „Ach, du bist das also!“ rufen. Durch die deutsche Streckenflugmeisterschaft (DMSt), wo die Piloten ihre Flüge selbstständig planen und per Internet veröffentlichen, sind die Namen der Piloten untereinander wohlbekannt; die Gesichter der meisten Junioren und Wettbewerbsneulinge allerdings fallen nicht in diese „Berühmtheit“. So hatte ich selbst am Vorabend zwei mal den Satz „Dich habe ich mir aber ganz anders vorgestellt!“ gehört und häufig eine andere Top-20-Platzierung im DMSt – Wettbewerbsgeschehen im Gesicht vor mir erkannt.

Jeder hatte so seine eigene Art, sich auf das Rennen vorzubereiten. Einige waren noch gar nicht da, andere lagen vor dem Zelt und lasen Bücher über Flugstrategien; Einige zogen von Zelt zu Zelt, um locker  mit den Konkurrenten zu plaudern und ihre Anspannung zu verbergen. Wieder andere schlichen ruhelos zum Anhänger, in dem ihr Flugzeug verstaut war, zogen den Rumpf heraus, polierten über Stellen der ohnehin tadellosen Oberfläche, und verstauten alles wieder.

Als ich dies zum dritten Mal an diesem Tag tat, musste ich es mir doch selbst eingestehen: Benni, du bist nervös. Und wie du nervös bist.

Fliegen tat keiner. Bei diesem Schauerwetter war daran einfach nicht zu denken.

Am Abend hatte ich mich mit ein paar bekannten Gesichtern (Die Segelfliegerwelt ist unwahrscheinlich klein) zusammengefunden und wir saßen in einer improvisierten Campingstuhlrunde, als eine Gestalt aus der Dunkelheit in die Runde lächelte: „Tut mir Leid, dass ich euch meinen Piloten für einen Augenblick wegnehmen muss!“

Hans war gekommen. Hans, mein ehemaliger Fluglehrer, jetzt mein fliegerischer und sportlicher Betreuer (Mensch, klingt das wichtig!).

Wir setzten uns in seinen Wohnwagen, breiteten die große Flugkarte vor uns aus, verschütteten Traubensaft über die Luftraumstruktur im bayerischen Wald und waren uns einig, dass ich mir hier einen Quali-Platz erfliegen könnte – vor allem aber, dass der Wettbewerb eine der interessantesten und schönsten Herausforderungen darstellt, die die Fliegerei zu bieten hat.

Es konnte losgehen.

11. August – Trainingstag: „Aufrüstübung, sonst nichts“

Dann war Toni Lugtenburg da, den ich in Stölln kennengelernt hatte. Er hatte seinen Rückholer Max und seine Freundin Marie dabei, und zusammen mit Hans und mir waren wir eine ganz ansehnliche Mannschaft, die sich nun in der südwestlichen Ecke des Camps wohnlich einrichtete.

Das Wetter war furchtbar, doch die Wettbewerbsleitung wollte ihren Piloten einen Trainingsflug ermöglichen. Ich wollte diese auch in Anspruch nehmen. So rüsteten wir die 2D auf und zogen sie in die – heute noch lange nicht vollständige – Startreihe.

Warten und Hoffen blieben vergeblich. Nach zwei Stunden standen die meisten Flugzeuge wieder vor den Anhängern. Heute wollte uns das Wetter wieder keine Chance zum Fliegen geben.

Abends beim offiziellen Eröffnungsbriefing räumte man uns für den ersten Wertungstag allerdings Chancen auf ein Wetterfenster ein.

12. August – 1. Wertungstag: „Segelflugzeug-Weitwurf“

Viele wollten sich keine Blöße geben und tankten am ersten Morgen des Wettbewerbs die maximale Wassermenge in ihr Flugzeug. Abwerfen kann man den Ballast ja immer noch, doch solange er das Flugzeug schnell macht, wird man ihn mit sich ziehen.

Die Aufgabe über 230 km führte um die Wendepunkte Gerstetten und Donauwörth wieder nach Ansbach zurück. Für das schlechte Wetter wurde sie allgemein als sehr sportlich angesehen. „Doch wir sind ja nicht beim Ballett!“

- Dass wir vielleicht doch beim Ballett waren, zeigten uns die ersten Pulks, die tief – sehr tief – über dem Flugplatz zu tanzen begannen. Die ersten Flieger mussten wieder landen, noch bevor die letzten gestartet waren.

Dann war ich an der Reihe. Mit dem schwer betankten Discus kam ich in den schwachen, mit anderen Teilnehmern reichlich überfüllten Aufwinden kaum in die Höhe. Irgendwann musste ich es meinen Vorgängern gleichtun und landete wieder in Ansbach. Noch immer hatte ich mein Ballastwasser nicht vollständig aufgegeben – ein dummer, folgenreicher Fehler.

Zweiter Start. Wieder war das Wetter zäh, die Wolken unzuverlässig und schattig. Ich ließ viel zu spät mein gesamtes Wasser ab, doch nicht einmal mit dem geringstmöglichen Fluggewicht schaffte ich es, noch in die Höhe zu kommen. Ich war einer von Wenigen, die zum zweiten Mal in Ansbach landen mussten. Meine Nerven lagen absolut blank  – die Abfluglinie war bereits geöffnet, und bald würden die ersten Flugzeuge die Starthöhe erreicht haben.

Dritter Start an diesem Tag. Endlich, tief unter den letzten anderen Flugzeugen, traf ich einen vernünftigen Aufwind. Doch es war spät am Tag geworden und die Thermik würde nicht mehr besonders lange arbeiten. Es war klar, dass niemand, selbst wenn er so bald wie möglich los flog, die heutige Aufgabe vollenden können würde.

Als allerletzter konnte ich endlich auch abfliegen. Jetzt hieß es: Schadensbegrenzung betreiben und den Zeitrückstand von meinen Fehlstarts verringern. Irgendwo auf der Strecke würden alle liegen bleiben, denn es war einfach zu spät geworden – Ziel für jeden war es, so lange wie möglich in der Luft zu bleiben und sich dann auf ein sicheres Außenlandefeld zu werfen.

Langsam beruhigten sich meine Nerven. Aus Funkmeldungen konnte ich die ersten Flugzeuge dreißig, vierzig Kilometer vor mir abschätzen. Die Lage schien aussichtslos, aber: ich saß im Flugzeug. Ich hatte Spaß, und ich begann zu rennen. Abwägen zwischen Außenlanderisiko und Zeitvorteilen, optimale Vorfluggeschwindigkeit, präzises Zentrieren. Immer wenn ich mich so schnell fühle, habe ich Spaß, und immer wenn ich Spaß habe, fliege ich konzentriert und somit noch schneller.

Ich schaffe es meistens nach etwa dreißig Flugminuten, in dieses mentale Gleichgewicht zu finden. Die Fähigkeit, den so genannten „Flow“ in beinahe jeder Situation zu erreichen, betrachte ich als fundamental wichtig für einen schnellen Flug. Ihr ist es zuzuschreiben, dass ich über Aalen den hinteren Teil des Feldes eingeholt hatte. Einige Flugzeuge hatte ich schon auf dem ersten Schenkel am Boden liegen sehen, andere noch im Flug erreicht. Viele waren aber offenbar noch vor mir.

Zu dritt umrundeten wir Gerstetten. Es war halb sieben und vor die schwache Sonne schob sich ein dicker Schirm aus Cirruswolken. Im letzten Aufwind gewann ich die Oberhand. Kaum hatte uns der Wolkenschatten erreicht, verflüchtigte sich das Steigen.

Ein leicht ansteigendes, abgemähtes Stoppelfeld nahe der Rauhen Wanne diente mir nach einem langen Gleitflug um kurz vor sieben als Landebahn. Wie viele der Kollegen vor mir gelandet waren, vermochte ich nicht zu sagen – die Wolkenabschirmung hatte ihnen auch eine halbe Stunde früher schon den Garaus gemacht.

Bei Sonnenuntergang kam Hans mit dem Anhänger. Toni nahm mir per Handy einen großen Stein vom Herzen: Ich war Tages-Siebter geworden. Niemand aus der Standardklasse hatte die Aufgabe umrundet.

So war ich am ersten Wertungstag nach meiner anfangs gravierend schlechten Fliegerei doch noch völlig ungeschoren davongekommen.

- nun ja, so ganz ungeschoren dann doch nicht: Beim zweiten erfolglosen Startversuch war ich eine Spur zu mutig geworden und hatte versucht, aus weniger als 150 m Höhe direkt über dem Flugplatz noch einen Aufwind auszunutzen. Das folgende Foto ist vom Boden aus entstanden (böse Zungen behaupten: Ohne Zoom )

Dieser unnötig behindernden Turneinlage wegen zeigte mir die Wettbewerbsleitung die gelbe Karte – sie sollte zum Glück keine Konsequenzen haben; aus so etwas lernt man einfach.

13. und 14. August: „Nerven behalten und warten“

Die nächsten beiden Tage ließen uns erneut keine Chance auf Streckenflüge: Wenn es nicht gerade regnete, so hingen doch zumindest tiefe, schwere Wolken über dem Wettbewerbsraum.

Mathias Schunk kam mit der SD und seinen beiden Kids angeflogen, um seine älteste Tochter Marie zu besuchen, und zusammen vertrieben wir uns schon irgendwie die Zeit.

Feldbriefing nach dem Startaufbau: Der Wertungstag wird neutralisiert.

15. August – 2. Wertungstag: „Mein Waterloo“

Es würde heute die längste Aufgabe des ganzen Wettbewerbs geben: Man schickte uns 430 Kilometer weit um die Wendepunkte  Bartholomae, Kehheim, Roding, und Weißenburg. „Ihr müsst ganz schön weit in den Osten, und es sind einige Schwierigkeiten dabei. Das wird eine selektive Aufgabe…“, so hörten wir es im Mannschaftsbriefing.

Am Anfang sah es sehr, sehr gut für mich aus. Fünf bis zehn Minuten nach den meisten anderen flog ich über die Startlinie. So begann meine Zeit erst jetzt zu zählen.

Im Infoteam mit Jonas Biesen („5Fox“) schlossen wir unter einer Wolkenstraße rasch auf den Pulk auf. Schon nach einer halben Stunde waren wir mitten in einem großen Haufen von Segelflugzeugen, mit dem wir mitschwimmen konnten. So erreichten wir den kleinen Flugplatz Bartholomae-Amalienhof.

Etwa 20 Minuten nach der Wende wurde ich des Hauptfeldes langsam müde, da die Gesamtheit aller Flugzeuge einfach nicht so effektiv flog, wie es alleine möglich wäre. So trafen Jonas und ich einige eigene Entscheidungen und setzten uns flink nach vorne hin ab. Der Flug wurde schnell.

Und dann, über Kelheim, wurde er wieder langsam. Wir waren in die Falle einer anderen Luftmasse getappt und mussten uns unter Zeitverlust aus geringer Höhe wieder hocharbeiten. Weiter nördlich zog das Feld in großer Höhe vorbei, und wir hatten unseren Vorsprung in einen Rückstand umgemünzt.

Wir kamen aber hinterher, vorbei an Regensburg und zur östlichsten Wende, Roding. Ab hier wurde es schwierig.

Wir waren über vier Stunden geflogen und meine Konzentration war ständig voll gefordert gewesen. Nun passierte mir der entscheidende Fehler des Fluges: an einer kritischen Stelle stieg Jonas in einem guten Aufwind davon, den ich – wie verhext – einfach nicht traf. So musste ich tief unter ihm weiterfliegen und konnte das gute Steigen oberhalb der Windscherung nicht nützen.

Fünf Uhr, bald wurde es halb sechs. Die Sonne k0nnte die Aufwinde nicht mehr durch die Scherung hindurchheizen. Jonas hatte fast wieder zum Pulk aufgeschlossen. Ich musste kämpfen.

Ich landete um halb sieben völlig frustriert am letzten Wendepunkt dem Flugplatz Wülzburg, 40 km von der Ziellinie entfernt. Dies kostete mich mehr als 500 Punkte auf den Erstplatzierten.

Tages-Vor-Vorletzter.

Heute war  in der zweiten Hälfte des Fluges vieles schief gelaufen, was am Anfang so gut geklappt hatte. Dem Pulk im Mittelteil der Aufgabe davonzufliegen, ist ein No-Go. So sagen es die Profis.

Leider müssen die Neulinge manchmal am eigenen Leib in der Praxis spüren, dass die Theorien der Profis schon ihre Gründe haben.

Letztlich schuld war der Fehler ganz im Osten, den ich auf mangelnde Ausdauer zurückführe. Dementsprechend begann ich auch, meine Verpflegung während des Fluges kritisch zu überdenken.

Von Gesamtplatz sieben auf vierzehn heruntergerutscht – viel schlechter hätte es gar nicht laufen können. Aber: „Ich mache es halt ein bisschen spannend“, erklärte ich an diesem Abend. Zum Aufgeben war es definitiv einfach noch zu früh. Es lagen noch sieben mögliche Wertungstage vor uns.

Es war tatsächlich eine selektive Aufgabe gewesen. Nur: Dass sie ausgerechnet mich selektieren musste…

Fortsetzung folgt.

Auch wenn die Geschichte noch lange nicht zu Ende ist, möchte ich mich schon mal bei Karsten Leucker, dem Fotografen des Wettbewerbs, bedanken. Er hat mir freundlicherweise seine Bilder zum Veröffentlichen zur Verfügung gestellt.

Die Geschichte vom unmöglichen Luftsprung, Kapitel 2

Die Tage vor der Meisterschaft brachten noch drei sehr interessante Flüge mit sich:

Mittwoch. Ins Blaue hinein

Zurück in Königsdorf. Die meisten hatten schon wieder eingepackt. Hätte ich auch fast. Man wartete auf den magischen Moment des Thermikbeginns, und es schien, als wartete man heute vergeblich.

Laut Vorhersagemodell hätten wir ab elf Uhr fliegen können, aber nun war es bald eins, es war 30 Grad warm, und der Himmel eisern blau. Im Norden schwammen wässrige Cumulus-Wolken, aber sie waren von Königsdorf aus nicht zu erreichen.

Die Startreihe war dünn besiedelt; man musste entweder besessen oder meteorologisch unbegabt sein, um heute starten zu wollen.

Ich wollte starten.

Um halb zwei war ich in der Luft. In 500 m Höhe warf ich das Seil und fand keine Thermik. Nein, es war mehr ein Luftstrudel, und zwar ein ziemlich lahmer Strudel! Es schien, als hätte ich über der Königsdorfer Sandgrube den einzigen Aufwind der Gegend gefunden. Bald bekam ich von zwei anderen Flugzeugen Gesellschaft, und wir ließen uns vom Ostwind nahezu 10 km nach Westen versetzen. Endlich hatten wir uns nach oben geschwitzt. Eine halbe Stunde nach dem Start war ich 900 Meter über Grund und bereit zum Abflug. Mein Ziel: Die Wolkenbänder nördlich von mir zu erreichen, um ihnen nach Osten zu folgen.

Siebenhundert Meter, neunhundert Meter, siebenhundert Meter hoch. Es ging mühsam von Strudel zu Strudel voran. Endlich, bei Wolfratshausen besseres Steigen. Mit bis zu 1,5 m/s kam ich auf 1100 m und war hoch genug, um mich an die ersten Wolken bei Schäftlarn zu wagen. Zögerlich begann ich, Vertrauen in diese Kondenzen zu setzen. Eine Wolkenstraße nach Osten wies mir den Weg; dahinter folgten weitere Zeichen guter Aufwinde.

Der Anfang hatte mich eine Stunde Zeit gekostet. Doch nun tauchte ich in anhaltendem Steigen unter den Wolken nach Osten, das Flugzeug blitzte in der Sonne, und die brodelnde Luft versprach noch mindestens zwei Stunden schnellen Fluges.

Donnerstag. Die Berge, da oben

Erst zog Mathias Schunk über den Rand des Inntals hinweg nach Südosten, dann Vincent Schwaller, und fünfhundert Meter dahinter flog ich. Wir bewegten uns tief im Relief.

„Hab ich euch eigentlich schon gesagt, dass ich hier noch nie so niedrig gewesen bin?“ – Mathias Stimme schien im Funk keineswegs beunruhigt. Vielmehr schien sie zu sagen: Wer um alles in der Welt würde bei diesem miserablen Wetter ein über 600 Kilometer messendes Dreieck zu umrunden versuchen? Warum tun wir uns das an, in halber Berghöhe an der Felswand des Wilden Kaisers entlang zu fliegen?

Die Antwort war einfach: Wir wollten zwei Titel gewinnen. Kämen wir mit mindestens zwei Flugzeugen über die Strecke, würden wir die Mannschaftswertung der DMSt gewinnen. Die Punkte würden mich außerdem zum deutschen Langstrecken-Juniorenmeister der Standardklasse machen.

Um viertel nach drei, auf dem Heimweg (wir waren fast fünf Stunden geflogen und dabei dreimal fast außengelandet; die 600 km hatten wir längst aufgeben müssen) traf ich zum ersten mal an diesem Tag auf einen Aufwind, der diesen Namen verdiente. Der Pinzgau schien brauchbare Thermik zu liefern und wir konnten bis auf 2700 m steigen. In zwei Stunden würden wir wieder daheim sein.

„Vorhin, in 1600 m in den Tauern, da bin ich um zehn Jahre gealtert“, gestand ich den beiden anderen Piloten im Funk.

Wir würden es morgen eben nochmal versuchen müssen.

Freitag. Traum und Erwachen

Wir hatten schon wieder zu viel Zeit verloren. Schon am ersten Wendepunkt (Diesmal war es St. Moritz) waren Vincent und ich viel zu spät. Wahrscheinlich einfach deshalb, weil Mathias nach dem Abflug nicht hoch genug steigen konnte und wieder nach Königsdorf abdrehen musste. Ohne ihn hatte ich bei diesem schwierigen Wetter keine Chance, und Vincent war zum ersten Mal in diesem Gebiet unterwegs.

Das Vintschgau war von tiefen Wolken gefüllt, so dass ein weiterer Umweg bevorstand und wir Lienz heute nicht mehr erreichen können würden. Also machten wir uns einen schönen Tag über den Bergen. Ich probierte viele Dinge aus, und zeigte Vincent die Gegend. „Es ist viel schwieriger als in Südfrankreich“, sagte er mir nachher. Ich bin sicher, würde er mir die Seealpen zeigen, dann würde ich das gleiche behaupten.

Kilometer und Meistertitel wurden mir egal. In 4000 Metern, hautnah am Alpenhauptkamm, fernab jeglicher größerer Menschenansammlungen, bei 150 km/h, verliert jede Wirklichkeit ihre Dimension.

Wir tanzten uns vom Berninagletscher über den Ofenpass, über den Reschenpass zum Kaunergrat, über die Ötztaler Alpen und den Brenner ins Zillertal. Es war großartig. Dann schlug ich vor, den Hauptkamm nach Italien zu queren. So kamen wir abends doch noch bis etwa 20 km vor Lienz. Doch die Uhr tickte und mahnte zur Umkehr. „Komm, lass uns nach Hause fliegen.“

Ich flog als erster über den Hauptkamm, und sah auch als erster, dass man nach Norden hin gar nichts mehr sah.

Die Wolken fielen tiefer und tiefer,  je weiter nach Norden wir uns gegen die Wolken drängten. Zillertalausgang. Rofangebirge. 2500 m. 2000 m. Ein Aufwind, und wir schaffen es über die Blauberge nach Deutschland, und dann auch nach Königsdorf. Der Rofan trug nicht mehr. Am Achensee ließ sich das Steigen nicht in Kreise fassen. Die Blauberge wuchsen immer höher.

Nach neun Stunden Flug setzte ich den Discus auf die gemähte Wiese in Achenkirch. Vincent folgte eine Minute später. Mein Ärger, dass dieser wunderbare Flug so enttäuschend zu Ende gehen musste, war maßlos. Doch es ließ sich nicht ändern; und zu zweit lässt es sich auf einer Außenlandewiese immer ganz gut aushalten.

So lernte ich den zwei Meter großen französischen Fluglehrer Vincent Schwaller kennen, einen sehr guten Bergflieger und netten Menschen, mit einem hinreißenden Akzent!

Samstag: Ich breche nach Ansbach auf

Die Meisterschaft war verloren. Tage später meldeten andere Piloten aus Mitteldeutschland noch größere Flüge. Somit hätten nicht einmal diese Punkte gereicht.

So gratuliere ich mit vollster Anerkennung Tobias Lübbe aus Backnang zum deutschen Meistertitel 2009!

Dies war der erste Teil des unmöglichen Luftsprunges. Dieser, und das muss ich eingestehen, dieser war tatsächlich unmöglich geblieben. Nun hieß es nach vorne schauen und in Ansbach alle Fähigkeiten, die ich in den letzten viereinhalb Jahren gelernt hatte, einzusetzen.

Fortsetzung folgt.

Die Geschichte vom unmöglichen Luftsprung, Kapitel 1

Ich will erzählen, was ich den ganzen letzten Monat lang gemacht habe.

Was ich auf den Wettbewerben und allem drumherum der letzten Wochen erlebt habe, ist für mich als fliegenden Journalisten auf jeden Fall wert gewesen, eine Story daraus zu machen.

Es ist eine lange Geschichte, deswegen schreibe ich sie auch stückweise. Hier ist der erste Teil! Die meisten wissen ja sowieso schon, wie alles ausgegangen ist.

„The End Of The World As We Know It (And I Feel Fine)“

Ich glaube, es war ein Mittwoch.

Wir saßen zu viert bei meiner guten Fee Alina zu Hause und tranken Wein. Die Sommerferien in Bayern würden in eineinhalb Wochen beginnen, und wir würden uns für einen Monat nicht mehr sehen. Für Alina und mich hatten die Ferien nämlich schon begonnen. Ihre nächste Station hieß Uganda – meine eigene hieß Stölln und war ein kleiner Flugplatz in der Nähe von Berlin.

Mathias „Google“ von der Akaflieg München hatte mich gebeten, sein Bodenhelfer auf der dortigen Qualifikationsmeisterschaft zu sein – ein Angebot, das ich angesichts der mir selbst unmittelbar danach bevorstehenden Bayerischen Meisterschaft in Ansbach gerne annahm, um erste Wettbewerbsluft zu schnuppern.

Ich war voller Spannung und Vorfreude auf die beiden Wettbewerbe. Auf Ansbach hatte ich mich schließlich schon monatelang vorbereitet und ich fühlte mich in diesen Tagen, wie man sich eben fühlt, wenn etwas großes, wichtiges und schönes bevorsteht.

„Nimm Dir Essen mit, wir fahr’n nach Brandenburg“

Es nieselte leicht, als Google und ich am nächsten Vormittag langsam über die Landebahn des kleinen Flugplatzes an der Ottengrüner Heide schlenderten. Wir warteten auf den Landestrainer Claus Triebel, dessen LS 8 Google zur Qualifikation für die DM 2010 tragen sollte. Heute Abend würden wir in Stölln eintreffen.

Es ist immer ein tolles Gefühl, mit einem dieser langen, schlanken, weißen Anhänger über die Autobahn zu brausen.

Sechs Stunden später waren wir da, aber fanden den Flugplatz nicht. Erst als die stark hügelige, mit Schlaglöchern versetzte Wiese Landebahnmarkierungen an den Rändern zu haben schien, begriffen wir, dass es an der Zeit war, den Anhänger abzustellen und unsere Freunde auf dem Campingplatz zu suchen, um das Lager aufzuschlagen.

„Von Paddelhof bis Ponyboot“

In Stölln wurde ein wunderbarer Wettbewerb geflogen. Die sympathische Leitung und Organisation des Wettbewerbs ergänzten sich mit weiten, schnellen Wertungsflügen auf höchstem Niveau, einer ausgezeichneten Stimmung und glänzendem Segelflugwetter. So „mussten“ wir kaum einmal auf die an der originellen Pinnwand vorgeschlagenen Freizeitmöglichkeiten im Falle einer Tagesneutralisation zurückgreifen.

Als Rückholer ist man an den Boden „gekettet“. Manchmal tut das schon weh. Andererseits, wenn mittags die Flugzeuge endlich alle gestartet sind, und man 400 Flugkilometer lang Zeit am Boden hat, kehrt eine seltsame (und seltene) Ruhe auf dem Wettbewerbsflugplatz ein. Bodenmannschaften (wie auch die Rückholer unserer Verbündeten und ich) bildeten im Camp kreise um ihre Funkgeräte und hörten den Abflugverfahren zu. Alle drückten ihren „Helden“ die Daumen.

Manchmal saß ich nachmittags eine Weile am Lilienthal-Denkmal auf dem Gollenberg, jenen bemitleidenswerten 40 Höhenmetern, auf denen unser großer Vorfahre seine ersten Absprünge und Flugversuche (und seinen letzten) durchgeführt hat. Ach, Herr Lilienthal…

Wenn dieser Mann nur sehen könnte, was wir nun, über hundert Jahre später, mit seiner Kunst tun können. Wenn er sein Traum vom Segelflug wahr geworden erleben könnte. Wenn er die vielen jungen, talentierten und begeisterten Flieger um sich herum sähe – wie wir hunderte von Kilometern ohne Motorkraft zurücklegen und es den Vögeln gleichtun – er wäre der stolzeste und glücklichste Mann, der je auf Erden war.

Die Streckenflieger der Akaflieg München – Mathias Gogl, Phillip Theilmann und Hannes Röpling – haben ihre Sache gut gemacht. Phillip hat sich direkt qualifiziert, Hannes und Google sind erste Nachrücker ihrer Klassen geworden. Falls ich es in den folgenden Wochen in Ansbach nun auch noch zu einem Qualiplatz bringen würde – ja, dann wäre (mit ein bisschen Glück) die Königsdorfer Fraktion auf der deutschen Meisterschaft 2010 komplett und perfekt.

„And now: over to you!“

Wir hatten uns den ganzen Tag über mit dem Fahren abgewechselt und es nahte der Moment des Abschieds. In der Tür eines Krankenhauses in München (fragt besser nicht, warum gerade ein Krankenhaus!) drückte ich Google die einzige Hand, die bei ihm noch funktionierte. Er war dankbar, dass ich mitgekommen war um ihm  zu helfen, und ich war dankbar für den „Urlaub“ und die Einstimmung auf das, was in nunmehr knapp einer Woche für mich folgen würde. Gleiches Spiel, andere Gegner, anderer Ort. Nur diesmal war ich selbst im Cockpit an der Reihe, um einen Qualiplatz zu erobern…

„Und fall, bitte, nicht vom Himmel.“

So verabschiedeten sich viele von mir, als ich dazwischen wieder einige Tage in Königsdorf und Umgebung auftauchte. „Wir mögen dich trotzdem noch, wenn es nicht klappt“ war fast so ermutigend wie „Ich glaub an dich, und es reicht ja, wenn das einer von uns tut.“

Man merkte mir sicherlich an, dass ich nervös war. Auf dieses Event wartete ich tatsächlich schon, seit ich den Flugschein besaß…

Und so machte ich die „2D“ für ihre größte Herausforderung in diesem Jahr startklar. Die Mückenputzer waren eingebaut und justiert, Wasserkanister im Anhänger gesammelt, die Oberflächen auf Hochglanz poliert, die Wendepunkte in den Rechner gefüttert, ein PDA ausgeliehen, und die Motivation auf Hochtouren. Ich freute mich, wie vor einer Theateraufführung oder vor einem speziellen Date. Ob es klappt oder nicht, interessant wird es auf jeden Fall.

Unter den Bremsklappenhebel klebte ich zum Schluss noch eine kleine Sache, die mir die gute Fee aus dem ersten Absatz mit auf den Weg gegeben hatte. Alina macht immer Collagen aus Zeitungsüberschriften, die sie ausschneidet und aufklebt. Für mein Cockpit hatte sie einen kleinen schwarzen Schriftzug aus ihrer Dose gefischt. An der Bordwand stand nun (und ich musste immer lächeln, wenn ich es las):

„Der unmögliche Luftsprung“

Bis es allerdings soweit war, dass ich nach Ansbach abzog, hatte ich noch eine Rechnung offen. Dazu hatte ich noch drei Trainingstage in Königsdorf eingeplant. Es sollte auf den Versuch hinauslaufen, die DMSt (Deutsche Meisterschaft im Langstreckensegelflug) zu gewinnen. Dazu fehlten nämlich im Prinzip nur erstaunlich wenige Punkte, und über den Alpen befand sich eines der letzten Hochdruckgebiete des Jahres…

Fortsetzung folgt!

BMJ 2009 Ansbach

Morgen fahre ich los! Am Mittwoch ist erster Wertungstag! Bayerische Meisterschaft! Yeah!

Zwischenstände und Ergebnisse!

!!!

Kurzmeldung aus Stölln/Rhinow, Brandenburg

Der Grund, warum ich so lange nichts schreibe, ist der, dass ich im Moment nicht fliege. Um mich nämlich vor den letzten sieben Schultagen zu drücken, habe ich mich bereit erklärt, zusammen mit Google von der Akaflieg München auf den Qualifikationswettbewerb in Stölln / Brandenburg zu fahren.

Hier bin ich sein Helfer, wo ich nur kann, sein Rückholer, wenn es einmal notwendig ist, und kann mich sehr gut mental auf meine nächste eigene Herausforderung einstellen und vorbereiten: Die BMJ 2009.

Denn am 12. August geht es los:  Ich werde auf der bayerischen Meisterschaft in Ansbach fliegen! Ich werde dort versuchen, mich für die deutsche Meisterschaft 2010 zu qualifizieren!  Und das beste daran: Ich werde es schaffen!

Seit einer Woche bin ich nun mit einem Haufen Akaflieger und sonstiger lustiger Piloten hier in Brandenburg. Ab nächster Woche bin ich dann teils in Königsdorf, teils in Amberg unterwegs – endlich wieder selber im Flugzeug. Ab etwa dem 09. August fahre ich dann nach Ansbach. Ich weiß nicht, ob und wann ich in dieser Zeit etwas in diesen Blog schreiben werde, aber auf jeden Fall wird später ein ausführlicher Bericht über die kommenden drei Wochen folgen.

Was ich hier erlebt habe, hat wirklich Lust auf das Training und den anschließenden Wettbewerb gemacht. Mein Ziel ist klar, und ich will es unbedingt erreichen – doch ich weiß genausogut, dass ich dort zusammen mit allen anderen einen wunderbaren Spaß haben werde, auch wenn ich keinen Quali-Platz erfliegen kann.

Jetzt noch ein paar Fotos vom Stölln-Wettbewerb. Ergebnisse und Infos über den Wettbewerb gibt es übrigens auf http://www.lm2009.edor.org/

Sie schleppen mit Wilgas. Das ist laut.

Google und Anton Lugtenburg bei der Flugvorbereitung

Ein Teil des Camps. Das klägliche Zelt in der Mitte taugt nicht.

Google beim Zielanflug

Endlich wieder los

Es war heute ungefähr Ein Uhr mittags, als Edi auf seinem Dienstfahrrad neben mir hielt und brummte: „Geh, tu net so viel Wasser nei, heut gehts eh net so guat.“

Tja, das sah ich selbst. Die sehr feuchte, sehr labile und sehr warme Luftmasse über Südbayern, die uns seit Tagen plagt, schickte im Osten des Flugplatzes Königdorf schon gegen Mittag hohe Türme in den Himmel, und wo es noch nicht überentwickelt hatte, sah der Himmel am Alpenrand äußerst unaufgeräumt aus: Viele Wolken, nur wenige echte Cumulusentwicklungen, und diese sehr tief. Das T-Shirt klebte mir am Körper und die Julisonne stach zwischen den Wolken heiß auf das Rollfeld herunter.

Aber ich tankte. Immerhin 50 Liter Wasserballast sollten mir den Discus 2c heute schnell machen.

Denn ich hatte ein gutes Gefühl, und wer wird sich schon von ein paar Wolken und ein bisschen Warmluft die Laune verderben lassen? Wer beinahe den ganzen Juni im Regen oder in Gewitterschauern am Boden verbracht hat, der sieht keine 6/8 Wolken, sondern die blauen Löcher dazwischen.

„Oiso, i schlepp di dann!“ Ich hielt beide Daumen nach oben und widmete mich wieder dem linken Flügeltank der 2D.

——————————————————————————————

Die D-EISD strafft das Schleppseil um zwanzig nach eins. Oh, wie ich es erseht habe, nach einer so langen fast nur wetterbedingten Pause diesen (zwar unterhaltsamen und wundervollen, doch nicht immer ganz einfachen) Planeten wieder zu verlassen!

Die Cockpittemperatur beträgt 38 Grad Celsius. Alle Lüftungssysteme sind voll geöffnet, und der erste leichte Fahrtwind beim Anrollen weht hoffnungsvoll um mein Gesicht.

Der Discus liegt folgsam in den Rudern und wir klettern über den Platzrand. In 500 Metern Höhe (Edi hat mich genau in den besten Aufwind der Umgebung gesetzt) werfe ich das Seil und beginne, in bis zu 2 m/s zu der kleinen Thermikwolke hinaufzukreisen.

Für meinen Geschmack viel zu früh, in nur 1450 m über dem Meer nämlich, wird es dunkel über mir und ich muss den Kreis verlassen. Meinen Kurs habe ich mir gegen den Wind, nach Nordwesten, gesucht, und flitze auf die nächste Wolke zu. Die Temperatur im Cockpit ist auf angenehme 20 Grad gefallen.

——————————————————————————————

„Sieben Null, München Info, Oberpfaffenhofen Delta ist aktiv.“ Was der Fluglotse da sagte, das gefiel mir gar nicht. Denn – Murphy´s Law? – die einzigen sicheren Thermikanzeichen auf meinem Nordwestkurs fanden sich genau über der Kontrollzone. Hätte ich lieber mal vor dem Abflug nachgefragt und einen anderen Kurs gewählt.
Nach einigem Kopfrechnen entschied ich mich, trotz der tiefen Wolkenbasis zu versuchen, die Kontrollzone in sicherem Höhenabstand zu überfliegen.

Dabei musste ich aber einen ziemlich schwachen Lift mitnehmen, um nicht abdrehen zu müssen, weil ich sonst in die Kontrollzone hineingesunken wäre.

Aber immerhin, es ging vorwärts! Zwischen den Flugplätzen Jesenwang und Landsberg am Lech stieß ich schließlich auf ein unsympathisch blaues Loch, so dass ich mich am Ende einer kurzen, aber schönen Wolkenstraße zur Umkehr entschied.

——————————————————————————————

Inning am Ammersee ist aber groß. Ich mag es nicht, wenn die Häuser so groß werden.

Ich erinnerte mich etwas betreten daran, was ich gelernt hatte: „Die letzte Wolke unter einer Wolkenstraße ist nie zuverlässig. Sie steht bereits unter dem Einfluss des negativen Faktors, der die Wolkenstraße überhaupt zum Aufhören zwingt.“

Tja, so auch heute. Ich sank.

Nach meiner Wende hatte sich das Steigen, das 10 Minuten zuvor noch verlässlich war, dazu noch völlig verflüchtigt und ich konnte nicht mehr auf die schon erprobten Stellen zurückgreifen. Musste ein breites Schattenfeld unter den Wolkenausbreitungen durchqueren und befand mich nun 450 m über der sonst recht kleinen Stadt. Doch für mich sind 450 m inzwischen kein Grund zur Verzweiflung mehr.

Mehr am Boden als an den Wolken orientierend, zog ich einen zerrissenen Meter. In einigen unzuverlässigen Blasen arbeitete ich mich langsam wieder nach oben und war schon bald für neue Untaten gen Osten bereit.

——————————————————————————————

Um kurz nach drei liegt das weite Häusermeer von München zu meiner linken. Die erneute Querung der Oberpfaffener Kontrollzone ist etwas knifflig, aber nicht weiter problematisch gewesen, und die thermischen Verhältnisse scheinen sich gebessert zu haben. Zwar kann ich nicht mehr sehr weit nach Osten, da eine breite Gewitterwand südöstlich der Großstadt droht, aber bis dahin fliege ich im Delphinstil. Bei Oberhaching wende ich. Dann nehmen die Schatten überhand und ich halte mich schon bald weiter südlich, um wieder in die Sonne zu kommen. Vorsichtig, deshalb in schwachem Steigen, geht es wieder nach oben. Ich beschließe, meine letzten 30 Bundesligaminuten nach Süden zu legen. Die Berge haben einfach eine magische Anziehungskraft.

Unterwegs komme ich an meinem Heimatflugplatz vorbei und kann hier auf 1800 m, die größte Höhe des Tages, steigen.

——————————————————————————————

Ich habe Musik angemacht. „One Last Time“ singen die Kooks, als ich mit dem linken Flügel ganz sachte über die Waldberge nach Kochel streiche. Von überall löst der Nordwestwind nun kleine Steigbläschen aus, die meinen Gleitflug strecken. Die Benediktenwand türmt sich vor mir auf.

Bei Benediktbeuern verschenke ich 20 Meter Höhe, um einen Kreis um drei Schwarzstörche zu ziehen, die mich hinter ihren knallroten Schnäbeln beinahe mitleidig, aber sehr interessiert ansehen. Ja, ich weiß: Ihr könnt es noch besser. Gute Reise, ihr drei!

Am Jochberg sind die 150 Bundesligaminuten vergangen, sicherheitshalber bin ich leicht über meiner Abflughöhe geblieben. 20 Kilometer sind es nur nach Hause von hier aus, und ich lehne mich in den Fallschirm wie in einen Wohnzimmersessel. Dann drehe ich das Flugzeug um 180 Grad und gehe auf Heimatkurs.

——————————————————————————————

300 Meter über den Königsdorfer Flugzeughallen schlug ich zwei weite Kreise ein und schaute hinab. Eine weite Spirale, dann stürzte ich mich mit 200 km/h hinunter. Die Ballast-Tanks öffneten sich, und ich zog eine zischende Fahne aus Wasserdampf flach über das Moor. Hochziehen, Landeanflug, um halb fünf berührte der Discus wieder den Boden.

——————————————————————————————

Es fühlt sich gut an, wieder geflogen zu sein. Im Moment halten K.P. , Thomas mit seinem Sohn Nikolai, und ich zu dritt den neunten Rundenplatz in der Bundesliga. Damit halten wir in der Gesamtwertung Platz 2. Mal sehen, was sich morgen tun wird!

Der Link zum Flug!